Метро как бизнес. На чем зарабатывает и теряет киевская подземка

ЛІГАБізнесІнформ разбиралась, как устроена бизнес-модель столичного метро и действительно ли все упирается в стоимость проезда. 

По данным киевского метрополитена, в январе-сентябре 2014 года предприятие получило 435,9 млн грн убытка, что на 63,4% больше, чем за аналогичный период 2013‑го. Несмотря на рост доходов, они не успевают покрывать затраты коммунального предприятия. Так, доходы за 9 месяцев увеличились на 8,5% - до 759,7 млн грн. При этом расходы выросли на 23,7% - до 1,2 млрд грн.

По словам Гавриленко, сегодня 80% всех доходов метрополитена составляют доходы от основной деятельности - пассажирских перевозок. В сутки поезда киевского метро в среднем перевозят 1,65 млн пассажиров. Два процента доходов подземке приносит предоставление площадей под рекламу. Остальные 18% - передача в аренду площадей и компенсация из бюджета за перевозку льготных категорий населения.   

По данным метрополитена, в абсолютных цифрах доходы от предоставления площадей в аренду за 9 месяцев 2014 года насчитывают 14 млн грн, от предоставления права на временное использование мест под рекламу - 2,1 млн грн, другие доходы - 56,6 млн грн. Бюджетные ассигнования за льготный проезд из городского бюджета составили 22,4 млн грн, а бюджетные ассигнования за льготный проезд из госбюджета - 52,6 млн грн. Всего 147,7 млн грн. Таким образом, на перевозках предприятие выручило 612 млн грн. 

Основная статья расходов метрополитена - выплата заработной платы сотрудникам: 388 млн грн. На социальные мероприятия потратили 142,8 млн грн. Расходы по приобретению материалов, сырья, комплектующих для ремонта вагонов, путей, эскалаторов, кабельного хозяйства составили 24,4 млн грн, расходы на электроэнергию - 65,5 млн грн; тепло- и водоснабжение, топливо, газ - 11,9 млн грн; амортизацию - 234,3 млн грн. Другие операционные расходы в январе-сентябре текущего года насчитывают 57,9 млн грн, финансовые и прочие расходы - 270,8 млн грн.

Изначально Кабинет министров Украины утвердил финплан подземки на 2014 год с ожидаемым чистым убытком 724,91 млн грн. Прогнозный показатель удалось снизить до 574 млн грн.

Гавриленко уверяет, что для дальнейшей оптимизации расходов уже практически нет резервов. "Чтобы обеспечить безопасность перевозок, учитывая, что мы не можем поменять 100% оборудования, комплектующих и т.д., мы выводим из эксплуатации 69 вагонов, которые ждут капремонта", - пояснил Гавриленко.

По словам главы метрополитена Виктора Брагинского, предприятие сейчас избавляется от фирм-посредников и увеличивает объем работ, проводимых собственными силами. "Например, на нашем вагоностроительном заводе. Доходная часть метрополитена на конец года будет 1 млрд грн, а расходная - 1 млрд 574 млн. При таких показателях пока с трудом хватает средств, чтобы вовремя выплачивать сотрудникам зарплату, рассчитываться за электроэнергию и нести обязательства по кредитным договорам", - сказал Брагинский в интервью РБК-Украина, добавив, что у предприятия мало возможностей для увеличения дохода.

Главным источником заработка метрополитен видит поступления от перевозки пассажиров. Гавриленко говорит, что если не повышать тариф, который сегодня является одним из самых низких не только в мире, но и в Украине (к примеру, в Харькове стоимость проезда - 3 грн), метрополитену уже в следующем году придется выводить из подвижного состава часть износившихся поездов, что увеличит интервал их движения.

"Последний раз тариф пересматривался в 2008 году. С тех пор стоимость электроэнергии увеличилась на 72%, зарплата сотрудников выросла вдвое, индекс инфляции составил 190%, парк вагонов увеличился на 24% и введено в эксплуатацию 6 новых станций", - отмечает Гавриленко. По его словам, при существующем тарифе в 2 грн доход от одного пассажира с учетом льготных категорий составляет 1,61 грн, при этом себестоимость перевозки одного пассажира - 3,11 грн, а в 2015 году она увеличится до 3,16 грн. 

В метрополитене говорят, что новый тариф должен быть как минимум не ниже себестоимости. Во вторник 18 ноября мэр Киева Виталий Кличко заявил, что удерживать нынешнюю цену на проезд в метро невозможно, а окончательное решение о новой стоимости проезда будет принято после общественных слушаний, которые состоятся в ближайшее время. Ранее в Киевсовете допускали повышение стоимости проезда в метро до 3,5 грн за поездку с 1 января 2015 года. 

По словам Гавриленко, для метрополитена непринципиален вопрос поднятия тарифа, в случае если государство сможет найти в бюджете средства для выделения дотаций, а также на 100% обеспечит компенсацию за проезд льготных категорий населения. "Из 280,6 млн грн предусмотренной нам компенсации мы получили только 96,7 млн грн", - говорит Брагинский. По словам Гавриленко, компенсации за перевозку льготных категорий граждан хватает на оплату электроэнергии и, частично, выплату зарплат. Он добавил, что метрополитен поддерживает идею перехода с компенсационного механизма за проезд льготников на механизм адресной компенсации - это позволит снизить финансовую нагрузку на предприятие. 

Реклама и аренда

Гавриленко рассказал, что метрополитен не занимается напрямую продажей рекламы в метро и поэтому не может никак влиять на поступления от этого вида деятельности: "Мы являемся только балансодержателем объектов для размещения рекламы". Советник Виталия Кличко по транспортным вопросам Александр Кава уверен, что повысить доходы метрополитена от рекламы можно. Рецепт до банального прост - поднять ее стоимость. "Доходы от рекламы зависят от ее количества и цены. Все европейские страны зарабатывают на цене рекламы, а не ее количестве, как это делает Киев", - говорит Кава. 

 
Главный инженер киевского метрополитена Владимир Зеля рассказал, что сейчас в КГГА рассматривают возможность передачи метрополитену функций управления продажей рекламы, тогда предприятие сможет влиять на тарифы.  

"Аренда, реклама - это дополнительные доходы, и они существенно не влияют на финансовое положение метрополитена, - объясняет Александр Кава. - Основная деятельность для метрополитена - это перевозка пассажиров. Государство должно компенсировать разницу между тарифом и расходами на перевозку, а также возвращать деньги за перевозку льготников. В Европе прибыль приносит только один метрополитен - лондонский, где разовая поездка стоит 4 фунта. Остальные - планово убыточные предприятия, и там города покрывают разницу между тарифом и себестоимостью". Кава полагает, что задача метрополитена - не зарабатывать на количестве перевезенных пассажиров, а обеспечивать снижение нагрузки на городскую инфраструктуру. 

С ним соглашается сокоординатор Урбанистического совета Киева Григорий Мельничук, добавив, что при условии повышения тарифа дополнительные финансовые поступления могут генерироваться за счет увеличения пассажиропотока. "Вопрос поднятия тарифа нужно перестать политизировать. В Киеве один из самых низких тарифов в Украине. Этой осенью повысился тариф даже на проезд в общественном транспорте Винницы. При стоимости проезда в трамвае 2 грн трамвайное хозяйство города приносит реальную прибыль. При этом винницкое трамвайное хозяйство само оплачивает Wi-Fi в трамваях за счет того, что тариф на проезд действительно обоснован", - рассказывает Мельничук. 

Эксперт считает, что в долгосрочной перспективе дополнительную выгоду метрополитен может извлечь путем правильной организации транспортной системы Киева. "Например, вполне можно за небольшие средства, с привлечением инвестора построить дополнительную станцию восточнее нынешней станции Лесная, где строится торговый центр. Там может быть организован пересадочный узел. Это наземное метро. Выгодным для метрополитена может быть строительство метро на Виноградарь не по нынешней схеме, которая предполагает строительство линий через промзоны и пустующие территории, а например, через Интернациональную площадь, где уже следующая станция через метро Сырец дает существенный прирост пассажиропотока и разгрузку станции метро Нивки".