13.09.2012, 11:37

Вещь в себе. Зачем Борисполю достраивать самый новый терминал D

Вещь в себе. Зачем Борисполю достраивать самый новый терминал D
Денис Кацило
Обозреватель направления Транспорт и Авто

Почему терминал D игнорируют крупные авиакомпании и нужно ли тратить на его достройку еще 700 млн. - об этом в колонке Антона Кравченко

Реклама
Необходимость строительства нового терминала в Борисполе возникла еще в начале 2000-х, когда стало очевидно, что аэропорт не справляется с пассажиропотоком.

Договоренность о финансировании со стороны Японского банка международного сотрудничества (JBIC) была достигнута в 2003-2004 годах. Но после открытия кредитной линии, когда японская сторона выдвинула жесткие условия в вопросе контроля над расходами, у украинских чиновников исчез стимул для строительства терминала. Не были начаты даже проектные роботы.

Кроме того, существовали определенные трудности с выбора месторасположения терминала, учитывая, что на тот момент не был решен земельный вопрос с авиакомпанией АэроСвит (компания планировала построит собственный терминал Е, для чего закупила несколько земельных участков; в 2010 году суд принял решение по земельным участкам в пользу аэропорта, - ред.). Поэтому выбор участка во многом обуславливался правовым статусом земли под терминал.

К вопросу использования кредитной линии вернулись только в 2008 году, когда существующий терминал B перестал справляться с пассажиропотоком, и вопрос нового терминала получил новый стимул. В результате крупнейший в Украине международный терминал D начали строить осенью 2008 года. В проект общей площадью 107 тыс. кв. м и пропускной способностью в 15 млн. пассажиров в год инвестировали 4,8 млрд.грн. заемных средств.
Зону для внутренних рейсов в терминале D можно было предусмотреть еще на этапе проектирования, но аэропорт Борисполь на протяжении последних 15 лет страдает от несистемного руководства 
Отсутствие зоны внутренних рейсов в новом терминале стало одной из основных причин, по которым АэроСвит и МАУ отказались переходить в этом году в новый международный терминал D: здесь невозможны полноценные транзитные перевозки в сообщении "внутренние - международные" и "международные - внутренние".

Если говорить о расположении терминала, для пассажиров из Киева он более удобен, так как находится ближе к городу и более современен, чем привокзальная площадь, на которой размещен терминал В. Но для транзитных пассажиров возникают определенные сложности - расстояние между терминалами достаточно большое, поэтому, развивая Борисполь как транзитный аэропорт, необходимо обеспечить работу автобусов-шаттлов между терминалами.

Кроме того, при использовании перрона терминала D будут ощутимы сложности с доступом ко второй взлетной полосе, от которой терминал D расположен на расстоянии 4-5 км, и это расстояние должен будет проехать самолет. При переведении авиакомпаний в терминал D также возникли проблемы с отсутствием паркинга, который сегодня находится на расстоянии 1,5 км, что для аэропорта такого уровня неприемлемо.

В существующем виде новый терминал, в первую очередь, интересен для тех иностранных авиакомпаний, которые летают в Киев, но при этом не имеют код-шеринговых соглашений с базовыми украинскими перевозчиками, отказавшимися переходить в терминал D.

Несмотря на то, что в будущем авиакомпании, входящие в Приват Авиа Холдинг, и МАУ могут перейти в новый терминал, сегодня им это не выгодно по нескольким причинам, главная из которых - развитие транзитных перевозок, что подразумевает максимально комфортную и близкую для пассажиров пересадку с внутренних на международные рейсы и обратно. В случае, когда терминалы находятся на расстоянии 1,5-2-х километров, это вносит дополнительные сложности для транзита и увеличивает время, необходимое для стыковки.

Чтобы базовые авиакомпании захотели перейти в терминал D, нужно создать зону для внутренних рейсов, строительством которой только сейчас занялись в Борисполе (площадь 40 тыс м кв.). По данным Антона Волова, директора аэропорта Борисполь, стоимость этой части обойдется в 700 млн.грн.

Зону для внутренних рейсов в терминале D можно было предусмотреть еще на этапе проектирования, но аэропорт Борисполь на протяжении последних 15 лет страдает от несистемного руководства в вопросе развития аэропорта. Когда стало очевидно, что запас пропускной способности почти исчерпан и нужно было увеличивать пропускную способность, были начаты работы по реконструкции терминала В и строительству терминалов D и F, которые по сути являются взаимоисключающими, что привело к избытку пропускной способности аэропорта более чем в три раза. Это неприемлемая роскошь для любого нормального бизнеса.
Пропускная способность терминал D, без расширения площади под внутренние рейсы, вдвое превышает существующий пассажиропоток аэропорта. Если закрыть терминал В и F и все рейсы перевести в терминал D, остается двукратный запас пропускной способности, которого хватило бы на 15 лет 
Сегодня пропускная способность одного терминал D, без расширения площади под внутренние рейсы, вдвое превышает существующий пассажиропоток аэропорта. Если закрыть терминал В и F и все рейсы перевести в терминал D, остается двукратный запас пропускной способности, которого хватило бы на 15 лет (отказавшись от реконструкции терминала В (0,251 млрд.грн.) и строительства терминала  F (0,336 млрд.грн.), бюджет мог бы сэкономить 587 млн.грн., - ред.).

Оптимальным проектом расширения пропускной способности мог бы стать запуск терминала D с зоной внутренних и международных рейсов, с учетом отказа от строительства терминала F и реконструкции терминала В.

Также нельзя забывать, что в свете активного развития аэропорта Киев ("Жуляны") можно ожидать отток части авиакомпаний и пассажиров из Борисполя в аэропорт, который уже в этом году может обслужить до 1 млн. пассажиров. Сегодня в Жулянах обслуживаются Ютэйр Украина, Визз Эйр и Трансаэро.

В свете чрезмерной пропускной способности аэропорта Борисполь, возникает вопрос о дальнейшей судьбе терминалов F и В. Терминал F могут отдать под полеты лоу-кост и чартерные рейсы, что логично, а вот будущее терминала B - туманно. Но отказаться от него нельзя, учитывая то, сколько средств было затрачено на его реконструкцию (стоимость проекта реконструкции терминала В, утвержденного распоряжением Кабмина N254-р от 30 марта 2011 года, составила 251,93 млн.грн., - ред.).
Если вы не согласны с опубликованной выше авторской колонкой, напишите свою и пришлите ее на адрес opinions@liga.net.

Материалы, публикуемые в разделе "Мнения", отражают исключительно точку зрения их авторов и могут не совпадать с позицией редакции портала ЛІГА.net и Информационного агентства "ЛІГАБізнесІнформ".
Теги:
Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.