Самолет для Трампа. Поможет ли Антонову новый Ан-132

Ан-132Д можно назвать новым лишь условно. Он создан на базе Ан-32, который совершил свой первый полет еще 40 лет назад. Модификация получила новую стеклянную кабину с американской авионикой, немецкую систему кондиционирования и жизнеобеспечения, канадский двигатель и британские винты.

Иностранный мотор для Антонова, скорее, исключение из правил. Последний раз предприятие ставило на свои самолеты иностранные двигатели в далеком 1989 году - региональный Ан-38 комплектовали американскими моторами.

Традиционно компания оснащала самолеты двигателями запорожского КБ Ивченко-Прогресс, которые делали на соседнем двигателестроительном заводе Мотор Сич. Кооперации между Антоновым и запорожским КБ уже больше полувека, начинали ее еще авиаконструкторы, в честь которых впоследствии назвали компании. Запорожскими двигателями комплектовалась и линейка самолетов Ан-148/158/178, созданная в середине нулевых. 

История самолетов Антонов за последние 40 лет

Источник: данные ГП "Антонов", Мотор Сич, аналитика Арт Капитал

Еще в 2009 году индийцы договорились с Антоновым и Мотор Сич модернизировать около ста машин Ан-32 при помощи обновленного запорожского двигателя АИ-20Д пятой серии. Саудовская Аравия решила, что их новый самолет должен получить двигатели с улучшенными характеристиками, которые Мотор Сич не мог поставить.

Канадские двигатели PW-150A обладают повышенной мощностью при близком потреблении топлива. Крейсерская мощность PW-150A - 5 071 л.с. против 2 725 л.с. у АИ-20Д пятой серии, то есть на 86% выше. Взлетная мощность у канадских двигателей также на 67% больше. А вот расход топлива на единицу мощности в крейсерском режиме у них при этом немного ниже: 0,196 кг/л.с.ч. против 0,199 кг/л.с.ч. у модифицированного двигателя Мотор Сич. На взлете украинский мотор потребляет на 14% больше топлива, чем канадский. Разница в характеристиках позволила Ан-132 увеличить грузоподъемность на 23% - до 9,2 тонны. Расстояние, на которое он может перевозить максимальный груз, выросло на 9% - до 1 270 км. Помимо этого, PW-150A выпустили в 1998 году, относительно недавно по авиационным меркам, и оснастили электронным управлением двигателем - FADEC. 

В Антонове говорят, что по цене запорожские двигатели почти не отличается от западных. Скорее, это означает, что разница не может покрыть всех преимуществ, которые дают современные западные моторы. Двигатели АИ-20Д пятой серии для Индии стоили около $1,1 млн за единицу, в то время как те же индийские авиалинии покупают сменные PW-150A на 20% дороже. 

   

Мотор Сич традиционно поставляла до 70% своей продукции в Россию, поэтому сертификация завода по стандартам EASA, вероятно, не была приоритетом, даже когда готовился новый региональный самолет Ан-148 с запорожскими моторами. Этот самолет создавали преимущественно для внутреннего российского рынка. Западные сертификаты ему были ни к чему.

С тех пор как отношения между Украиной и Россией ухудшились, а сотрудничество в авиастроении прекратилось, производителям приходится искать новые рынки сбыта, а не мечтать о восстановлении былых научных и производственных связей с Россией, как это до сих пор делают в Запорожье.

Антонов хоть и нашел для себя новых партнеров в Саудовской Аравии по проекту Ан-132, но еще не смог полностью преодолеть зависимость от российских предприятий в других проектах. Ан-178, например, наполовину состоит из российских комплектующих, как и его предшественники Ан-148 и Ан-158. Программу импортозамещения начали два года назад, но в этом году завод столкнулся с нехваткой компонентов, которые раньше поставлялись из России. Именно из-за этого в 2016-м Антонов не выпустит ни одного серийного самолета. В цехе окончательной сборки стоят восемь недостроенных Ан-148/158, часть из них всего в двух неделях работы от выкатки. Не хватает части пилотажного, навигационного и радиотехнического оборудования, замену ему не нашли ни в Украине, ни за рубежом. Также на самолетах не подвешены запорожские двигатели Д-436-148 - закупать их, пока нет замены другим системам, тоже нет смысла. 

Несмотря на то что производство серийных самолетов стоит на паузе, Антонов готов предлагать свою продукцию самым необычным клиентам. В том числе новоизбранному президенту США Дональду Трампу, который недоволен дороговизной местных Boeing. Антоновцы могут подкупить ценой, однако опыт переговоров с Саудовской Аравией подсказывает, что стоимость - не единственный важный фактор при выборе самолета и, возможно, не самый главный. 

Ан-124 Руслан, который подходит по габаритам под борт номер один президента США, уже не производят, хоть он и остается привлекательным для НАТО. Ан-70 мог бы подойти для каких-то небольших делегаций (как минимум перевозить до 300 человек десанта). Однако единственный экземпляр, который стоит в Гостомеле, страдает от той же болезни, что и Ан-178: он все еще наполовину российский, а Трампу вряд ли понравится самолет с винтами Климова, даже если он будет намного дешевле.

Какое будущее ожидает украинский авиапром, который еще не отошел от российской зависимости и только начинает сотрудничать с новыми партнерами в Азии? 

Помимо замещения российских комплектующих, предприятию нужно побороть проблемы с обслуживанием и финансированием производства своих самолетов. Эксперимент с пассажирским региональным самолетом Ан-148 нельзя назвать провальным, так как он обладает весьма привлекательными летными характеристиками, однако для массового производства интереснее выглядят транспортные самолеты - конек Антонова. 

Советская гигантомания отходит в прошлое, как минимум для массового сегмента. Ближайшее будущее - за средними транспортниками Ан-132 и Ан-178. 

Конкурировать с западными компаниями непросто. В их пользу говорят разветвленная сервисная сеть по всему миру и наличие финансовых ресурсов - кредиты или лизинг при низких процентных ставках. Доступ к дешевым источникам финансирования решает многое. 

На данном этапе государство не в состоянии стать таким источником, как это когда-то сделала Бразилия для своего Эмбраера. Необходимо полагаться на частный капитал и рыночное финансирование (хотя и госпомощь никто не собирается сбрасывать со счетов). 

К слову, государство действительно готово помочь. Это видно по недавнему рефинансированию задолженности ГП Антонов и по принятому закону о преференциях авиастроению. В мире не так много стран, которые имеют свое авиа- и двигателестроение, и намного больше желающих получить такие технологии. Поэтому помощь государства высокотехнологичным предприятиям сектора очень важна. 

Процесс корпоратизации Антонова сдвинулся с мертвой точки. Чем быстрее предприятие пройдет этот этап, тем быстрее, уже будучи прозрачной и эффективной компанией, сможет выйти на внешние рынки капитала. Перепрыгнуть пару ступенек в достижении целей Антонову мог бы помочь западный стратегический партнер. Возможно, именно так Украина смогла бы создать конкурентоспособную авиастроительную компанию. 

Антонов пока еще окончательно не растерял квалифицированные научные кадры и в состоянии делать новые самолеты, а не только модифицировать старые. Самое время готовить его к частичной приватизации стратегическим инвестором. Критерий к нему один - в кратчайшие сроки решить финансовые проблемы завода и создать систему эффективного управления компанией, без которой Антонов никогда не сможет продвинуться дальше рынков из сферы влияния бывшего Советского Союза.