Самолет для Трампа. Поможет ли Антонову новый Ан-132

На прошлой неделе ГП Антоновторжественно выкатил новый транспортный самолет Ан-132Д. Посмотреть на новинку приехали президент Украины Петр Порошенко и принц Саудовской Аравии Турки бин Сауд бин Мухаммад аль-Сауд. Поможет ли она возродить одно из крупнейших авиастроительных предприятий бывшего Союза?

Что показал Антонов

Ан-132Д можно назвать новым лишь условно. Он создан на базе Ан-32, который совершил свой первый полет еще 40 лет назад. Модификация получила новую стеклянную кабину с американской авионикой, немецкую систему кондиционирования и жизнеобеспечения, канадский двигатель и британские винты.

Иностранный мотор для Антонова, скорее, исключение из правил. Последний раз предприятие ставило на свои самолеты иностранные двигатели в далеком 1989 году - региональный Ан-38 комплектовали американскими моторами.

Традиционно компания оснащала самолеты двигателями запорожского КБ Ивченко-Прогресс, которые делали на соседнем двигателестроительном заводе Мотор Сич. Кооперации между Антоновым и запорожским КБ уже больше полувека, начинали ее еще авиаконструкторы, в честь которых впоследствии назвали компании. Запорожскими двигателями комплектовалась и линейка самолетов Ан-148/158/178, созданная в середине нулевых.

История самолетов Антонов за последние 40 лет

Источник: данные ГП "Антонов", Мотор Сич, аналитика Арт Капитал

Какие двигатели лучше
Еще в 2009 году индийцы договорились с Антоновым и Мотор Сич модернизировать около ста машин Ан-32 при помощи обновленного запорожского двигателя АИ-20Д пятой серии. Саудовская Аравия решила, что их новый самолет должен получить двигатели с улучшенными характеристиками, которые Мотор Сич не мог поставить.

Канадские двигатели PW-150A обладают повышенной мощностью при близком потреблении топлива. Крейсерская мощность PW-150A - 5 071 л.с. против 2 725 л.с. у АИ-20Д пятой серии, то есть на 86% выше. Взлетная мощность у канадских двигателей также на 67% больше. А вот расход топлива на единицу мощности в крейсерском режиме у них при этом немного ниже: 0,196 кг/л.с.ч. против 0,199 кг/л.с.ч. у модифицированного двигателя Мотор Сич. На взлете украинский мотор потребляет на 14% больше топлива, чем канадский. Разница в характеристиках позволила Ан-132 увеличить грузоподъемность на 23% - до 9,2 тонны. Расстояние, на которое он может перевозить максимальный груз, выросло на 9% - до 1 270 км. Помимо этого, PW-150A выпустили в 1998 году, относительно недавно по авиационным меркам, и оснастили электронным управлением двигателем - FADEC.
В Антонове говорят, что по цене запорожские двигатели почти не отличается от западных. Скорее, это означает, что разница не может покрыть всех преимуществ, которые дают современные западные моторы. Двигатели АИ-20Д пятой серии для Индии стоили около $1,1 млн за единицу, в то время как те же индийские авиалинии покупают сменные PW-150A на 20% дороже.

Новые реалии
Несмотря на полувековое сотрудничество между украинскими производителями самолетов и двигателей, смена мотора на Ан-132 может означать новую тенденцию в украинском самолетостроении.
Мотор Сич традиционно поставляла до 70% своей продукции в Россию, поэтому сертификация завода по стандартам EASA, вероятно, не была приоритетом, даже когда готовился новый региональный самолет Ан-148 с запорожскими моторами. Этот самолет создавали преимущественно для внутреннего российского рынка. Западные сертификаты ему были ни к чему.
С тех пор как отношения между Украиной и Россией ухудшились, а сотрудничество в авиастроении прекратилось, производителям приходится искать новые рынки сбыта, а не мечтать о восстановлении былых научных и производственных связей с Россией, как это до сих пор делают в Запорожье.
Читайте также - Самолет на конвейер. Сколько стоит запустить Антонов
Антонов хоть и нашел для себя новых партнеров в Саудовской Аравии по проекту Ан-132, но еще не смог полностью преодолеть зависимость от российских предприятий в других проектах. Ан-178, например, наполовину состоит из российских комплектующих, как и его предшественники Ан-148 и Ан-158. Программу импортозамещения начали два года назад, но в этом году завод столкнулся с нехваткой компонентов, которые раньше поставлялись из России. Именно из-за этого в 2016-м Антонов не выпустит ни одного серийного самолета. В цехе окончательной сборки стоят восемь недостроенных Ан-148/158, часть из них всего в двух неделях работы от выкатки. Не хватает части пилотажного, навигационного и радиотехнического оборудования, замену ему не нашли ни в Украине, ни за рубежом. Также на самолетах не подвешены запорожские двигатели Д-436-148 - закупать их, пока нет замены другим системам, тоже нет смысла.
Самолет для Трампа
Несмотря на то что производство серийных самолетов стоит на паузе, Антонов готов предлагать свою продукцию самым необычным клиентам. В том числе новоизбранномупрезиденту США Дональду Трампу, который недоволен дороговизной местных Boeing. Антоновцы могут подкупить ценой, однако опыт переговоров с Саудовской Аравией подсказывает, что стоимость - не единственный важный фактор при выборе самолета и, возможно, не самый главный.
Читайте также Эффект Мрии. Как продаются самолеты Антонова
Ан-124 Руслан, который подходит по габаритам под борт номер один президента США, уже не производят, хоть он и остается привлекательным для НАТО. Ан-70 мог бы подойти для каких-то небольших делегаций (как минимум перевозить до 300 человек десанта). Однако единственный экземпляр, который стоит в Гостомеле, страдает от той же болезни, что и Ан-178: он все еще наполовину российский, а Трампу вряд ли понравится самолет с винтами Климова, даже если он будет намного дешевле.
Куда полетит Антонов?
Какое будущее ожидает украинский авиапром, который еще не отошел от российской зависимости и только начинает сотрудничать с новыми партнерами в Азии?
Помимо замещения российских комплектующих, предприятию нужно побороть проблемы с обслуживанием и финансированием производства своих самолетов. Эксперимент с пассажирским региональным самолетом Ан-148 нельзя назвать провальным, так как он обладает весьма привлекательными летными характеристиками, однако для массового производства интереснее выглядят транспортные самолеты - конек Антонова.
Советская гигантомания отходит в прошлое, как минимум для массового сегмента. Ближайшее будущее - за средними транспортниками Ан-132 и Ан-178.

Читайте также На взлет. Какое будущее ждет новый украинский самолет
Конкурировать с западными компаниями непросто. В их пользу говорят разветвленная сервисная сеть по всему миру и наличие финансовых ресурсов - кредиты или лизинг при низких процентных ставках. Доступ к дешевым источникам финансирования решает многое.
На данном этапе государство не в состоянии стать таким источником, как это когда-то сделала Бразилия для своего Эмбраера. Необходимо полагаться на частный капитал и рыночное финансирование (хотя и госпомощь никто не собирается сбрасывать со счетов).
К слову, государство действительно готово помочь. Это видно по недавнему рефинансированию задолженности ГП Антонов и по принятому закону о преференциях авиастроению. В мире не так много стран, которые имеют свое авиа- и двигателестроение, и намного больше желающих получить такие технологии. Поэтому помощь государства высокотехнологичным предприятиям сектора очень важна.
Процесс корпоратизации Антонова сдвинулся с мертвой точки. Чем быстрее предприятие пройдет этот этап, тем быстрее, уже будучи прозрачной и эффективной компанией, сможет выйти на внешние рынки капитала. Перепрыгнуть пару ступенек в достижении целей Антонову мог бы помочь западный стратегический партнер. Возможно, именно так Украина смогла бы создать конкурентоспособную авиастроительную компанию.
Антонов пока еще окончательно не растерял квалифицированные научные кадры и в состоянии делать новые самолеты, а не только модифицировать старые. Самое время готовить его к частичной приватизации стратегическим инвестором. Критерий к нему один - в кратчайшие сроки решить финансовые проблемы завода и создать систему эффективного управления компанией, без которой Антонов никогда не сможет продвинуться дальше рынков из сферы влияния бывшего Советского Союза.