Воздушный экспресс 2.0. Зачем реанимируют электричку в Борисполь
Фото: Киевдипротранс
Громкий проект скоростной электрички "Воздушный экспресс", которая еще в 2015 году должна была соединить международный аэропорт Борисполь с Киевом, получил новую жизнь. Идею берется возродить Министерство инфраструктуры (МИУ). Отвечать за новую стройку поручили госсекретарю министерства Андрею Галущаку, который не понаслышке знаком с деталями проекта - он возглавлял его в 2013-м.

LIGA.net разбиралась, когда заработает новая электричка в Борисполь и кто за это заплатит.

Проект Каськива
В конце мая делегация МИУ проведет переговоры в Китае о вариантах реанимации замороженного проекта Воздушный экспресс - железнодорожного сообщения между столицей и аэропортом Борисполь. "Ситуация непростая. Поэтому мы совместно должны принять решение о перспективах Воздушного экспресса: либо прекращаем работу над этим проектом, либо готовим новое обоснованное экономическое предложение", - говорил ранее министр. По его словам, оптимальным был бы более дешевый вариант Воздушного экспресса - строительство так называемого легкого метро из Киева в город Борисполь с ответвлением в аэропорт.

Впервые идея соединить Киев и аэропорт удобным и дешевым ж/д сообщением возникла перед Евро-2012. Лоббистом Воздушного экспресса был глава Госинвестпроекта Владислав Каськив. В июле 2011 года созданное при Госинвестпроекте госпредприятие Дирекция по строительству и управлению национального проекта Воздушный экспресс и Экспортно-импортный банк Китая подписали контракт на $372 млн. Проект предусматривал финансирование строительства железнодорожной линии Киев-Борисполь, четырех вокзалов, закупку пяти электропоездов и сооружение второй взлетно-посадочной полосы в аэропорту. Долларовый кредит выдавался двумя траншами под 6,5% годовых сроком на 15 лет. 


Первый транш в $52,1 млн (14% от общей суммы контракта) Китайский эксимбанк выделил в 2013 году. $14 млн поступили на счета ГП Воздушный экспресс (по целевому назначению использовано $7,5 млн), $34,5 млн - китайскому подрядчику China National Complete Engineering Corporation (ССЕС). 

Эти деньги должны были пойти на подготовку проекта и выкуп земельных участков под будущей трассой. 

Второй транш в $320 млн должен был поступить сразу после начала строительства. Его Украина так и не получила.

Стоимость проезда в скоростной электричке не должна была превышать $10. На тот момент - немного, такси стоило в два раза дороже. Предполагалось, что Воздушный экспресс будет обслуживать до 35% пассажиропотока Борисполя. Это позволило бы окупить проект за 15-20 лет при условии, что услугами аэропорта будет пользоваться не менее 30 млн человек в год. Проект планировали завершить в 2015-м.
 
Проблемная электричка 

Сложности наступили в 2014 году. После Революции достоинства и начала АТО на Востоке Украины пассажиропоток главных воздушных ворот страны упал с 8,4 млн в 2012-м до 6,8 млн. А это основной показатель, влияющий на сроки окупаемости проекта. В МИУ подсчитали, что при таком пассажиропотоке и цене проезда проект будет окупаться более 40 лет. 

Параллельно выявили проблемы в технической документации проекта - оказалось, что электропоезд, курсирующий к терминалу D аэропорта Борисполь, будет вызывать помехи в работе аэронавигационного оборудования аэропорта. Чтобы этого избежать, в Госинвестпроекте предложили проложить трехкилометровый тоннель на подъезде к аэропорту. Это сделало бы проект дороже еще на $200 млн и увеличило сроки строительства еще на два года. 

В сентябре 2014-го экс-министр инфраструктуры Максим Бурбак заявил, что под предлогом реализации проекта Воздушный экспресс, курируемого на тот момент Владиславом Каськивым, исчезли $50 млн кредита. Тогда эти обвинения в Госинвестпроекте отвергали. 

В мае 2015 года Кабмин ликвидировал Госинвестпроект, а ГП Воздушный экспресс передали МИУ. Выяснилось, что по китайскому кредиту уже накопилась задолженность около $3,5 млн. Кроме того, у правоохранительных органов возник вопрос, куда потратили $14 млн, перечисленные на счета Воздушного экспресса в 2013-м. 

В конце 2015 года Госфининспекция выявила, что в 2015-м с предприятия вывели около 110 млн грн на депозиты в ООО Сапфир финанс (82 млн грн) и ПроФин Банк (25 млн грн). Еще около 40 млн грн госкомпания переплатила за купленные под проект три земельных участка в Бориспольском районе. Воздушный экспресс выкупил их в мае 2014-го за 46 млн грн, хотя ранее эти участки были скуплены посредниками за сумму в 20 раз меньшую. 

По данным издания Наші Гроші, компания Сапфир финанс была основана "специалистом по ликвидации предприятий" Иваном Радиком, а ПроФин Банк через несколько недель после размещения депозита объявили неплатежеспособным. В обоих случаях документы о выводе средств из Воздушного экспресса подписывал и.о. директора госпредприятия Геннадий Дьяченко, который стал руководителем предприятия после Андрея Галущака. В апреле 2017 года НАБУ передало в суд дело о хищении 82 млн грн. Иван Радик сейчас находится под арестом, Геннадий Дьяченко - в международном розыске.

Получив проблемный проект и обязательства по кредиту, МИУ попыталось договориться о перераспределении кредитных средств на другие инфраструктурные проекты - достройку Подольского моста и строительство метро на Троещину. Но решение так и не приняли.

По данным Минфина, за четыре года Украина уже вернула китайской стороне около $27 млн тела кредита плюс около $11,5 млн в качестве процентов. 

Вторая попытка

По словам госсекретаря МИУ Андрея Галущака, сейчас обсуждаются два варианта железнодорожного сообщения между Киевом и аэропортом Борисполь. 

Первый - легкое метро (Light Rail Link): строительство наземной ветки от станции метро Красный хутор или Бориспольская в город Борисполь с ответвлением к аэропорту (см. схему). Общая длина ветки от пересадочной станции в Киеве - 19 км (вместо 37 км, как предполагалось в первоначальном варианте Воздушного экспресса). В таком варианте нужно будет достроить трехкилометровый тоннель. Подвижной состав докупать не понадобится.

Ориентировочная стоимость проекта - $200 млн. Цена проезда для пассажира - традиционные для метро 4 грн.



Второй вариант - модель tram-train - поддерживает Киевская горадминистрация. Он предполагает соединение трамвайной сети Киева с существующей железнодорожной магистралью Киев - Полтава - Харьков в районе ст. им. Георгия Кирпы и последующее ответвление линии к аэропорту Борисполь. 

"Этот проект предусматривает закупку нового подвижного состава и решает ряд инфраструктурных проблем в самой столице. Оба варианта обеспечивают высокую скорость доставки пассажиров и снимают проблему перегруженных мостов в Киеве", - говорит Галущак. 


Сейчас министерство просчитывает стоимость обоих вариантов проекта и возможные сложности в реализации. "Нужно будет отводить земли, поэтому важно понимать статус участков, на которых будут проходить работы. В конце мая мы хотим презентовать нашу переговорную позицию китайским партнерам, после чего стартует реализация одного из проектов. На реализацию проекта мы отводим 2-2,5 года", - рассказывает Галущак. 

Дорогое удовольствие

В аэропорту Борисполь поддерживают реанимацию Воздушного экспресса. Рельсовое сообщение между аэропортом и столицей актуально при прямом пассажиропотоке в 10 млн человек, отмечает гендиректор аэропорта Борисполь Павел Рябикин. "Как только мы получим 10 млн пассажиров point to point (прямой пассажиропоток из точки А в точку Б), мы увидим большие пробки на дорогах на подъезде к Борисполю. К этому времени мы должны иметь отлаженную альтернативу автобусному и автомобильному сообщению", - говорит Рябикин.   

На предварительном этапе рассматривается два варианта финансирования проекта. Первый - пересмотр существующего кредитного соглашения на более выгодных для Украины условиях. 

"Мы настаиваем на снижении кредитной ставки, сегодня это 6,5%. Если законодательство не позволяет это сделать, мы закрываем старый кредит и привлечем для реализации этого проекта деньги на новых условиях. Также мы заинтересованы привлечь часть денег на инвестиционных началах, чтобы в дальнейшем оставалась возможность концессии или другой формы государственно-частного партнерства", - объяснил Галущак. 

По словам Галущака, часть из первых $52 млн по-прежнему находится на счету китайского подрядчика ССЕС и в случае возобновления проекта может быть использована. 

Второй вариант - разрыв существующего соглашения и подписание нового.

Проблемные земли, купленные Госинвестпроектом, также могут быть задействованы в реализации обновленного проекта.  
Галущак Андрей