Ефим Хазан: Рациональный протекционизм. Сегодня в Украине фактически рынок открыт. Существующая 10-процентная пошлина не является стимулом для инвестирования в национальное автомобильное производство. Защитная пошлина должна составлять не менее 20-35%, как в Турции, Бразилии. В Индии она доходят до 36%, а на грузовой и пассажирский (более 10 пассажиров) автотранспорт, легковые и специальные автомобили, а также мотоциклы и мотороллеры ставки импортных пошлин 46,5, 162,0 и 144,7% соответственно.
Олег Назаренко: Только свободный рынок. Попытки протекционизма уже ушли в былое. И хотя они дали в свое время позитивные результаты в Южной Корее и Китае, но сейчас прямо запрещены ГАТТ-СОТ. Попытки протекционизма по отношению к украинскому автопрому неминуемо приведут к аналогичным санкциям против украинского экспорта (с/х производство, металлургия и т.д.), то есть протекционизму со стороны других стран по отношению к "родному производителю". Торговые войны никогда к добру не приводили и не шли на пользу "воюющим сторонам".
- Что сегодня мешает развиваться украинскому автопрому (помимо низкой покупательной способности населения)? А что, наоборот, является конкурентным преимуществом и возможным драйвером развития? - В первую очередь на развитие автопроизводства влияет снижение платежеспособного спроса. За шесть месяцев реализовано 19 400 новых транспортных средств. Инвестировать в такой рынок никто не будет.
Что касается коммерческого транспорта, то кроме существенного (почти в два раза) падения спроса значительное влияние на производство оказывает структура продаж. Имеется в виду, что почти 80% этого вида техники на нашем рынке занимают б/у автомобили. А это отрицательно сказывается на работе автопроизводителей.
Еще один фактор - недостаточное развитие производства украинских автокомпонентов и материалов. Но этот сектор не сможет развиваться без соответствующей потребности автосборочных предприятий и экспорта. Например, годовая программа производства двигателей для легковых автомобилей должна быть не менее 200 000-300 000 единиц.
Говорить о драйверах развития сегодня сложно. Называть конкурентным преимуществом низкую зарплату в Украине нельзя. Во-первых, это неправильно с социальной точки зрения. А во-вторых, доля заработной платы в себестоимости произведенного в Украине автомобиля составляет 6% (в 2014 году). Девальвация гривни для развития экспорта могла бы быть конкурентным преимуществом при условии высокой локализации производства украинских предприятий. Сегодня часть добавленной стоимости на некоторых предприятиях составляет около 50%. В условиях договора о зоне свободной торговли с ЕС этого явно недостаточно.
- Мешает нестабильность гривни, падение темпов развития экономики и экспортного потенциала, военно-политическая обстановка в стране и состояние неопределенности у части сограждан, отсутствие планомерного автокредитования, нестабильность в сегменте налогообложения автоимпорта (с 01.04.2014 на 100% был поднят акциз на импортные авто, с 01.01.2015 был введен 5-10% импортный сбор и очередной раз поднят акциз на автоимпорт), криминогенная обстановка в стране (часть отложенного спроса ушла на криминальные и угнанные авто); введение новых экологических норм (подорожание авто).
Драйвер развития: колоссальный отложенный спрос, огромный потенциал рынка (средний возраст авто 21,5 лет); скидки на авто, предоставляемые автозаводами своим представителям в Украине; возможность снижения налогов в ближайшее время (отмена спецпошлин и импортного сбора).
- Должна быть программа развития автомобилестроения и обязательно ее финансирование. Один из инструментов - введение на определенный период защитных мер. Помимо этого, должна быть поддержка экспорта (страхование экспорта, компенсация части кредитных затрат), льготное кредитование при покупке автомобиля и другое. При этом автопроизводитель, реализующий такую программу, должен взять обязательства по обновлению модельного ряда и производства, созданию рабочих мест.
В 1998 году в Украине приняли закон о стимулировании автопроизводства. В рамках этого закона было пять программ стимулирования. Ставка пошлины составляла сначала 15% с увеличением до 25%. Это позволило модернизировать ЗАЗ, построить Богдан, начал работать аккумуляторный завод. Потом было принято постановление №1031. В результате рост производства продолжался вплоть до 2008 года. На тот момент доля украинских товаров на внутреннем рынке составляла 50% (при объемах рынка около 600 000 автомобилей).
После вступления в ВТО пошлина снизилась до 10%, начался кризис и падение производства. В 2013 году, после введения спецпошлины и экологического налога, украинские автозаводы снова начали показывать рост производства. Тогда украинские транспортные средства на внутреннем рынке занимали около 35%. В 2014 году экологический налог отменили, а спецпошлину либерализовали. Результат не замедлил сказаться. В первом полугодии текущего года доля новых легковых автомобилей украинского производства составила 14,4%, а произведенных по полномасштабному производству - 7,8%. Сейчас ее хотят отменить. С учетом девальвации гривни для украинского производителя это нечувствительно. Но это демонстрирует дальнейшее открытие рынка. Когда мы говорим об обесценивании гривни, то нужно обратить внимание на то, что одним из факторов этого процесса является дефицит торгового баланса. А одним из источников формирования не менее 20% этого дефицита является импорт автомобилей. За последние четыре года в Украину было завезено только легковых автомобилей почти на $10 млрд. Отсюда и девальвация, рост цен, потеря рабочих мест, обнищание народа. Вместо развития собственного производства мы инвестируем развитие производства, сохранение и создание рабочих мест в странах-импортерах.
- Государство: изменить правила игры на авторынке Украины и международные обязательства, взятые Украиной. Только изменив Соглашение об ассоциации с ЕС (введение нулевой пошлины на импорт авто в Украину и нулевой пошлины на экспорт произведенных авто из Украины) мы можем рассчитывать на приход инвестора и строительство им автозавода в Украине, ориентированного не только на насыщение украинского рынка (50 000-60 000 авто), но и на экспорт авто в ЕС.
Государство вправе стимулировать украинский автопром путем бюджетной закупки авто исключительно украинского производства. Во всех странах мира первые лица стран ездят на авто отечественного производства (при их наличии), и только у нас и в РФ высшие чиновники ездят на Мерседес Пульман - авто страны, проигравшей во Второй мировой (тем самым признавая техническое превосходство этой страны). Хотя ЗАЗ в силах выпустить специально для чиновников бронированную Таврию Лонг. В Украине около 5 млн чиновников, и учитывая нынешние мощности украинского автопрома 10 000 авто в год, для того чтобы обеспечить только этих чиновников авто, укравтопром обеспечен работой на будущие 500 лет.
Укравтопрому необходимо выпускать качественные, безопасные и дешевые авто, и тогда отечественным автопроизводителям не понадобится никакой протекционизм со стороны государства. И немного поубавить свои аппетиты насчет прибыли и норм рентабельности. Ведь если цена так называемого украинского авто прямо пропорционально растет в зависимости от курса доллара, то возникают сомнения в отечественном происхождении такого "украинского авто".
- Какая модель (на примере развитых автомобильных государств) развития была бы оптимальной для применения в Украине?
- У нас могут быть применены любые модели, но вопрос в реальной заинтересованности государства в развитии автопрома. Если посмотреть на мировой опыт, ни одна из автомобильных держав не смогла развить собственный автопром без поддержки государства. Например, хороший опыт есть у России. Там действует ввозная пошлина 25% плюс утилизационный сбор. Его платят как импортеры, так и производители. Но для местных заводов предусмотрена отсрочка платежа на 90 дней. Кроме того, предусмотрено субсидирование производства из госбюджета. На эти цели в Федеральном бюджете РФ на 2015-2017 годы предусмотрено около 300 млрд рублей.
- Только "словацкая модель". Почему Great Wall построил завод в Болгарии? Потому что в Болгарии (как у члена ЕС) нулевая пошлина на экспорт авто в ЕС. Почему Geely построила завод в Беларуси? Потому что у Беларуси нулевая пошлина на экспорт авто в РФ.
Словакия занимает первое место в мире по производству авто на душу населения. Но Кia, Hyundai, VW, Peugeot/Сitroen и т.д. производят не для нужд словацкого авторынка, а для экспорта по всему миру. Внутренний рынок Украины тоже слаб, и нам необходимо производить авто для экспорта в ЕС.
Какие шаги необходимо сделать, чтобы в Украину пришел инвестор с целью строительства автозавода? К сожалению, в Соглашении с ЕС Украина узаконила не только переходный период 15 лет, во время которого импортная пошлина на авто фактически не уменьшится, но и 10-летний период, во время которого будет существовать пошлина при экспорте в ЕС произведенных в Украине авто. Следовательно, такие авто будут автоматически дороже на 10%, станут неконкурентоспособными по цене и никакой инвестор в Украину не придет. Выход один: изменить (переподписать) Соглашение с ЕС с целью устранения переходных периодов (ввести нулевую пошлину и на импорт авто из ЕС, и на экспорт произведенных в Украине авто в ЕС).
- Достиг ли рынок дна и чего ожидать до конца года?
- Рынок новых автотранспортных средств (июнь к маю 2015-го) вырос на 7,7% (продажи легковых автомобилей увеличились на 12,6%). При этом продажи новых транспортных средств в первом полугодии 2015-го (по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) сократились на 68,9% (продажи новых "легковушек" за шесть месяцев 2015 года сократились на 70,2%). Поэтому говорить о том, что рынок достиг дна, преждевременно. Мы не видим внешних факторов и сигналов от государства, которые могли бы способствовать активизации рынка. Кроме того, рост курса доллара почти на 300% привел к резкому удорожанию автомобилей. Очевидно, что массовый потребитель в таких условиях не пойдет покупать автомобили.
- Авторынок Украины - зеркало украинской экономики. Если украинская экономика достигла дна и начнется ее подъем, улучшение материального положения украинцев, то и авторынок начнет прогрессировать. Авторынок сегодня зависит от ряда факторов: стабильность гривни, благополучие граждан, военно-политическая обстановка в стране, экспортный потенциал Украины, величина налогообложения на авторынке.
Надеюсь, что авторынок достиг дна еще весной, потому что уже несколько месяцев мы видим небольшой рост автопродаж. Уверен, что отмена спецпошлин на автоимпорт и 5-10% импортного сбора даст дополнительный толчок для роста авторынка. Отложенный спрос на авто в Украине огромен, средний возраст украинского авто превышает 21,5 года, поэтому потенциал украинского авторынка большой и будет реализован после исчезновения факторов, вызывающих стагнацию.
- Существует ли угроза банкротства или ухода с рынка основных игроков? - Что касается производства автомобилей в Украине, то можно однозначно констатировать, что при продолжении той экономической политики, которая проводится сегодня, эта отрасль машиностроения просто перестанет существовать.
- Не существует. Повторюсь, что украинский авторынок имеет огромный потенциал и уходить с перспективного рынка игроки не будут. Зона риска была пройдена, когда военно-политическая ситуация в стране и конфронтация сторон была на максимуме. Сейчас ситуация стабилизируется.
Во всем мире автодилеры 20% доходов зарабатывают на продаже новых авто, а 80% на автосервисе и trade-in. До последнего времени в Украине было наоборот: 20% на сервисе и 80% на продажах. Современный автомобиль - это сложная электронная система, которую уже нельзя отремонтировать в гараже у "дяди Вани". Поэтому автодилеры будут переориентироваться и все больше и больше уделять внимание развитию сервиса и ремонта. Отчасти этому будет способствовать и ряд законодательных норм (европейских директив), к которым Украина присоединилась при подписании Соглашения с ЕС.
Например, введение в Украине техосмотра для всех легковых авто и освобождение от такового новых авто до 5 лет на гарантии, которые обслуживаются у дилера, согласно Директиве ЕС/40/2008 будет способствовать притоку новых авто до 5 лет на официальный сервис. Отмена законодательных норм, ныне препятствующих развитию продаж б/у авто автодилерам (trade-in), будет способствовать развитию цивилизованного б/у авторынка. Именно переориентация определенного внимания и акцентов на б/у авторынок и сервис даст возможность для выживания автодилеров в кризисных условиях.