Морская отрасль 2020: шаг вперед и два назад. Итоги года

LIGA.net подводит итоги 2020 года в разных секторах экономики. Проанализировать, каким он был для портовой отрасли, мы попросили вице-президента Морской палаты Украины Ивана Ниякого. 

Уходящий "ковидный" год для морской отрасли стал годом разочарований, невыполненных обещаний и несбывшихся надежд.

Но было и несколько положительных событий, которые оставляют шансы на изменения к лучшему.

Четыре победы

Одним из главных достижений стала передача в концессию двух морских портов – Херсона и Ольвии, а также начало подготовки к концессии и приватизации целого ряда других портов и терминалов. Новая власть нашла в себе силы довести до конца дело, начатое предшественниками, и может поставить себе за это плюс. Максимально быстрая приватизация и концессия – это прямой путь к увеличению грузооборота, рабочих мест и налоговых отчислений. 

Читайте также: Херсонский порт передан в концессию Рисоил-Херсон. Условия договора

Еще одним знаковым событием стал приход в Украину мирового гиганта в портовой отрасли – DP World (ОАЭ), который в начале года приобрел контрольный пакет акций Контейнерного терминала ТИС в порту Южный. Новость положительная как для иностранных инвесторов, так и для экономики Украины. И произошло это не благодаря, а вопреки – без "инвестиционных нянь"  и прочих пряников.

Уже под конец года был принят во втором чтении многострадальный закон "О внутреннем водном транспорте", работа над которым велась более десяти лет. Не идеальный по сути и противоречивый по содержанию закон, тем не менее, устанавливает долгожданные правила игры для речных перевозок, потенциал которых используется сегодня менее чем на 20% (в 2019 году по Днепру перевезено 12 млн т, в 1990 году – 66 млн т). Закону еще нужны серьезные доработки, принятие большого количества подзаконных актов, но первый и главный шаг, наконец, сделан. Самым обсуждаемым положением закона был допуск иностранных судов на внутренние водные пути. Аргументы противников сводились к тому, что это ущемляет украинских судовладельцев, которые платят налоги в Украине и которым значительно дороже обходится содержание флота. Сторонники парировали: судов под украинским флагом катастрофически не хватает для удовлетворения спроса на речные перевозки – без иностранцев не обойтись. 

Строительство большого количества новых судов, которое в теории могло бы решить проблему, сегодня невозможно без серьезной программы государственной поддержки. Тем удивительнее и чудеснее выглядит недавний спуск на воду самой большой несамоходной баржи "Дніпро-AV-01". Компании Дунайсудосервис  и Дунайсудоремонт построили судно для Светловодского речного терминала  холдинга АгроВиста. Примечательно, что судно для перевозок по Днепру построено на дунайском судостроительном заводе (г. Измаил).

Провалы года

Хорошие новости для отрасли были, но они часто терялись на фоне провальных действий и решений профильных чиновников.

Мы опозорились на весь мир историей с аварией Delfi – небольшого танкера, который почти год "украшал" один из самых популярных одесских пляжей "Дельфин". Причины кораблекрушения – неудовлетворительное техническое состояние судна, неквалифицированный экипаж, отсутствие топлива. 

Аварии можно было избежать при наличии в наших портах функционирующих систем обеспечения и надзора за безопасностью мореплавания. Все службы прекрасно знали о проблемах судна и месяц преступно бездействовали. 

После показательной порки чиновников президентом в июле, дело сдвинулось с мертвой точки. 10 августа 2020 года был подписан контракт, согласно которому одесская компания Краншип за средства одесской же компании Бруклин Киев взялась за подъем затонувшего судна. Операцию завершили ровно через месяц – 10 сентября. Позже весь интернет смеялся над нелепыми попытками приписать себе заслугу в удалении Delfi министром инфраструктуры, одесскими губернатором и мэром.

Читайте также: Как в Одессе поднимали затонувший танкер. История одного кораблекрушения

Надзор за безопасностью мореплавания в морских портах и на подходах к ним выполняют капитаны морских портов, которые назначаются и увольняются министром инфраструктуры (ст. 77 Кодекса торгового мореплавания). Уволенных еще при Владимире Омеляне предыдущих капитанов портов за два года так и не заменили новыми. Есть какие-то люди, которые назначены главой Морской администрации и должность которых содержит 32 слова, в том числе и "капитан порта", но нет ни одного капитана порта, назначенного министром в соответствии с законом. А именно этот человек мог и должен был предупредить ситуацию с танкером.

Обеспечение безопасности мореплавания возложено на Администрацию морских портов Украины (АМПУ). Для этих целей во всех портах взимаются портовые сборы, которые приносят львиную долю доходов АМПУ и могут использоваться исключительно по целевому назначению. Если АМПУ генерирует прибыль, то это говорит либо о неэффективном использовании средств, либо о завышенных ставках. Либо о том и другом. Ставки портовых сборов у нас самые высокие на Черном море, а порты при этом находятся в плачевном состоянии. При этом в финплане АМПУ на 2021 год запланирован доход в 8 млрд грн и отчисления в бюджет почти 4 млрд грн, что говорит о грубом нарушении законодательства и нецелевом использовании портовых сборов.

В 2018 году в Украине начала функционировать Государственная служба на морском и речном транспорте (Морская администрация). Первое руководство органа было с позором изгнано в конце 2019 года, однако, ожидаемых изменений не произошло. После трех конкурсов ни один из претендентов на должность не устроил министра инфраструктуры. В итоге МорАдом (как презрительно прозвали Морскую администрацию в отрасли) правят бесконечные и.о..

Госструктуру заполонили бывшие экологи, прокуроры и т.д., которые быстро опутали коррупционными сетями все направления деятельности. Сегодня ни одно иностранное судно не может пройти проверку PSC без взятки в $3000-5000. Созданное ГП Морречсервис, которое навязывает всем услуги по оформлению приходов-отходов судов, подменяет собой государственные органы, поскольку эти услуги может предоставлять лишь капитан порта и на бесплатной основе.    

Читайте также: Дорогие дороги Зеленского, "большая стройка" на УЗ и деньги для рек. Интервью с министром

Катастрофическая ситуация также в сфере дипломирования моряков, которое осуществляет все тот же Морад. Каждому моряку раз в пять лет нужно обновлять сертификаты и квалификационные документы. И если до 2018 года обновление документов обходилось капитану в $800, в 2019 – в $5000, то сегодня это стоит астрономические $10 000. Все происходит при полном попустительстве со стороны ответственных органов и министерств. Украина рискует лишиться 200 000 моряков и около $3 млрд, которые они ежегодно привозят домой. Сегодня Польша, Румыния, Болгария предлагают обновлять документы у них за значительно меньшие деньги и без коррупции.

Читайте также: Моряки приносят Украине $3 млрд в год. Они могут потерять работу

В связи с этим Украина прочно обосновалась в "черном списке" Парижского меморандума. В июле 2020 мы заняли позорное 65-е место из 70 (между Палау и Танзанией). Попадание туда значит, что на судах под украинским флагом не соблюдаются основополагающие международные морские конвенции, такие как МАРПОЛ 73/78, СОЛАС-74, ПДНВ, а также иные международные требования в области мореплавания. За соответствие судов требованиям международных соглашений в каждой стране отвечает Морская администрация, которая напрямую либо через уполномоченные классификационные общества осуществляет технический и конвенционный надзор за судами под своим флагом.

Большинство отраслевых специалистов сходятся во мнении, что лишь ликвидация Морской администрации и создание нового прозрачного и эффективного органа способны решить упомянутые проблемы. А это возможно только при содействии Министерства инфраструктуры, в сфере управления которого находится Морад.

Но для начала в Мининфраструктуры неплохо было бы назначить профильного замминистра по морю. Сейчас его попросту нет.