68bf15177d73095fce7762b0ec0298fa.jpg
Киевпастранс критически нуждается в дополнительном финансировании. Сейчас предприятие получает от проезда одного пассажира 1,50 грн, тогда как фактические затраты на перевозку этого же пассажира обходятся в 2,16 грн: в трамвае - 1,94 грн, троллейбусе - 2,00 грн и автобусе - 2,65 грн. Покрытие расходов составляет 69,4%.

Убытки растут

За первое полугодие 2014 года Киевпастранс перевез около 250 млн пассажиров. По информации КП Киевпастранс, расходы компании за I полугодие 2014-го составили
706,4 млн грн. Из них основные на оплату труда - 235,4 млн грн; отчисления в государственные и социальные фонды - 88,5 млн грн; материальные затраты (электроэнергия, горюче-смазочные материалы, ремонт и т.п.) - 187 млн грн; амортизация - 114,6 млн грн; финансовые и прочие расходы - 80,7 млн грн.

Согласно имеющейся у независимых аудиторов информации в 2012 году доходы предприятия составили 1 015 100 000 грн, расходы - 1 205 700 000 грн. В результате убыток в 2012 году - 190 600 000 грн. В 2013 году доходы составили 1 068 800 000 грн, расходы - 1 348 100 000 грн, убытки - 279 300 000 грн. В I полугодии 2014-го Киевпастранс зафиксировал убыток в 142 200 000 грн.  

Мы видим, что убыточность хоздеятельности КП Киевпастранс ежегодно увеличивается. Основная причина - уменьшение компенсации из бюджета за перевозку льготных категорий граждан.

Электронный билет

Создание единой городской автоматизированной системы оплаты проезда и учета пассажиров в подземном и наземном пассажирском транспорте "Электронный билет" - это источник повышения доходности транспортных коммунальных предприятий столицы, в частности КП Киевпастранс.

Так, платными услугами предприятия пользуются около 655 000 человек в день и 239 млн - в год. В 2013 году перевезено 236,7 млн платных пассажиров, что принесло доход в 355,1 млн грн. На сбор выручки потрачено 113 млн грн, или 31% полученной выручки (93% - расходы на оплату труда, остальное - изготовление проездных и другие расходы). 

Опыт городов, где работают единые автоматизированные системы, показывает, что расходы на сбор выручки, организацию продаж и производство билетов на первом этапе сокращаются как минимум на треть. Так, затраты на оплату труда и инкассацию могут составлять 19,5% выручки, другие расходы - 2% (по показателям полученной выручки за 2013 год - 69 млн грн и 7 млн грн соответственно). Электронный билет позволит вывести наличные из "тени", что увеличит легальные доходы на 20-45% и уменьшит количество безбилетников. 

Инвестор

Стоимость проекта "Электронный билет" - 80,5 млн грн. Сюда входят расходы на закупку: оборудования для учета пассажиров - валидаторов карт (4 500 ед.), бортовых компьютеров (1 500 ед.), устройств контроля (500 ед.), видеосистем (1 500 ед.), GPS-систем (1 500 ед.), оборудования для продажи средств оплаты за проезд - POS-терминалов (700 ед.), терминалов пополнения (300 ед.) и т.д. Все расходы, связанные с проектированием, созданием, вводом в эксплуатацию и поддержкой, финансирует инвестор.

После внедрения системы инвестор получает вознаграждение в виде 8,47% от собранной выручки в городском пассажирском транспорте города Киева во время действия договора, срок которого рассчитан на 10 лет.

На основе официальной информации можно посчитать. При платной перевозке 655 000 человек в день по цене 1,5 грн инвестор должен будет получать 83 000 грн в день или почти 30 млн грн в год. Если провести такие же расчеты с ценой билета 3 грн, ежегодно на протяжении 10 лет инвестор будет получать около 60 млн грн - это 300-600 млн грн.

То есть при инвестировании 113 млн грн в "Электронный билет" на двух видах транспорта (наземном и подземном) фирма в тот же год получает от 91 млн грн до 181 млн грн (в зависимости от стоимости проезда). Соответственно, эти деньги теряют коммунальные предприятия.

Реформа льготного проезда

Один из вариантов реформирования системы льгот в общественном транспорте - введение адресной компенсации на проезд в общественном транспорте вместо льгот. Для предприятия это очевидный плюс.

Согласно плановым показателям на 2013 год КП Киевпастранс потери от перевозки льготников 767,7 млн грн: по льготам, предоставленным государством, - 594,7 млн грн, городской властью - 173 млн грн. На компенсацию льготного проезда в 2013 году предполагалось 210,7 млн грн, за счет госбюджета - 113,7 млн грн (19,1% от потребности), за счет местного бюджета - 97 млн грн (56,1%). В 2013 году предприятию компенсировано за льготный проезд граждан из бюджета Киева 163,6 млн грн.

Сейчас правом бесплатного проезда в общественном транспорте Киева пользуется около 40 категорий лиц. 

За 9 месяцев 2014-го перевезено 480,4 млн пассажиров, из них 177 млн - платные пассажиры и 303,4 млн - 63% от всех перевезенных пассажиров - льготники.

Сейчас льготников считают по старой системе подсчета (приказ Минстатистики от 27.05.1996 № 150), которая не показывает количество реально перевезенных льготников. По информации Главного управления статистики в Киеве в столице проживает более миллиона льготников. Естественно, что все они не могут каждый день одновременно пользоваться услугами общественного транспорта, однако, в соответствии с этими данными, Киевпастранс ежедневно перевозит около 1,7 млн человек, из которых 1,1 млн - льготники. Таким образом, по подсчетам предприятия, ежедневные расходы на перевозку льготных категорий граждан составляют около 1 млн грн, а за 9 месяцев - около 270 млн грн. Понятно, что это огромная нагрузка на городской и государственный бюджет, откуда идут средства на компенсацию. 

Поскольку нет механизмов реального подсчета ежедневно перевозимых льготников, для сравнительного анализа можно взять статистику метрополитена, так как общее количество пассажиров в метрополитене ненамного меньше, чем в наземном транспорте. В течение I полугодия 2014-го Киевский метрополитен перевез 242,5 млн пассажиров, из них 179,7 млн - платные, 62,8 млн (или 34%) - льготные пассажиры.

Обратите внимание на вопиющий дисбаланс: в наземном транспорте удельный вес льготников - 63%, в метрополитене - 34%. 

Можно сделать вывод, что ежедневные перевозки льготных пассажиров в наземном транспорте могут достигать 420 000, то есть почти в три раза меньше, чем декларируется в настоящее время. В денежном эквиваленте это около 630 тыс. грн.

Даже при имеющейся схеме компенсации ежедневная сумма завышения может достигать примерно 400 000 грн, или 72 млн грн только в I полугодии 2014 года. Из бюджета за этот период выделено на компенсацию 26,5 млн грн, или 15% подсчитанной суммы компенсации.

При предложенном варианте перехода социальная помощь адресуется конкретному человеку. Льготы заменяются ежемесячными денежными выплатами (компенсациями). При этом обеспечивается соблюдение трех принципов:

  • компенсации на проезд назначаются только гражданам определенных социальных категорий;
  • количество категорий льготников сокращается, право на льготный проезд сохраняется только за наиболее уязвимыми категориями населения (инвалидами, детьми-инвалидами и т.д.);
  • компенсации назначаются с учетом материального положения потенциальных получателей.
В результате льготники также будут платить за проезд, а средства им будет компенсировать бюджет. Принцип, на первый взгляд, такой же, как и сейчас, поскольку бюджет все равно тратит средства на льготников, однако теряется посредник - предприятие-перевозчик. То есть бюджетные средства расходуются только на фактически перевезенных льготников, а не на статистических. Предприятие сразу получает средства от всех граждан, которых перевозит, соответственно уменьшаются убытки, своевременно пополняется оборотный фонд. 

Уже через полгода после введения этой модели поступления от перевозок могут увеличится на 300 млн грн.

Таким образом, КП Киевпастранс, несмотря на свою убыточность, при правильном подходе к управлению ресурсами может стать одним из самых привлекательных коммунальных предприятий Киева, и должно быть таким.

Возможность получения доходов от самостоятельного внедрения проекта "Электронный билет" коммунальными предприятиями столицы должна рассматриваться как первоочередная. Проект "Электронный билет" в сегодняшнем виде невыгоден как для города, так и для коммунальных предприятий, и содержит следующие риски:
  • потеря КП Киевпастранс поступлений в сумме 30-60 млн грн в год;
  • переход права собственности на существующее оборудование к инвестору;
  • приостановление перевода собранной выручки предприятию;
  • отстранение КП Киевпастранс от учета полученных доходов;
  • теневое распределение средств.
Главное при этом:
  • минимизировать риски;
  • оставить контроль за распределением прибыли и оборотными средствами коммунальным предприятиям столицы, а не коммерческой структуре;
  • оставить контрольный пакет корпоративных прав по этому проекту городу Киеву.
Еще одним возможным шагом для повышения доходности КП Киевпастранс является переход к другой системе перевозки льготных категорий граждан, результат - увеличение выручки от перевозок примерно на 600 млн грн в год. Это позволит обновить подвижной состав, провести ремонт оборудования и закупить новое.

Автор - специалист в области права Общественной организации "Публичный аудит" Владимир Тарчинский