Глава АМПУ: Обвинения в сотрудничестве с ФСБ - абсолютный бред

Весь прошлый год Администрацию морских портов (АМПУ) штормило. В июле Нацполиция провела обыски по делу о присвоении миллионных средств на схемах вокруг проведения дноуглубления в портах. Через несколько дней прежнего директора АМПУ Андрея Амелина отстранили от должности по подозрению в растрате 3,5 млн грн. 

Амелина сменил его первый зам - Юрий Наконечный. В декабре 2016 года министр инфраструктуры Владимир Омелян устроил разнос руководству АМПУ заявив, что на предприятии продолжает процветать коррупция, а у рядовых начальников отделов фантастически высокие зарплаты. Тогда же министр назвал несостоявшуюся реформу АМПУ главным провалом года и анонсировал назначение нового постоянного руководителя. 

Попытки заблокировать свое увольнение через суд Наконечному не помогли. В январе 2017 новым главой АМПУ (с приставкой и.о.) стал латвиец Райвис Вецкаганс. Министр пообещал Вецганасу полную свободу действий и поддержку. "Я настаиваю на том, что АМПУ должна быть реформирована и превращена в прозрачное и эффективное предприятие, которое работает на государство и отстаивает государственный, а не частный интерес. В этом разрезе Райвис Вецкаганс имеет полную свободу действий", - сказал Омелян.

В интервью LIGA.net Райвис Вецкаганс рассказал, как он попал в Украину, какие реформы нужны морским портам и почему его обвиняют в сотрудничестве с ФСБ.  

О КОМАНДЕ И ПРИГЛАШЕНИИ В АМПУ

- Министр Владимир Омелян говорил, что пришлось приложить много усилий, чтобы пригласить вас на должность главы АМПУ. Вы не хотели сюда ехать? Почему?

- Были определенные опасения. У меня большая семья - пятеро детей. Сейчас, когда я работаю в Украине, семья в Латвии испытывает определенную нехватку внимания. Поэтому мне трудно далось решение о переезде. Но познакомившись с министром и вникнув в ситуацию в отрасли глубже, почувствовав динамику развития событий - принял решение здесь работать.

- Как часто вы летаете в Латвию к семье?

- Стараюсь хотя-бы два раза в месяц на выходные.

- Почему офис АМПУ переехал из Одессы в Киев (находится в здании Мининфраструктуры на проспекте Победы. - Ред.)? Чье это решение?

- Решение было принято министром еще до моего прихода в АМПУ. Владимир Омелян летом 2016 года в период турбулентности АМПУ публично говорил, что офис этого предприятия для большего контроля должен до конца 2016 года переехать в Киев. Я пришел в середине января 2017 года, когда уже начинался переезд. В Одессе успел поработать не больше двух месяцев. Если бы офис не переехал в Киев, я бы не принял приглашение работать в АМПУ, потому что тратить много времени на передвижение в Киев по рабочим вопросам и в Ригу к семье - большая роскошь.

- Это было вашим условием при вступлении в должность?

- Да - это было мое условие. Но при этом конечно, я лично отслеживаю развитие портов на местах. Планирую график так, чтоб в месяц две недели быть в регионах. На следующей неделе я еду в Одессу, потом - в Николаевский регион.

- Как часто видитесь с министром? Он к вам заходит на кофе - обсудить рабочие и нерабочие вопросы?

- Поскольку его кабинет находится на пятом этаже, а мой на 22-м - у нас очень тесное общение. Сейчас, мы совместно с министерством переживаем стадию реформ, поэтому здесь можно намного быстрее организовать совещание, провести переговоры.

В то же время, понимаю, что при нормальной нормативной базе регулирования отрасли, логичнее находится на производстве - в Одессе. Например, в странах ЕС и Латвии система децентрализована. Такого количества согласований документов, как здесь - просто не нужно. Надеюсь, в течении 2-3 лет, когда мы усовершенствуем систему управления портами, можно будет сконцентрироваться только на привлечении инвесторов и развитии портов (а не регулятивных-нормативных документах, как сейчас). Поэтому считаю, что на данном этапе решение министра по поводу расположения центрального офиса правильное.

- Как отмечается в вашем профиле Linkedin и биографии на сайте администрации, последнее место работы перед приходом в АМПУ - Рижский центральный терминал, который вы покинули в конце 2015 года. СМИ пишут, что в 2016 году вы возглавляли компанию Banga Ltd, которая занимается изготовлением и продажей консервированных шпрот и других морских продуктов. Это так?

- Эта компания принадлежит моему родственнику. Я лишь консультировал его по нескольким вопросам. Основной профиль моей деятельности - это порты и логистика. Как наемный работник большую часть своей профессиональной карьеры я посвятил именно этому. В 2000-е годы - Вентспилсский торговый порт, холдинг VK Tranzits, Латвийское пароходство. С 2010 по 2016 годы руководил Рижским центральным терминалом, Рижским контейнерным терминалом и Рижским угольным терминалом.

В 2015-2016 годах Россия поменяла политику управления транзитными грузами и начала уводить их из Прибалтики в свои порты. В принципе, то же самое мы видим сегодня в Украине. Поэтому стало не интересно этим заниматься. Я начал интересоваться работой в других странах на постсоветском пространстве. Хотелось попробовать себя в более агрессивной среде.

- В 2016 году вы работали в компании Феникс на портовом терминале Бронка в Санкт-Петербурге. Почему это не указано в вашей биографии на сайте и вы не упоминаете об этом опыте?

- Действительно у меня был период работы на Бронке. Потом поменялись обстоятельства, я там долго не проработал и вернулся в Латвию.

- Как вы можете прокомментировать обвинения в сотрудничестве с ФСБ? (народный депутат Украины Артем Ильюк потребовал от СБУ проверить эту информацию. - Ред.)  

- В АМПУ есть внутренние контролирующие подразделения - это внутренняя безопасность и аудиторская служба. Кроме того, Государственная аудиторская служба проводит контроль наших хозяйственных операций. Это обвинение - абсолютный бред. АМПУ регулярно отвечает на запросы НАБУ, Нацполиции и СБУ. Я считаю, что работа должна быть прозрачной, поэтому мы в постоянном диалоге с ними. Конечно, хочется больше концентрироваться на увеличении грузооборота, но этот процесс в Украине идет и на других госпредприятиях, поэтому я к этому отношусь, как к данности. У нас нет никакой непрозрачности.

- Вы упоминали, что в АМПУ вас пригласили HR-специалисты МИУ. Кто проводил с вами собеседование? От кого конкретно поступило предложение?

- Я вел переговоры с министром Омеляном, больше ни с кем собеседования не проходил. Эйчары, которые работают с МИУ, меня несколько раз звали на встречу еще три года назад, но тогда я не принял приглашение.

- Как проходили переговоры? Какие у вас ограничения, обязательства?

- Я нахожусь на позиции исполняющего обязанности, поэтому контракта у меня нет. Но есть общее с министром понимание развития отрасли и есть диалог. Когда объявят конкурс я обязательно буду в нем участвовать.

- На рынке говорят, что с вашим приходом АМПУ отошла под влияние группы СКМ Рината Ахметова, которая договорилась с Народным Фронтом (в конце 2016 года бывший замглавы Мининфраструктуры Владимир Шульмейстер заявил, что предприятия морской отрасли контролирует партия Народный Фронт, через народного депутата Сергея Фаермарка. - Ред.) о разграничении сфер влияния в морской отрасли. Вам известно о таких договоренностях?

Читайте также - Пивоварский вступил в конфронтацию с Метинвестом, Ferrexpo, МАУ

- Я с этим не сталкивался. Хотя группу СКМ знаю давно. Они хотят строить перевалочные мощности в порту Южный. С некоторыми представителями компании я совместно работал в Вентспилсском порту, когда строили Baltic Coal Terminal для экспорта угля. Я поддерживаю реализацию их проектов, поскольку у них большой грузооборот и нам важно, чтобы они чувствовали комфорт. Но это же касается и других грузовладельцев и стивидоров: ТИС, Бунге, Каргилл, Бруклин-Киев… Наша главная задача - создавать комфортные условия работы для них, а не депутатского корпуса. Моя задача, чтобы был прирост грузооборота. Его приносят не депутаты, не чиновники, а люди, которые работают в порту и грузовладельцы, обеспечивающие наши порты грузом.

- Кто входит в вашу команду?

- Сейчас уже можно говорить, что мы в большей степени обновили команду. У меня есть четыре заместителя: по инфраструктуре - Дмитрий Роменский, по операционным вопросам - Владимир Колосюк, по финансам - Николай Полторацкий, по вопросам морской безопасности - Сергей Гронский, а также начальник отдела стратегического планирования и развития - Владимир Шемаев.

- Вы самостоятельно формировали команду замов?

- Некоторые люди уже были. По поводу некоторых кандидатур были дискуссии с министром, поскольку согласование с ним предусмотрено нашим уставом.

Читайте также - Коалиция с большой дороги. Как устроена коррупция в украинской инфраструктуре

КОРРУПЦИЯ И СХЕМЫ

- Ваша цитата: "АМПУ должна развивать портовые активы, чтобы компании, которые занимаются бизнесом в порту, чувствовали защищенность своих инвестиций…". Сегодня бизнес в портах защищен?

- Мы делаем все, чтобы он был защищен. В диалоге со стивидорами я понимаю, что они себя чувствуют комфортно. Но нужно улучшать. Меня, например, очень волнует вопрос изменения законодательства с точки зрения доступа к причалам. До недавнего времени срок действия договора о спецуслуге доступа к причалу ограничивался одним годом. Сейчас мы планируем перейти на трехлетний договор. В то же время, если говорить о мировой практике, там распространена долгосрочная аренда или концессия на 30-40 лет.

- Вам знакомы такие компании как Портосервис и Посейдон? Вас как главу АМПУ устраивает сложившееся положение вещей вокруг взимания сбора за швартовку и пломбировку на суднах?

- Вопросы, связанные с проверками суден, находятся исключительно в компетенции Укртрансбезопасности.

Читайте также - "Темы" на море. Как эволюционировала система поборов в портах

- На входе в Одесский порт встроили Евротерминал - частную стоянку, через которую ежедневно проходит сотни грузовиков. Стоимость стоянки $17 в сутки. Операторы говорят, что порт бездействует побуждая тягачи стоять перед въездом иногда по 2-3 суток. АМКУ обещал решение в октябре. Почему не открываются бесплатные въезды в порт? Почему вы активно не выступаете по этому вопросу?

- Эта дискуссия идет уже давно на уровне Совета порта Одессы и городской власти. Евротерминал тоже в ней участвует. Ситуация следующая. Порт находится в центре города. Чтобы туда попасть нужно проезжать через эстакаду, которая была построена много лет назад. Сегодня заезд на эту эстакаду возможен только через частную территорию. За это установлена определенная плата. Евротерминал согласился со следующего года снизить цену за прохождение через их территорию и отстой фур. Но, стратегически мы хотим построить накопительную площадку и автомобильную дорогу в обход Евротерминала с выходом на Одесскую объездную дорогу. Это не быстро, но это будет фундаментальное решение.

- Это займет годы. Есть какое-то краткосрочное решение проблемы?

- Евротерминал предложил график снижения платы за услуги. Второй инструмент - сервитут (один из видов прав на чужое имущество). При необходимости будем идти судебным порядком, чтобы получить бесплатный сервитут через эту территорию. Но нужно понимать, что если порт находится в центре города, он всегда будет дороже, нежели порт, расположенный не в центре города, как например порт Южный. Есть все-таки ограничения, эстакаду нужно поддерживать. С этим бизнес должен считаться. Экономика подсказывает бизнесу в каком направлении двигаться.

Читайте также - Миллиарды в море. Как китайцы роют дно в порту Южный

СТРАТЕГИЯ

- С 2012 года перевалка транзитных грузов сократилась в трое (с 35,3 млн тонн до 10,3 млн тонн, - ред.). Причина - уход российского транзита. Наращивать транзит вы предлагаете за счет развития индустриальных парков в припортовой зоне, чтобы в дальнейшем поставлять продукцию с высокой добавленной стоимостью в Европу.  Хорошая идея, но все это выглядит как достаточно длинная история. У вас есть быстрый рецепт восстановления транзита?

- Краткосрочных решений восстановления транзита не существует в природе. Я сейчас нацелен на анализ грузопотока который идет из Турции. Через новую методику портовых сборов, мы должны либеральней посмотреть на увеличение перевозок автомобилей паромным транспортом. Цель - увеличить поток автомобилей из Турции, чтобы они доставлялись не по суше, вокруг Черного моря (как сейчас), а паромным транспортом (как для Украины, так и транзитом на Европу).

Второе направление -привлечение китайских грузопотоков в рамках Шелкового пути. Но я больше смотрю в сторону турецкого направления, которое может увеличивать грузопотоки в нашем регионе уже в ближайшее время. Китай - это более долгосрочно.

Плюс нам интересен белорусский и молдавский транзит. Это транзитные страны, на которые нужно нацеливаться более агрессивно.

Читайте также - Глава Укрпочты: Я ни с кем не воюю, я про бизнес

По поводу российского транзита, который мы потеряли - тут очень большое политическое влияние. Я пессимистично настроен относительно его восстановления. Если мы говорим по поводу Молдовы и Турции - это больше экономические вопросы на которые мы можем повлиять. Ценообразование, уровень сервиса, развитие портов - это все может стать нашим преимуществом.

- Сколько на это нужно времени?

- Если говорить о паромном сообщении с Турцией, нужно выходить на регулярный ежедневный график. Если в следующем году удастся внедрить новую методологию по тарифам, то нужно два-три года на увеличение транзита по этому направлению.

- Когда будет готова новая Методика портовых сборов?

- Делаем последние штрихи перед передачей на согласование в МИУ. Сейчас работаем над Порядком взимания и использования портовых сборов. Это будет следующий документ, но без Порядка методика работать не будет. Свою часть работы мы должны закончить до конца года. Ожидаем утверждения в следующем году.

- Когда вы представите обновленную стратегию развития портов? В чем ее отличие от нынешней (до 2038 года. - Ред.)?

- У нас есть первые драфты. Должны их утвердить до конца года и дальше передать на Кабмин. Мы хотим связать развитие портов с железной дорогой и автодорогами. Второе - специализация портов. Нужно понимание куда мы двигаемся. Если посмотреть как меняется структура грузооборота, видно, что агропродукция за 9 месяцев выросла на 12%, металлопродукция снижается, масло выросло на 32%. В среднесрочной перспективе мы видим изменение структуры грузооборота. Это подразумевает изменение технологий в портовых терминалах.

Читайте также - Сколько грузов украинские порты перевалили за полгода

Кроме того, в предыдущей стратегии учитывается Крым, ситуация вокруг которого сегодня заморожена. Есть вопросы по Востоку страны. Россия строит Керченский мост. Мы должны сделать безошибочные выводы и просчитать тенденции, чтобы обозначить главные направления развития портов.

- Вернемся к вашей идее развивать индустриальные парки в припортовой зоне. Есть большая дискуссия об их пользе в рамках сложившейся в Украине экономической модели. Исторически, налоговые льготы, которые применяли под тем или иным соусом в Украине, не принесли результат. Что вы конкретно предлагаете и почему считаете, что ваша программа будет эффективной?

- Если в Украине есть негативный опыт использования специальных зон в порту для налоговых ям, то это не значит, что идея плоха. Есть мировой опыт, который свидетельствует, что свободные экономические зоны дают реальный экономический эффект стране и региону в первую очередь. Сегодня в портах есть ряд производств, связанных с агробизнесом - например масла. Эту тенденция нужно развивать. Логистика более экономически оправдана, если производство располагается возле транспортного узла. Например, порт Гент - это не только причалы, но и тысячи квадратных метров площадей под склады, производства, сборку и т. д.

Читайте также - Олег Боярин: Украина может стать европейским Китаем

Что мы делаем в этом направлении? Ведем диалог об условиях инвестирования в рамках специальной экономической зоны Рени. Подготовили свои предложения изменений в закон о СЭЗ Рени: продление сроков функционирования СЭЗ Рени с 30 до 40 лет, передача полномочий органа хозразвития от ГП Ренийский МТП ГП АМПУ, заключение АМПУ договоров о инвестиционных проектах, аренде земельных участков, помещений и т.п. Это позволит создать инвестиционную площадку для привлечения инвесторов. Будем убеждать депутатов, что скидки для инвесторов дадут позитивный эффект. В Рени 96 гектаров площади. Порт в свое время перерабатывал 10 млн тонн. Сегодня там перерабатывается 1 млн, в лучшем случае.

- О каких налоговых льготах идет речь?

- Будем на следующей неделе дискутировать, чтобы понять какие скидки для инвесторов в СЭЗ портов можно применить без ущерба для бюджета. В депутатском корпусе переживают, что исчезнут поступления. Мол у нас и так их мало, а теперь будет еще меньше.

Например, в Латвии применяются следующие налоговые льготы: первое, это льготы по прямым налогам до 80% при уплате налога на недвижимость и подоходного налога с предприятия; второе, это льготы по косвенным налогам - НДС, акциз и таможенные налоги. Общая сумма налоговых льгот не может превышать 35% (55% для малых и 45% для средних предприятий) от общей суммы инвестиций.

Глобально СЭЗ - это инструмент, который нам поможет привлечь дополнительные инвестиции, из того же Китая. Сегодня, когда инвестор приходит, что мы можем предложить? Единственное что мы можем - это привлечь мера города, госадминистрацию, АМПУ, таможню, всех посадить за стол и как-то работать. Но хотелось бы единые, законом установленные понятные условия инвестирования.

- Вы поддерживаете приватизацию госстивидоров?

- Я надеюсь, что реформирование и приватизация госстивидоров будут реализованы в среднесрочной перспективе. Вокруг этого идет дискуссия. Но что касается эффективного управления убыточными портами, я считаю что приватизация одно из правильных направлений. Я его поддерживаю.

В перспективе нужно провести децентрализацию управления. Сейчас АМПУ это одно юрлицо, а филиалы находятся в портах по всей Украине - от Мариуполя до Рени. Порты очень разные. За 9 месяцев порт Скадовск перевалил 14 000 тонн, порт Южный - 32 млн тонн. Разница колоссальная. В каждом порту своя жизнь, свои интересы и очень сложно в рамках горизонтальной модели управления соблюдать равные условия для всех. Мы ведем переговоры с Мировым банком о выделении около 1 млн евро грантовых денег для продолжения реформы отрасли.

Но этот процесс должен быть постепенным. Потому что сегодняшняя структура позволяет поддерживать убыточные порты.

ТАКТИКА

- Вы часто говорите о прозрачности тарифов. Почему информация о ставках на перевалку в госпортах не публикуется?

- Госстивидоры АМПУ не подчиняются. Как и частные стивидоры, и те и другие наши клиенты, а не подчиненные. Политика и стоимость перевалки - это полностью их прерогатива. АМПУ их не устанавливает. То что мы слышим от рынка - цены на перевалку агропродукции на терминалах падают. Есть прирост грузооборота, появляются новые мощности. Это будет приводить к снижению тарифа по перевалке, что хорошо для экспорта.

- Кабмин утвердил снижение портовых сборов на 20% с 1 января 2018 года. Кроме этого, уменьшены отчисления чистой прибыли АМПУ с 75 до 50%. Как изменится рынок?

- Идеологически это решение обусловлено желанием сделать украинские порты более конкурентными в сравнении с другими черноморскими портами. До этого решения наши портовые сборы были выше, чем у конкурентов. Я не думаю, что это значительно повлияет на снижение стивидорных ставок и от этого выиграют экспортеры и импортеры. Значительного повышения грузооборота ожидать тоже не стоит, на это влияют совершенно другие факторы.

Читайте также - Украинские порты снизят сборы. Что изменится?

С одной стороны, мы за это решение голосуем, но не сильно радуемся. АМПУ собирает эти сборы и затем реинвестирует в портовую инфраструктуру - акватории и причалы. Поэтому у нас будет меньше финансовых ресурсов для инвестиций. Решение о снижении дивидендов улучшает немножко наш баланс, но не компенсирует потери от снижения сборов.

Поэтому мы ведем работу с ЕБРР, ЕИБ, KfW по привлечению внешнего финансирования на капитальные инвестиции. Пока есть большое накопление финресурса предыдущим менеджментом, который не использовали на инвестиции. Мы сейчас используем этот ресурс. Кроме того, у бюджета есть другие приоритеты - мы это тоже понимаем. Но в долгосрочном планировании будем проводить политику по привлечению кредитов, снижению дивидендов и изменению налогообложения.

- Капитальные инвестиции. В 2017-2018 гг. АМПУ планировала работы по 12 проектам реконструкции причалов, в том числе, строительству одного нового. Общая стоимость работ - 5,6 млрд грн. Как будут распределяться эти деньги? На какой стадии проекты?

- Согласно финплану на 2017 год у нас заложено до 3,9 млрд грн капинвестиций. Но три главные направления следующие. Первое - это дноуглубление, на которое заложено 1,7 млрд грн. Сейчас реализуется два проекта в порту Южный и объявляем конкурс на дноуглубление в порту Черноморск. 

Второе - реконструкция причалов, на которую заложено 600 млн грн. Именно реконструкцию причалов хотелось бы максимально ускорить. Сегодня процесс согласования очень долгий. Проекты, стоимость которых превышает 400 млн грн, реализуются в три стадии: стадия ТЕО, стадия проект и стадия рабочей документации. Это процесс на годы. Сейчас по ряду проектов мы в стадии проектирования. Поэтому весь капитальный план мы однозначно не выполним. Но сделаем все возможное, чтобы сделать больше чем в предыдущий период. 

Третье - это инвестиции во флот АМПУ. У нас утверждена программа обновления флота АМПУ на период 2017-2021 годов. Планируем приобрести 20 плавсредств, в числе которых шесть лоцманских катеров, семь многофункциональных судов нефте-мусоросбощиков, современный ледокол для обеспечения безопасности судоходства на Азовском море. Для обновления дноуглубительного флота предприятия предусмотрена покупка самоотвозного землесоса, промерного катера и грунтоотвозной самоходной шаланды. Тендер на приобретение землесоса уже объявлен в системе Prozorro, ожидаемая стоимость - 725 млн грн.

- Что успеете сделать в этом году и 2018?

- Есть незаконченные проекты прошлых лет. Надеюсь успешно будут продолжаться проекты в Южном. Если говорить о капитальных инвестициях, запустили "замороженные" ранее проекты в Одессе. Очень надеемся реанимировать строительство волнолома в Одессе, объявили тендер на завершение строительства причала 1-з. Начнем реконструкцию восьмого причала в Николаеве. Объявили конкурс по покупке землесоса.

- Есть проблемы с управлением землей которая отведена госстивидорам. Как будет решаться земельный вопрос?

- АМПУ землей портов не управляет. К примеру, порты Одесса и Николаев находятся в центре города. Земля находится в управлении местных властей и передается в аренду стивидорам, работающим в этих портах. А порт управляется АМПУ. Таким образом, отсутствует централизованное управление портом. Например, в порту Гамбурга акциями порта владеет муниципалитет и государство. Порт по ленд-лорд модели передает в концессию свои активы (землю и причальные стенки). Я думаю мы должны двигаться в этом направлении, чтобы было присутствие местных и государственных властей в управлении земельными активами с дальнейшим распределением расходной части и активным участием в жизни и развитии порта.

- Ваш рецепт увеличения пропускной способности ж/д станций на подъездах к портам?

- Пропускная способность ж/д станции в Одессе 594 вагона. На практике станция пропускает больше 700 вагонов. А потребность порта - 1600 вагонов в сутки. Это значит что стратегического планирования при строительстве терминалов и припортовой ж/д инфраструктуры не было. Строительство портов и терминалов велось, а ж/д инфраструктура стояла на месте. УЗ в своих долгосрочных планах ориентируются прежде всего на обновление вагонов и тяги. Портовая и припортовая инфраструктура - это следующий этап. Их можно понять, но нам от этого не легче.

Читайте также - Как уговорить Cargill вложить в проект $100 млн во время войны

Поэтому мы должны сначала обозначить главное направления развития портов, а потом искать финансовые инструменты, чтобы усиливать и строить припортовые станции в этих портах.

- Нужно ли стимулировать бизнес самостоятельно развивать ж/д инфраструктуру в портах?

- Так это было всегда. ТИС построил огромную ж/д инфраструктуру для того чтобы иметь возможность вообще работать. Тут вопрос в правильности выбора инструментов. Мы говорим с большими ж/д операторами, чтобы искать финансовые модели. Но здесь мы только в начале пути. Потому что стратегически нам надо определить места и уже потом возможности финансирования. Это может быть концессия, или совместное предприятие по развитию припортовых станций. Но нужно понимать откуда будут доходы. Я думаю, что часть ж/д тарифа должно идти на развитие припортовых станций.

- Спрогнозируйте как будет меняться грузопотоки в 2018 году? Как изменится структура перевалки?

- Сохранится существующая тенденция. Ожидаем умеренный рост грузопотока в целом. Более агрессивный прирост будет в агросекторе, где наблюдается строительство новых мощностей (в Южном, Николаеве, Мариуполе). Объемы перевалки руды будут зависеть от ее цены на мировых рынках. Перевалка импортного энергетического угля для ТЭЦ страны точно будет не меньше объемов текущего года, а скорее всего больше. Объемы ограничиваются возможностями портов, эти мощности нужно обязательно развивать.

О ФИНАНСАХ И ФЕЙСБУКЕ

- Сколько сейчас денег на счетах АМПУ?

- В гривневом эквиваленте - 3,2 млрд, из них 203 млн в национальной валюте, а 114 млн - в долларах. У АМПУ более 80% поступлений в валюте - это стабилизирует нашу ситуацию.

- С каким финрезультатом вы завершаете девять месяцев 2017 года? Какой результат ожидаете к концу года?

- За девять месяцев мы получили доход в 6,1 млрд грн и прибыль 2,67 млрд грн. Думаю мы выполним утвержденный финплан на 2017 год. Финплан на 2018 год сейчас на согласовании.

- Уже есть результаты финаудита по международным стандартам? Кто его проводит?

- Проводит компания KPMG. Мы заключили договор о проведении финаудита по международным стандартам на период 2015-2017 годов. Это первый такой аудит в истории АМПУ. Аудит проводят двумя этапами. Первый этап - оценка 2015-2016 годов. Результаты ожидаем получить до конца текущего года. Второй этап - это аудит за 2017 год.

- Сколько у вас непрофильных активов? Что вы с ними будете делать?

- В список входит более 20 объектов: спорткомплексы, базы отдыха, музеи. Если взять в целом - их обслуживает 300-400 человек. Цель - передать в коммунальную собственность, или продать. Таких объектов примерно 16 штук, остальные (примерно 4) останутся.

- Вы планируете завести страницу на Facebook?

- В Прибалтике Facebook - это больше личное пространство каждого человека, инструмент для общения. Он не используется в качестве площадки для публикации важной для индустрии информации. А в Украине Facebook часто превращается чуть ли не в инструмент управления государством. Я пока не намерен создавать свою страницу в Facebook. Госпредприятие в целом и я лично достаточно открыты и прозрачны и без моих активностей в Facebook. АМПУ больше ориентировано на результат, потому что наши клиенты - это портовые операторы.