Совладелец МАУ: Чем мы виноваты? Фактом своего присутствия

Глава набсовета и совладелец авиакомпании Международные авиалинии Украины (МАУ) Арон Майберг рассказал в видеоинтервью LIGA.net, почему у Ryanair не получилось в Украине, причем здесь МАУ и как можно вернуть лоукост.

Редакция публикует самые интересные и яркие тезисы из беседы. Полная версия доступна по ссылке.

Я к любой авиакомпании априори отношусь не как к врагу, а как к другу. Я считаю, что никто не должен оставаться за бортом. Любая авиакомпания, которая хочет летать в Украину, обязательно должна это делать, и никто не должен чинить препятствий.

Есть такой анекдот. Армянское радио спрашивает: 

- Можно ли заниматься на улице успешно сексом? 

- Ответ: нет, потому что советами замучают. 

Это полностью можно применить к ситуации с приходом Ryanair. Если идет непростой переговорный процесс, не надо делать его публичным. Переговоры любят тишину. Если стороны захотят, они договорятся.

Я знаю, что идут сложные переговоры (с Ryanair. - Ред.). Точно могу сказать, что МАУ никаким образом в них не вовлечены. Тем, кто считает, что мы виноваты в срыве проекта Ryanair, скажу: приятно, что нас так высоко оценивают, что мы можем влиять на министров и на переговоры. В чем мы виноваты? Мы виноваты фактом своего присутствия. Мы есть, мы достаточно неплохо развиваем этот рынок, и тем, кто хочет с нами соревноваться, было бы легче это делать, если бы мы были слабее. Когда есть сильный игрок, с ним надо считаться.

Еще в 2015 году мы говорили, что наши цены сопоставимы с ценами лоукостов. Показывали это на графиках, с цифрами. С того времени МАУ достаточно агрессивно снижают цены на свои билеты, сейчас они достаточно привлекательные. Пассажиры справедливо хотят, чтобы мы давали низкие цены при покупке за более короткий период, чем сейчас, но это элементы нашей экономики.

Публичная оферта Борисполя и приказ Мининфраструктуры по снижению сборов очень позитивно сказались на нашей ценовой политике. Если ценовые предложения раньше у нас позиционировались как акции, то сейчас это норма. Лоукост-тарифы мы поддерживаем на постоянной основе. Чаще и чаще проводим распродажи. Это позволил сделать этот приказ. Но все равно тарифы (на обслуживание. - Ред.) в аэропорту Борисполь достаточно дорогие.

В Лондоне мы платим больше $20, Париже - больше $30, Милане - больше $30, Риме - больше $40, Франкфурте - больше $30, Афинах - больше $40, Мюнхене - больше $30, Амстердаме - больше $25, Вене - больше $30, Борисполе - почти $17 (сумма включает пассажирский сбор, сбор за взлет/посадку и сбор за авиабезопасность. - Ред.). Далеко от цифры, которая для кого-то заманчива. Причем это цифра уже после последних скидок. А мы привозим в Борисполь 70% его пассажиров.

Если МИУ примет меры, чтобы все компании, в том числе и лоукосты, могли летать в Украину по тем тарифам, которые они считают приемлемыми для себя, они могут это легко сделать. Если кто-то с кем-то не может договориться, это все в руках МИУ. Министерство может выпустить новый приказ, где установить единый тариф, который считает справедливым. Например, министр недавно сказал, что $7,5 - это справедливый тариф ($7,5 за обслуживание одного пассажира Ryanair требует установить в Борисполе. - Ред.). Так установите его для всех. 

Читайте также - Верните Жуляны. Почему Гостомель не вариант для Ryanair

Скажите: вот такой тариф для всех авиакомпаний, которые будут продавать билеты по таким и таким ценам. Не будешь продавать по установленным ценам - вот тебе другой тариф. И завтра прилетят все, кто хочет. Поэтому виноват только тот, кто это не подписывает. Подпиши для всех одинаково, если ты заботишься не о пиаре, а о людях. А когда это делается кулуарно, просто за то, что кто-то себя назвал лоукостом… Сколько пассажиров получают привилегию купить лоукост-билет? Это все непрозрачно. Прозрачно - единый приказ для всех перевозчиков и тарифы, которые министр считает справедливыми, для того чтобы граждане были счастливы. Подпиши - и посмотрим, кто его не будет выполнять.

Для меня лоукост - это виртуальное понятие. Это некое обозначение коммерческой стратегии. От того что компания назовет или не назовет себя лоукостом, ничего не изменится. Мы себя называем низкотарифной сетевой авиакомпанией. Давно уходим от пакетного ценообразования и продаем услуги строго по запросу пассажира. Внедрили онлайн-регистрацию на рейсе, сделали ее автоматической, ввели плату за питание. Это элементы, которые присутствуют в модели лоукостов, и мы их используем. Но при этом мы продолжаем развивать сетевую модель - это наша главная коммерческая стратегия. Мы считаем, что это единственный шанс вырасти в большую компанию в Украине. Потому что летающего населения в нашей стране не больше 5%. Это очень и очень мало.

Идея премьер-министра о том, чтобы развивать в Украине еще один международный аэропорт, прекрасная, здоровая и полноценная. Появляется еще один конкурент у двух существующих столичных аэропортов. Он предложил создать базу для лоукостов. Но мне кажется, сделать базу для любых авиакомпаний (а не только лоукостов) было бы более интересно. А если бы этот аэропорт сделали негосударственным (отдали бы в концессию или приватизировали), то было бы еще интереснее. Не надо государству деньги из бюджета вкладывать.

Нам неинтересно участвовать в концессии Гостомеля. Это не наш бизнес. Также нам неинтересна концессия Борисполя и Львова. Нам надо находить миллиарды долларов, чтобы выполнить свою программу по обновлению флота. Находить деньги в Украине тяжело, а откровенно - невозможно. Длинные деньги под дешевые ресурсы.

У нас точно нет планов арендовать терминалы. Есть большое желание построить ангар, и мы над этим работаем. Нам катастрофически не хватает площадей для обслуживания, особенно сейчас, когда мы начнем эксплуатацию дальнемагистральных Boeing-777. Это позволит нам быстрее технически обслуживать свои самолеты и повысить регулярность. Вторая задача - мы совместно пытаемся построить хаб и расширить сеть полетов.

Читайте также - Трудности договора. Почему у Ryanair не получилось в Украине

Наш бизнес-план предусматривает увеличение нашего пассажиропотока в течение пяти лет до 22 млн пассажиров. Львиная доля придется на аэропорт Борисполь. Чтобы это реализовать, мы с менеджментом Борисполя должны хорошо слышать друг друга, постоянно общаться. Думаю, мы на правильном пути.

К 2020-2022 годам мы планируем увеличить пассажиропоток до более 20 млн пассажиров, флот - до 90 самолетов. Сейчас у нас 43 самолета. Из них 12 самолетов новых, с завода. Мы сейчас не берем самолеты старше 8 лет. Средний возраст среднемагистрального флота МАУ - 12 лет. В 2018 году мы начнем получать четыре новых самолета Boeing-777. Они будут оборудованы бортовым интернетом, развлекательной системой с терминалами, установленными в каждом кресле как в бизнес-, так и в эконом-классе. Летающие сейчас Boeing-767 начнем выводить из флота с 2019 года.

Сеть дальнемагистральных маршрутов (четыре существующих) будет расширена, скорее всего за счет открытия полетов в Шанхай и Торонто.

Если люди хотят, надо подумать. Я считаю, что это хороший продукт. Конечно, платить на борту 2 евро за Мивину, наверное, неприятно, потому что в магазине она стоит намного дешевле. Но это разные вещи. Чтобы она попала на борт самолета, мы должны заказать автолифт. Каждый его подъезд к самолету - это $60-70. Один заказ - поднять питание, один - снять питание. Это все хранится на складах в аэропорту и стоит больших денег. Есть большие расходы, поэтому на борту всегда дороже. Пассажиры, которые хотят экономить, могут взять с собой сэндвич.

Глобального не предвидится. Будут определенные изменения, связанные с 25-летием компании. Сейчас изменения согласовываются с заводом Boeing. Как только они будут утверждены, мы их огласим. Новая ливрея? С очень и очень небольшими изменениями. Проводить глобальный ребрендинг - это недешевое удовольствие. У нас есть более важные задачи.

Я не замечал, чтобы Андрей Пивоварский противостоял МАУ. Одна из самых больших заслуг Пивоварского - открытость. Во время его недлинной каденции МИУ и Госавиаслужба стали прозрачными и открытыми. Я считаю, что это его большая заслуга, он действительно открытый человек.

Читайте также - Директор Киевского метрополитена: Жетон себя изжил

Что касается либерализации авиарынка - она была больше символической. Открытое небо во Львове, Одессе. Но это не имело эффекта. Нет ни одной авиакомпании, которая хотела бы прилететь в Украину, но ее не пустили. При этом есть многие преграды для украинских авиакомпаний, которые хотелось бы снять. Тут он (Пивоварский. - Ред.) не достиг большого эффекта. Например, мы не можем длительное время полететь в Узбекистан, что для нас очень важно, Туркменистан. Хотим агрессивнее развиваться в Иране, Иордании. Мы очень ждем от министра и регулятора помощи в этих вопросах.

Но сказать, что Пивоварский не пытался, будет неправильно. Хотя можно было это делать более эффективно: подключать МИД, выносить этот вопрос на правительственный уровень. Если бы сегодняшний министр 30% энергии, которую он уделяет другому вопросу, уделял раскрытию закрытых территорий для украинских компаний, с его энергией он бы 100% достиг успехов.