Медленная тяга: почему Siemens будет еще долго идти в Украину

Крупнейшие мировые производители железнодорожной техники Siemens и Bombardier готовы инвестировать в создание производства тяги на территории Украины. Об этом на прошлой неделе заявил министр инфраструктуры Андрей Пивоварский. По его словам, в офисах этих компаний принято принципиальное решение об инвестициях в Украину, а представители Bombardier уже провели переговоры с представителями Запорожского электровозоремонтного завода и рядом предприятий во Львовской области.

"Они готовы заходить в Украину. Вопрос стоит в том, будет ли это только сборка, или совместное предприятие", - сказал Пивоварский. Министр утверждает, что к этому решению инвесторов подталкивает большая емкость украинского рынка при одновременной либерализации железнодорожной отрасли.

Об интересе к украинскому рынку заявили и представители компании Hyundai. "Наша цель - развитие проектов в Украине и завоевание новых рынков Центральной и Восточной Европы. Компания хочет развиваться, поэтому важно найти хорошего партнера. Мы намерены создать совместное предприятие. Мы рассматриваем возможность размещения производственной базы на территории Львовской области. Именно поэтому и хотели бы рассмотреть программы для инвесторов", - заявил на встрече с руководством Львовской области глава представительства Хюндай Корпорейшн в Украине Илья Джонг.

Заинтересованность зарубежных производителей к украинскому рынку есть давно, в том числе это касается и организации у нас производства. Например, в 2013  году проводились предметные переговоры относительно организации сборки в Украине электропоездов между Новокраматорским машиностроительным заводом и компанией Hyundai.

Siemens совместно с Днепропетровским электровозостроительным заводом даже успели запустить производство грузопассажирских электровозов ДС3, которые считались самыми современными на постсоветском пространстве. Но идея просуществовала недолго. Укрзализныця (УЗ) заказала всего 101 такой электровоз, но после поставки 18 локомотивов сборка была свернута.

Единственная проблема, которая препятствовала организации в Украине серийного производства локомотивов, - отсутствие стабильного заказа на закупку тяги от Укрзализныци. Эта преграда остается и сейчас - УЗ не может гарантировать стабильных заказов в рентабельных для мировых производителей объемах (от 50 единиц).

На 2016 год в финплане УЗ (который еще не утвердил Кабмин) заложено 15,5 млрд грн на капитальные инвестиции, в том числе и на закупку новых поездов и вагонов. Пока непонятно, какая часть из этих денег пойдет на закупку тяги (министр Андрей Пивоварский заявлял, что будет куплено четыре электропоезда класса Интерсити+), но даже если эти средства в полном объеме направить на закупку локомотивов, это не станет стимулом для прихода уже сейчас в Украину Siemens, Bombardier, Hyundai Rotem или другого ж/д производителя. Причина проста. Поставка локомотивов планируется за несколько лет, особенно это актуально для новых моделей. Необходимо создать опытный образец, испытать, сертифицировать и только после этого можно начинать серийную поставку опытной партии. Как правило, этот цикл занимает около пяти лет от момента получения заказа.

При этом сейчас УЗ принимает финплан только на год, и нет никаких гарантий, что финансирование будет продолжено в будущем. Именно это и отталкивало мировые компании от создания у нас производства.

Купить уже готовые локомотивы тоже не получится. Электровозы для колеи с шириной 1520 мм сейчас выпускаются только в России,  Франции и Китае. Например, грузовые электровозы переменного тока для Государственных железных дорог Казахстана компания Alstom выпускает во Франции и сейчас готовится начать производство на новом заводе в Астане. Имею ввиду магистральный грузовой электровоз KZ8A. Но эта модель не совсем подходит для Украины, поскольку УЗ необходимы в первую очередь двухсистемные электровозы. У остальных производителей нет в линейке сертифицированных образцов для нашей колеи.

Одним из вариантов относительно быстрого обновления тяги может стать сотрудничество с местным производителем. Например, Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) при условии наличия заказа УЗ и гарантированного финансирования может создать собственный опытный образец электровоза за 10-12 месяцев. У них уже есть наработки в этом направлении. В случае ограниченного финансирования есть возможность использовать финансовый ресурс ЕБРР и ЕИБ. Оба банка готовы финансировать масштабные проекты по закупке подвижного состава (от 100 до 300 локомотивов).

Но наиболее правильный и эффективный подход привлечения иностранного производителя давно известен и применяется в цивилизованных странах мира. Изначально определяются технические параметры нужного железной дороге подвижного состава, прописываются сроки поставки локомотивов и затем проводится международный тендер.

Отдельно, в условиях конкурса прописываются требования по локализации производства в стране. Например, когда Варшава закупала вагоны для новой линии метрополитена, конкурс выиграла компания Siemens. Один состав был произведен в Германии, остальные собирались в Польше. Аналогично, Казахстан при покупке 300 новых, современных грузовых тепловозов ТЭ33А только первые 10 локомотивов приобрел готовыми с американского завода GE, а остальные строились уже на новом завод в Астане; при этом доля местных компонентов постепенно достигла 40%.

Если говорить о форме сотрудничества в Украине - это может быть как совместное предприятие с украинским производителем, так и новый завод. Важно, чтобы УЗ не имела никакого отношения к производству. Ее задача - организация перевозки и обслуживание подвижного состава.

Иначе может повториться ситуация с попыткой разместить на Запорожском электровозоремонтном заводе (входит в структуру УЗ) производство электровозов Skoda. Это одна из распространенных схем по отмыванию денег. Тогда предполагалось, что УЗ построит в Запорожье новый цех по выпуску локомотивов стоимостью $120 млн и затем по чешской лицензии будет производить для себя локомотивы. По этой схеме УЗ должна была потратить на проект сумму равную стоимости 30 новых электровозов. При таком подходе невозможно контролировать справедливость ценообразования и зачастую подвижной состав закупается по завышенным ценам.

Сейчас у производителей нет понимания, какие локомотивы нужны УЗ, в каком объеме, а главное - будет ли под это долгосрочное финансирование. Повторю: задача власти и УЗ - определиться с техпараметрами, финансированием и провести открытый международный конкурс с условием локализации производства в Украине, а бизнес сам договорится о кооперации.