Под грузом Ахметова. Почему уходит грузинский топ-менеджер Укрзалізниці. Разбор

11 березня директор з комерційної роботи й логістики Укрзалізниці Іраклі Езугбая зібрав екстрену пресконференцію і оголосив, що йде у відставку. 

"Є деякі сили, які незацікавлені в національному вантажному перевізнику. Зрозуміло, що те, що недоотримує УЗ, отримує хтось інший. На жаль, на мою адресу почалося цькування. Воно вийшло за межі", – повідомив Езугбая.

Що за "сили", які називає Езугбая і чому він йде? 

Заповільна реформа

Лише за день до цієї події топменеджмент Укрзалізниці збирав ще одну несподівану пресконференцію і розповів про підсумки роботи та нагальні питання. На ній голова УЗ Володимир Жмак поскаржився: "Наглядова рада компанії заблокувала поділ Укрзалізниці на чотири філії та нічого не запропонувала натомість". 

Про що йдеться? У ході реформи УЗ мають запрацювати чотири філії: вантажні, пасажирські, контейнерні перевезення та оператор інфраструктури. До кінця 2020 року, згідно з планом, компанія мала підготувати локомотивне господарство до поділу по вертикалях. Згодом ці вертикально інтегровані одиниці мають перетворитися на окремі компанії у складі холдингу. Розділення УЗ – одне з ключових зобов'язань України перед європейськими партнерами. 

Ексочільник грузинської залізниці та соратник експрезидента Грузії Міхеіла Саакашвілі Іраклі Езугбая мав курувати найбільш дохідним напрямом УЗ – вантажний.

Читайте також: Що буде з Укрзалізницею. Перше інтерв'ю нового голови УЗ Володимира Жмака

15 січня процес поділу запустили: першими відокремили філію вантажних перевезень УЗ Карго та оператора інфраструктури УЗ Інфра.

Однак вже на початку лютого з’явилась інформація: рішення про утворення УЗ Карго та УЗ Інфра заблокувала Наглядова рада компанії. У заяві від 5 лютого наглядова рада закликала правління "підтримувати зв’язок з ключовими зацікавленими сторонами та забезпечити конфіденційність комерційної та чутливої інформації".

"Жмак та Езугбая тоді почали реформу, не порадившись з Наглядовою радою, хоча за статутом мали це зробити. Тому це [зупинка поділу] був спосіб їх переконати", – пояснював тоді співрозмовник LIGA.net в Мінінфраструктури.    

У самій наглядовій раді конфлікт з правлінням УЗ заперечували: "Жодної проблеми [зі створенням УЗ Карго та УЗ Інфра] немає й ніхто не проти – просто треба робити поступово і погоджено, а не рубати шашкою", – повідомив LIGA.net член наглядової ради УЗ Олег Журавльов.

"Я не хочу пов’язувати факти… але повільно йде реформа УЗ", – заявив Езугбая під час пресконференції 11 березня. 

Жмак напередодні також заявив: його команда передала наглядовій раді УЗ "всі необхідні матеріали" для поділу компанії, однак там за півтора місяця не ухвалили жодного рішення.

Оцінка компетенції

Ще один виклик для призначеного восени керівництва Укрзалізниці – створена в січні тимчасова слідча комісія (ТСК) в парламенті для перевірки стану УЗ. 

Нардепи збирались перевіряти діяльність компанії впродовж 2017-2020 років. Однак на початку березня ТСК звернулася до прем’єра, профільного міністра та наглядової ради УЗ з питанням "оцінки компетентності нинішнього правління компанії". 

Голова ТСК Юлія Гришина приводами до цього рішення у Facebook назвала "колосальне падіння показників УЗ, непропорційно високі зарплати топменеджменту, соціальну напруженість серед працівників компанії". 

Самого Жмака та його підлеглих на слухання не запросили, поскаржився очільник компанії в Telegram.

На пресконференції 10 березня він пояснював цю ініціативу ТСК тим, що "наведення [в УЗ] ладу не всім до вподоби". "Основна причина, що ми більше використовуємо своїх вагонів, які раніше стояли під парканом", – заявив Жмак. Цим незадоволені власники приватних вагонів, які втрачають заробіток.

Що мається на увазі? До цього в Україні утворився профіцит – багато гравців ринку закупили власні вагони, тож створювали значну конкуренцію для УЗ: компанія змушена була знижувати тарифи або тримати вагони "на стоянці".

Тендер для Метінвеста

Обом конфліктам навколо УЗ передувала гучна подія.

У січні Укрзалізниця на "голландських аукціонах" ProZorro.Sale запропонувала ринку нову послугу: перевезення вантажів з узгодженими строками та обсягами у власних вагонах. УЗ запропонувала возити вантажі аж три роки – з 1 лютого 2021 року до кінця 2024 року – за фіксованою ціною (аукціон стартував з 800 грн). 

Головним переможцем січневих лотів став один гравець – "Метінвест‐Шиппінг", який входить до холдингу Рината Ахметова СКМ, до того ж ціна на торгах впала майже вдвічі. 

"Метінвест отримав майже половину робочого парку піввагонів Укрзалізниці в оренду на три роки за 480 грн за добу", – пояснює наслідок Віктор Довгань, радник делегації ЄС в Україні, ексзаступник міністра інфраструктури з питань євроінтеграції.

Читайте також - Укрзалізниця пошла войной на олигархов: хочет возить грузы по единому тарифу. Кто выиграет (рос.)

Для учасників ринку перемога компанії Ахметова не стала сюрпризом. Придбати таку кількість вагоновідправлень, до того ж одразу на три роки, могла лише компанія, що має такі обсяги перевезень залізницею, переконаний співрозмовник LIGA.net в транспортній галузі. 

За його даними, Метінвест вантажить за рік приблизно 43 млн тонн, тоді як загальний обсяг навантаження УЗ 2020 року складав близько 300 млн тонн. Тобто, металургійний холдинг Ахметова може гарантувати майже 15% від усього обсягу перевезень залізниці. Якщо ж йдеться про напіввагони, то за Метінвестом – левова частка всіх перевезень у такому типі рухомого складу. І тепер ця частка гарантовано й за фіксованою ціною перейшла СКМ на три роки.

Голова УЗ впевнений в іншій логіці подій і звинувачує опонентів в підіграванні власникам приватних вагонів. Парадокс в тому, що найбільший серед них той самий Ахметов.

"Ми знизили ціну на активи, що простоюють і почали отримувати дохід. А ринок, який набрав цих вагонів у тої ж Укрзалізниці кілька років тому і весь цей час здавав їх грузовідправникам з націнкою, – абсолютно природно залишився не у справі. Ось вам і критика", – відповів Жмак на звинувачення в інтерв'ю Інтерфакс-Україна.

Реформу доводиться проводити в кризових умовах, фактично рятуючи УЗ від краху, пояснював Езгубая в колонці для ЕП.

"Найпершим маркетинговим завданням УЗ Карго стало повернути в компанію вантажну базу, наростити частку вагонного ринку через довгострокові договори", – переконує він. Втрату ринку зумовили як раз високі ціни. Наприклад, в першій половині 2020 року в компанії напіввагони коштували 902 грн/добу, на ринку 200-400 грн/добу, стверджує він.

"Частка УЗ у вагонах почала зростати. Використання наших вагонів за чотири місяці ми збільшили з 16% в травні 2020-го до 24%, – додав Жмак під час пресконференції 10 березня. – У 2021 році плануємо досягти рівня 40%".

Ініціатива з Офісу президента

Втім, це дало підстави вважати, що Жмак та Езугбая "почали грати своє кіно та перейшли до Ахметова", пояснюють одразу три співрозмовники LIGA.net з транспортної галузі.

"Ця ціна [480 грн] ледь-ледь покриває необхідні видатки УЗ, тож другу половину парку ми будемо змушені продавати за високою ціною, і не зможемо конкурувати з парком приватних вагонів", – пояснює на правах анонімності співрозмовник LIGA.net з Укрзалізниці. 

Найбільший приватний оператор залізничного рухомого складу – компанія Ахметова Лемтранс – матиме тепер повністю вільний парк вагонів та зможе "гратися" з цінами на них, щоб вийти в плюс, а УЗ змушена буде втрачати, каже він.

У разі рішення уряду про списання з ринку частини вагонів, яке в уряді анонсували раніше, трирічний контракт з УЗ вбереже металургів від неминучого підвищення тарифу, що теж вигідно компаніям найбагатшого українця.

Читайте також (рос.): Цена груза. Как олигархические ж/д тарифы убивают экономику

Такий подарунок Ахметову в Україні просто так не роблять, переконаний співрозмовник LIGA.net в УЗ. 

Про це замислились і в Офісі президента, тож ініціатива про створення ТСК в Укрзалізниці та  перевірка компетенції походить саме звідти, кажуть співрозмовники LIGA.net. І звільнення Езугбаї може бути результатом компромісу між ОП та Жмаком, щоб останній теж не втратив посаду.

Дізнатися реакцію голови УЗ не вдалося. 

LIGA.net надіслала запитання Володимиру Жмаку, однак на момент публікації не отримала відповідей.