Юрий Мирошников: Никто не отдавал МАУ рейсы АэроСвита

В интервью корреспонденту ЛІГАБізнесІнформ президент авиакомпании  Международные авиалинии Украины (МАУ) Юрий Мирошников рассказал, как удалось заполучить рейсы АэроСвита, почему Украине не нужно "открытое небо" и кто на самом деле владеет авиакомпанией.

О результатах года

- В 2012 году МАУ перевезла 2,8 млн. пассажиров, что на треть больше, чем годом ранее. За счет чего нарастили поток?

- Выполнили большее количество рейсов, с более высокой загрузкой. Кроме того, прошлый год стал первым для нас, когда полный год работала транзитная модель.

- Чем объясняется рост транзита?

- Иностранные авиакомпании не занимаются транзитом через Украину. Этот рост ранее, в основном обеспечивал АэроСвит, а начиная с 2011 года - и МАУ. Имея разветвленную сеть европейских рынков, мы получили доступ к существенному (но пока еще не достаточному) количеству новых восточных маршрутов, трансформировали расписание и транзит заработал.

Предполагаю, что если отфильтровать транзит от общего пассажиропотока и учесть фактор краткосрочного роста пассажиропотока благодаря Евро-2012, то украинский рынок (пассажиропоток, приходящий на территорию Украины и генерируемый здесь) возможно и упал.

- Какова доля транзитных пассажиров в общем объеме рынка?

- В структуре МАУ в 2012 году транзит занимал порядка 30% от пассажиров регулярных рейсов. Это не считая чартерные рейсы и транзит с внутренних на международные рейсы, так как это пассажиропоток, который генерируется в Украине.

- Как, по прогнозам, увеличится пассажиропоток МАУ в 2013 году, учитывая, что вы переняли более значительную часть рейсов АэроСвита?

- В силу ухода с рынка АэроСвита мы прогнозируем примерно 60-процентный рост пассажиропотока МАУ. Но общий рост рынка вряд ли превысит 10%, учитывая макроэкономические показатели.

- МАУ впервые за три года достигла уровня безубыточности (прибыль до налогообложения составила 9,5 млн.грн. против убытков в 427,26 млн.грн. годом ранее.). За счет чего это произошло?

- Мы фиксировали убытки только в 2010 и 2011 годах. До этого на протяжении десяти лет компания была прибыльной. Вообще из 20 лет существования МАУ - две трети были безубыточными. В 2011-2012 годах мы инвестировали большие средства не только в трансформацию модели расписания, но и в те аспекты, которые связаны с повышением продуктивности, уменьшением удельных расходов, пересмотром в сторону удешевления услуг и т.д. В 90% подконтрольных нам статей удалось добиться снижения расходов.

- Какие цифры ожидаете в 2013 году?

- Сейчас рано говорить о прогнозе на год. Первый квартал будет убыточным. Это нормальная ситуация для авиационной отрасли, так как зима - традиционно слабый сезон для перевозок. Но этот зимний сезон менее убыточен, чем в 2012 году, и он лучше наших плановых ожиданий. Если этот темп удастся сохранить, мы свои задачи по получению прибыли в 2013 году выполним.

О расходах и кредитах

- Какова структура расходов МАУ? Какая часть приходится на топливо, аэронавигационное обслуживания и другие услуги?

- Почти 35% наших расходов приходится на оплату топлива. По сути, эта статья расходов находится вне зоны нашего контроля, хотя мы и ведем активную работу по снижению непродуктивных расходов топлива. Также вне зоны нашего контроля остаются аэропортовые расходы (10%) и расходы на навигацию (около 8%).

Когда мы говорим о воздушной навигации, аэропортовых сборах или поставках топлива, у нас как у авиакомпании нет выбора, приходится принимать существующие ставки. Условно, если цены в Марселе ниже, чем в Париже, мы не можем полететь туда вместо Парижа, потому что у нас регулярный рейс именно в Париж.

- Вы как базовая авиакомпания можете повлиять на регулирование тарифов, например в Борисполе? Есть предпосылки для снижения цен на топливо и другие услуги?

- В первую очередь на топливном рынке должны прекратиться спекуляции, особенно остро проявляющиеся в последнее десятилетие. Малейший повод, позволяющий предположить рост спроса на нефть или снижение объемов ее добычи, трансформируется в "игру на повышение" всех нефтетрейдеров, присутствующих на мировом рынке.

- Это характерно для мирового рынка, а в чем специфика Украины?

- В Украине ограничена конкуренция на этом рынке, потому что у нас нет собственных источников сырья, мало производителей авиационного топлива, множество разнообразных пошлин на импорт. В большинстве аэропортов ограниченный выбор поставщиков и заправщиков авиационного топлива. Это приводит к тому, что стоимость топлива в Украине в среднем на 10-12% выше, чем в европейских аэропортах. И при том, что наши объемы заправок в Украине значительно выше, чем разрозненные объемы в каждом конкретном аэропорту Европы, цена там ниже. А логика рыночной экономики говорит, что здесь, где у нас 40 рейсов в день, или 300-400 рейсов в неделю, за счет больших объемов цена должна быть ниже, чем в тех аэропортах, в которых мы заправляем всего 7 рейсов в неделю.

- В конце декабря 2012 года вышел приказ Мининфраструктуры, позволяющий аэропортам предоставлять до 80% скидок на все свои услуги. Он уже работает?

- Этот приказ до сих пор не реализован, но здесь надежда есть. С точки зрения методологи он не является достаточно эффективным стимулом для нас, как базовой авиакомпании аэропорта Борисполь. Но это лучше, чем ничего. Сейчас оплата идет без учета этого приказа, соответственно сталкиваемся с ситуацией, при которой прирост пассажиров влечет за собой пропорциональный рост расходов, при этом удельные расходы не снижаются ни на пассажира, ни на рейс. Если же будет запущен правильный алгоритм, это стимулирует компании к открытию дополнительных частот, появлению самолетов большей емкости, большему числу самолетовылетов. Удельные расходы будут снижаться, появится возможность снизить тарифы для пассажиров, увеличится пассажирооборот, за счет которого Борисполь получит больше доходов.

- Но ведь аэропорты критикуют этот приказ…

- В результате это принесет им выгоду. В первый момент любой аэропорт может напугать необходимость снизить цену, это болезненный процесс. Его бессмысленно реализовывать, если не стремиться к конечному результату - увеличению количества пассажиров, рейсов, привлечению новых авиакомпания, расширению количества частот на существующих маршрутах и т.д.

- Вы заявляли, что финансовые результаты 2012 года не позволили авиакомпании полностью решить вопросы ликвидности и перекрыть накопленные убытки прошедших лет. Каков размер ваших долгов сегодня? Кто ваши крупнейшие кредиторы - это аэропорты, поставщики топлива, поставщики воздушных судов?

- Мы практически погасили долги, накопленные в 2011-2012 годах. За зимний сезон накопили новые, но у нас есть договоренности с поставщиками о разного рода отсрочках. Эти задолженности будут погашены в "сильный" период летнего сезона 2013 года.

Об АэроСвите

- Какие рейсы вам достались в наследство от АэроСвита? Какие из них вы уже полноценно обслуживаете?

- Подчеркну, нам никто не передавал рейсы АэроСвита. У нас было много назначений на те маршруты, которыми летал АэроСвит, и сегодня МАУ открывает эти маршруты. При этом подавали заявки на эти маршруты мы достаточно давно, неоднократно, так что работает принцип "капля камень точит".

Сейчас перешли в самую активную фазу расширения сети полетов из Борисполя, но был провал из-за остановки АэроСвита. Он оставил после себя очень плохую память на многих рынках: в виде долгов, обиженных пассажиров, и т.д. Мы старались помочь, принимали к перевозке пассажиров на свои рейсы, но негатив проецируется на все украинские авиакомпании.

- Вы чувствуете, что это проецируется на МАУ?

- Да, безусловно. Есть фактор недоверия, который нужно преодолевать.

- МАУ заявляла ранее, что планирует вдвое увеличить количество маршрутов за счет АэроСвита. Вы уже получили все маршруты, в которых были заинтересованы, или претендуете еще на несколько? На какие маршруты вы все еще претендуете?

- МАУ, как социально ответственное украинское предприятие, должна восстановить структуру маршрутной сети, к которой привыкло население. Как рыночная структура, понимаем, что если не будем открывать новые рейсы, это сделает кто-то из наших конкурентов и МАУ потеряет это рынок.

В январе возобновили полеты в Астану, куда мы летали ранее. После того, как АэроСвит остановил полеты, увеличили количество частот на таких маршрутах как Тель-Авив, Тбилиси, куда мы тоже летали. В феврале открыли рейсы в Баку, Ереван, Москву (Шереметьево) и Санкт-Петербург. С начала летнего сезона открыли маршруты в Прагу, Варшаву, Вильнюс, Калининград, Лорнаку, Афины, Екатеринбург. Дальше будем открывать еще ряд направлений в Россию, Среднюю Азию, Северную Европу.

Министерство инфраструктуры ставит задачу восстановить как можно скорее сеть маршрутов. Мы этим занимаемся. Да, будет много маршрутов, которыми раньше летал АэроСвит. Но практически не будет ни одного маршрута, по которому у МАУ не было назначения, или по которому мы получили назначение потому, что перестал летать АэроСвит.

- Расскажите, как вам удается получать новые назначения на рейсы своего конкурента, учитывая, что на них претендуют все крупные перевозчики? Вы участвовали в тендерах? Эксперты говорят, что процедура в Мининфраструктуры непрозрачна…

- Всегда найдутся те, кто говорят, что процедура не прозрачна, и зачастую об этом говорят те, кому не удалось получить по этой процедуре назначение. У нас есть много претензий к процедурам, которые используются сегодня, но мы их выполняем - закон суров, но это закон. У МАУ есть очень большой список отказов лицензионной комиссии Госавиаадминистрации.

- То есть как таковых конкурсов не проводится?

- Иногда проводятся. Но регулятор сам решает - проводить или не проводить конкурс. Мы участвовали в конкурсах неоднократно. Почему они не всегда проводятся - вопрос не ко мне.

О новых рейсах и тарифах

- Какие новые приоритетные международные направления планируете открыть?

- Приоритетными на этот год являются маршруты восточного направления. У нас хорошо развита западная сеть, в этом направлении (Западная Европа) будет только один условно новый маршрут, по которому МАУ когда-то давно летала - с 1 июня открываем Мюнхен. Кроме того, на многих западноевропейских маршрутах планируем увеличение частот.

Приоритет на восточном направлении - освоение маршрутов и получение адекватного количества частот по ряду маршрутов. Мы хотим летать ежедневно, чтобы на только МАУ, как авиакомпания, но и Украина, как транзитная страна, находились в равных условиях с нашими конкурентами на рынке восток-запад.

- Как будете развивать внутреннюю сеть?

- Планируем увеличение до двух до трех рейсов в день на основных маршрутах. Не отказываемся от прямого пассажиропотока между городами Украины, но при этом стараемся выстраивать логику нашего расписания так, чтобы обеспечивались стыковки.

Сегодня, поскольку выросло количество ночных международных рейсов, добавляем внутренние рейсы в дневное время. Самолеты будут вылетать утром из Киева в регион и вечером возвращаться - в противофазе с нашими традиционными вечерними вылетами из Киева. По ряду популярных маршрутов будет введен и третий рейс в день между украинскими городами. Все полеты будут осуществляться из аэропорта Борисполь, где мы строим узловой хаб.

- Планируете в 2013 году новые внутренние рейсы из украинских городов, где МАУ еще не присутствует?

- Пока нет. Это вопрос спроса, инфраструктуры региональных аэропортов и подходящего типа воздушного судна. По мере изменения рынка будем пересматривать эту ситуацию.

- Как вы формируете тарифную политику? Есть предпосылки для роста цен?

- Около 30-40% мест в самолете предлагаем по низким тарифам, которые установлены на грани себестоимости. Здесь работает принцип: первый пришел - первый получил. Правила таковы, что в последние три-четыре дня перед вылетом шансов купить дешевый билет мало, и это создает у пассажиров, привыкших покупать билеты в последний момент, ощущение дороговизны билетов - надо раньше планировать поездки, тогда можно будет сэкономить.

- Когда вы перейдете в терминал D аэропорта Борисполь? В чем заминка? Почему раньше не хотели переезжать?

- Мы затянули это решение и уже начинаем страдать от переполненности и ограниченной пропускной способности терминала F в пиковые часы. Для себя мы определили дату перехода - в ночь с 29 на 30 мая 2013 года.

При всей внешней привлекательности терминала D, в нем остается много нерешенных вопросов. Например, нет условий для парковки автомобилей наших пассажиров, а это важно, когда речь идет о трех-пяти тысячах человек (одновременно прилетает, и в течении двух часов вылетает 20 рейсов МАУ, на каждом из которых около 150 пассажиров, которых кто-то встречает или провожает). Кроме того, нет структуры общественного питания. Если происходит какая-то форсмажорная ситуация, как при недавнем снегопаде, в терминале D невозможно в необходимых масштабах обеспечить питание, которое мы обязаны предоставить пассажирам.

У нас, как базового перевозчика, намного больше инфраструктурных требований к терминалу, чем у иностранного перевозчика. Нет помещений для оперативного хранения запчастей, трудно найти помещения для нужд технического персонала и т. д.

Об открытом небе

- МАУ прохладно относится к идее "открытого неба". Почему?

- Мы воспринимаем "открытое небо" как неизбежность, которая рано или поздно произойдет. Но в сегодняшнем состоянии рынка авиаперевозок в Украине, при существующем спросе и факторах, ограничивающих подвижность украинского населения, в лучшем случае это не даст никакого эффекта, а в худшем - эффект будет отрицательным.

Зачем нужно "открытое небо" с Европой, если по многим направлениям в страны Западной Европы полностью не используются разрешенные частоты и маршруты? Наверное, все хотят летать именно в Лондон или Париж, и только из Киева, но там действительно есть ограничения. При этом из Одессы в Лондон, из любого регионального центра Украины в любой город Германии или из Манчестера в Киев никто летать не хочет, а все эти возможности открыты и без "открытого неба" - почему бы их не использовать?.

Кроме того, сложная ситуация с восточным направлением, которое, за редкими исключениями, зарегулировано и залимитировано. Если открыть запад, Европу, не открыв восток, то про транзит через Украину можно будет забыть. Баланс емкостей, и так исторически смещенный "в сторону" запада, ухудшится. Украина из потенциального транзитного узла, который сегодня географически хорошо позиционирован в центре между западом и востоком, станет окраиной, периферией открытого европейского неба. Украинские авиакомпании будут вынуждены приспосабливаться к таким условиям, сокращая рейсы, пассажиропоток, персонал и т.д.

Еще один аргумент против введения открытого неба сегодня: украинские перевозчики генерируют экспортную выручку. Это тот доход, которого так не хватает Украине для выравнивания сальдо внешнеторгового баланса. Это вдвойне эффективно при транзитной перевозке украинской авиакомпанией пассажиров между третьими странами. Когда откроется небо, в первую очередь этой возможностью воспользуются Европейские перевозчики - их больше, у них больше самолетов, у них дешевое финансирование. Но это будет импорт - деньги, заработанные в Украине, будут уходить в экономику Европы.

- Когда, по-вашему, нужно открывать небо?

- Когда снимутся барьеры, появится безвизовый режим с ЕС, доходы и уровень жизни вырастут, а украинские компании станут на ноги, откроется восточный рынок - именно это, а не само "открытое небо", даст стимул для роста объемов перевозок, а массовость перевозок позволит снизить цены, чего так ждут пассажиры.

- Насколько планируете увеличивать флот? За счет каких суден?

- Закончили прошлый год с 19 самолетами. В 2013 году рассчитываем довести флот до 33 самолетов. В первом квартале 2013 года прирастили флот двумя самолетами Boeing 737-800, одним самолетом Boeing 737-500. В процессе ввода в наш флот находятся два самолета Embraer 190. Еще 8-9 самолетов у нас в планах. Из них шесть законтрактованы очень твердо и 2-3 с поправкой "очень может быть". Это четыре самолет Boeing 737 классической серии и четыре Boeing 737 нового поколения.

- Это новые самолеты? На каких условиях они перейдут в ваш парк?

- И новые, и старые самолеты. Все на условиях операционного лизинга.

- Какова средняя загрузка в самолетах МАУ

- Вышли на уровень порядка 70% загрузки, но сейчас низкий сезон. По итогам прошлого года средняя загрузка составила 78%. В этом году рассчитываем сохранить этот показатель, достаточно высокий для классической модели перевозок.

- Согласно отчетам МАУ, в III квартале кипрская Онтобет промоушинз лимитед сконцентрировала 25,83% акций авиакомпании. А компания Кэпитал инвестмент проджект увеличила долю с 51,64% до 74,16%. В СМИ отмечают, что в итоге новым совладельцем Международных авиалиний Украины стал Игорь Коломойский. Вы могли бы поставить точку в этом вопросе, подтвердив, что ни Коломойский, ни аффилированные с Приватом структуры не владеют акциями МАУ?

- Это вопрос не к менеджменту компании. Нет никаких признаков, свидетельствующих о том, что в составе акционеров произошли принципиальные изменения. Неизменным остался и состав наблюдательного совета. Произошли косметические изменения в уставе, произошло упорядочивание структуры собственности. Очевидно, это дает почву для подобных слухов.

- Кто сегодня является де-факто основным владельцем компании? Это Арон Майберг (UIAHolding, CapitalInvestmentHoldingи UIABeteiligungsgesellschaft)? Или он уже вышел из состава акционеров компании?

- 75% акций сосредоточено в руках украинской компании "Кэпитал инвестмент Проджект". Г-н Майберг является председателем наблюдательного совета и представляет остальных акционеров МАУ как управляющий акционер. Такая практика используется во всем мире.