Lanos VS Mercedes. Какой автопром нужен Украине
Корреспондент ЛІГАБізнесІнформ записал аргументы сторон о том, как и куда развивать украинский автопром. Интересы импортеров отстаивал гендиректор Всеукраинской ассоциации автоимпортеров и дилеров Олег Назаренко. На стороне украинских автопроизводителей выступил вице-президент ассоциации Укравтопром Ефим Хазан.
Ефим Хазан: Рациональный протекционизм. Сегодня в Украине фактически рынок открыт. Существующая 10-процентная пошлина не является стимулом для инвестирования в национальное автомобильное производство. Защитная пошлина должна составлять не менее 20-35%, как в Турции, Бразилии. В Индии она доходят до 36%, а на грузовой и пассажирский (более 10 пассажиров) автотранспорт, легковые и специальные автомобили, а также мотоциклы и мотороллеры ставки импортных пошлин 46,5, 162,0 и 144,7% соответственно.
Олег Назаренко: Только свободный рынок. Попытки протекционизма уже ушли в былое. И хотя они дали в свое время позитивные результаты в Южной Корее и Китае, но сейчас прямо запрещены ГАТТ-СОТ. Попытки протекционизма по отношению к украинскому автопрому неминуемо приведут к аналогичным санкциям против украинского экспорта (с/х производство, металлургия и т.д.), то есть протекционизму со стороны других стран по отношению к "родному производителю". Торговые войны никогда к добру не приводили и не шли на пользу "воюющим сторонам".
- В первую очередь на развитие автопроизводства влияет снижение платежеспособного спроса. За шесть месяцев реализовано 19 400 новых транспортных средств. Инвестировать в такой рынок никто не будет.
Что касается коммерческого транспорта, то кроме существенного (почти в два раза) падения спроса значительное влияние на производство оказывает структура продаж. Имеется в виду, что почти 80% этого вида техники на нашем рынке занимают б/у автомобили. А это отрицательно сказывается на работе автопроизводителей.
Еще один фактор - недостаточное развитие производства украинских автокомпонентов и материалов. Но этот сектор не сможет развиваться без соответствующей потребности автосборочных предприятий и экспорта. Например, годовая программа производства двигателей для легковых автомобилей должна быть не менее 200 000-300 000 единиц.
Говорить о драйверах развития сегодня сложно. Называть конкурентным преимуществом низкую зарплату в Украине нельзя. Во-первых, это неправильно с социальной точки зрения. А во-вторых, доля заработной платы в себестоимости произведенного в Украине автомобиля составляет 6% (в 2014 году). Девальвация гривни для развития экспорта могла бы быть конкурентным преимуществом при условии высокой локализации производства украинских предприятий. Сегодня часть добавленной стоимости на некоторых предприятиях составляет около 50%. В условиях договора о зоне свободной торговли с ЕС этого явно недостаточно.
- Должна быть программа развития автомобилестроения и обязательно ее финансирование. Один из инструментов - введение на определенный период защитных мер. Помимо этого, должна быть поддержка экспорта (страхование экспорта, компенсация части кредитных затрат), льготное кредитование при покупке автомобиля и другое. При этом автопроизводитель, реализующий такую программу, должен взять обязательства по обновлению модельного ряда и производства, созданию рабочих мест.
В 1998 году в Украине приняли закон о стимулировании автопроизводства. В рамках этого закона было пять программ стимулирования. Ставка пошлины составляла сначала 15% с увеличением до 25%. Это позволило модернизировать ЗАЗ, построить Богдан, начал работать аккумуляторный завод. Потом было принято постановление №1031. В результате рост производства продолжался вплоть до 2008 года. На тот момент доля украинских товаров на внутреннем рынке составляла 50% (при объемах рынка около 600 000 автомобилей).
После вступления в ВТО пошлина снизилась до 10%, начался кризис и падение производства. В 2013 году, после введения спецпошлины и экологического налога, украинские автозаводы снова начали показывать рост производства. Тогда украинские транспортные средства на внутреннем рынке занимали около 35%. В 2014 году экологический налог отменили, а спецпошлину либерализовали. Результат не замедлил сказаться. В первом полугодии текущего года доля новых легковых автомобилей украинского производства составила 14,4%, а произведенных по полномасштабному производству - 7,8%. Сейчас ее хотят отменить. С учетом девальвации гривни для украинского производителя это нечувствительно. Но это демонстрирует дальнейшее открытие рынка. Когда мы говорим об обесценивании гривни, то нужно обратить внимание на то, что одним из факторов этого процесса является дефицит торгового баланса. А одним из источников формирования не менее 20% этого дефицита является импорт автомобилей. За последние четыре года в Украину было завезено только легковых автомобилей почти на $10 млрд. Отсюда и девальвация, рост цен, потеря рабочих мест, обнищание народа. Вместо развития собственного производства мы инвестируем развитие производства, сохранение и создание рабочих мест в странах-импортерах.
- Какая модель (на примере развитых автомобильных государств) развития была бы оптимальной для применения в Украине?
- У нас могут быть применены любые модели, но вопрос в реальной заинтересованности государства в развитии автопрома. Если посмотреть на мировой опыт, ни одна из автомобильных держав не смогла развить собственный автопром без поддержки государства. Например, хороший опыт есть у России. Там действует ввозная пошлина 25% плюс утилизационный сбор. Его платят как импортеры, так и производители. Но для местных заводов предусмотрена отсрочка платежа на 90 дней. Кроме того, предусмотрено субсидирование производства из госбюджета. На эти цели в Федеральном бюджете РФ на 2015-2017 годы предусмотрено около 300 млрд рублей.
- Рынок новых автотранспортных средств (июнь к маю 2015-го) вырос на 7,7% (продажи легковых автомобилей увеличились на 12,6%). При этом продажи новых транспортных средств в первом полугодии 2015-го (по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) сократились на 68,9% (продажи новых "легковушек" за шесть месяцев 2015 года сократились на 70,2%). Поэтому говорить о том, что рынок достиг дна, преждевременно. Мы не видим внешних факторов и сигналов от государства, которые могли бы способствовать активизации рынка. Кроме того, рост курса доллара почти на 300% привел к резкому удорожанию автомобилей. Очевидно, что массовый потребитель в таких условиях не пойдет покупать автомобили.
- Существует ли угроза банкротства или ухода с рынка основных игроков?
- Что касается производства автомобилей в Украине, то можно однозначно констатировать, что при продолжении той экономической политики, которая проводится сегодня, эта отрасль машиностроения просто перестанет существовать.