Цена груза. Как олигархические ж/д тарифы убивают экономику
Сколько денег теряет экономика Украины от нынешних тарифов на железной дороге и как это изменить. Статья советника министра Ивана Макушенко
Уже несколько месяцев эксперты, представители бизнеса и власти ведут активную дискуссию о необходимости поднятия тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Мининфраструктуры и Укрзализныця (УЗ) предлагают в 2016 году поднять тарифы в два этапа, всего на 30%. По подсчетам министра инфраструктуры Андрея Пивоварского, предложенное повышение тарифов принесет УЗ 11 миллиардов гривень, которые планируется направить на капитальные инвестиции.
Крупный бизнес и его лоббисты выступают категорически против возможного повышения грузовых тарифов. Так, президент Союза химиков Украины Алексей Голубов заявлял в декабре, что после повышения тарифов компании химической отрасли будут думать о выживании. На конец года в отрасли 24 миллиарда убытков и снижение производства на 18%. В федерации транспорта уверяют, что после повышения цен на перевозку подорожают зерно, руда, топливо, стройматериалы и уголь. Это сделает их неконкурентоспособными, а значит, предприятиям будет невыгодно их производить. Дальше - цепная реакция. Остановка производств и массовые сокращения. Член комитета ВРУ по вопросам экономической политики Сергей Матвиенков заявил, что новые тарифы Укрзализныци "положат" экономику.
В конце 2015 года я с интересом наблюдал за дорогой и масштабной медиакампанией против индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Как предлагали Министерство инфраструктуры Украины и Укрзализныця, она должна была стартовать уже 1 января 2016 года. Поэтому весь декабрь заказные статьи и сюжеты пытались убедить общественность, что это очередное банальное увеличение тарифов алчными железнодорожниками. В такой модели мира отправители грузов (железной руды, угля, строительных материалов и т.д. - а это в основном украинские ФПГ) выглядели овцами, а железнодорожники и профильное министерство - кровожадными волками.
Главное, о чем не хотели говорить заказные статьи и манипулятивные обвинения, - это что предложенное повышение является не банальной индексацией, а первым маленьким шагом к уничтожению дискриминации, которая убивает нашу экономику.
Если говорить без купюр - действующая структура экономики уверенно демонстрирует свою неадектватность и неэффективность, неспособность генерировать экономический рост. Причина очень проста - значительная часть того, что мы привыкли представлять нашей экономикой, - это шахты и карьеры, несколько до сих пор работающих металлургических комбинатов и бескрайние поля, с которых собирают урожай и сразу грузят в портах на экспорт. Когда на мировых рынках цены на сталь/руду/зерно растут, стране живется неплохо, а когда снижаются, мы наблюдаем системный кризис не только экономики, но и всей страны.
Читайте также по теме Спор за миллиарды. Зачем Укрзализныце повышать тарифы
И в этой системе железной дороге годами навязывали такую же роль, как и всем государственным институтам в Украине, - политической, фискальной, банковской и даже правоохранительной системам. А именно, поддерживать действующую структуру экономики, когда гигантские сырьевые экономически неэффективные компании де-факто, а часто и де-юре, имеют целый ряд преференций и поддержку от государства в явном и неявном виде.
Именно железной дорогой перевозится большая часть сырьевых грузов (железная руда, уголь, зерно, кокс, щебень, цемент). Мы привыкли гордиться, что у нас одна из крупнейших железных дорог мира (по грузообороту входит в десятку крупнейших). Это действительно правда, но объемы ж/д-перевозок в значительной степени определяются структурой экономики. Конечно, если основные продукты - это руда или уголь, то они будут транспортироваться именно по железной дороге. И никакие наукоемкие или технологические производства не могут сгенерировать трафик грузов, соизмеримый с угольной шахтой или горно-обогатительным комбинатом. Поэтому обратная сторона крупной железной дороги в Украине - это отсталость и неэффективность страны. Есть примеры успешных стран, где значительная часть экономики формируется за счет добывающей промышленности, например, Норвегия, Австралия, Канада. Но там экономическая политика направлена на значительную либерализацию и равные условия развития всех отраслей. Правительства этих стран способны формировать и удерживать значительные резервные фонды, ресурсы которых направляются на поддержку бюджета и экономики в периоды спада сырьевых рынков.
Если вернуться к железной дороге, тарифная политика на грузовые перевозки длительное время опирается на понятие класса груза. Например, чтобы перевезти в частном вагоне 69 тонн на расстояние 500 км, сумма к оплате составляет:
для щебня (внеклассная группа, коэффициент 0,891) - 3800 грн;
для железной руды (1-й класс, коэффициент 1,122) - 4800 грн;
для кокса и зерна (2-й класс, коэффициент 1,602) - 6800 грн;
для стали (3-й класс, коэффициент 2,464) - 10 500 грн.
На графике ниже представлены индекс цен производителей и индексы темпов роста уровня тарифов для разных тарифных классов с января 2000-го по декабрь 2015 года.
Как видно из графика, такое ценообразование - дискриминационное по отношению к продуктам с высокой добавленной стоимостью. Хотя именно они обычно являются основой успешной экономики. Но сейчас перевозить по железной дороге продукцию 3-го класса (продукты с более высокой добавленной стоимостью) почти в три раза дороже, чем щебень.
Главное, о чем не хотели говорить заказные статьи и манипулятивные обвинения, - это что предложенное повышение является не банальной индексацией, а первым маленьким шагом к уничтожению дискриминации, которая убивает нашу экономику.
Если говорить без купюр - действующая структура экономики уверенно демонстрирует свою неадектватность и неэффективность, неспособность генерировать экономический рост
Если говорить без купюр - действующая структура экономики уверенно демонстрирует свою неадектватность и неэффективность, неспособность генерировать экономический рост. Причина очень проста - значительная часть того, что мы привыкли представлять нашей экономикой, - это шахты и карьеры, несколько до сих пор работающих металлургических комбинатов и бескрайние поля, с которых собирают урожай и сразу грузят в портах на экспорт. Когда на мировых рынках цены на сталь/руду/зерно растут, стране живется неплохо, а когда снижаются, мы наблюдаем системный кризис не только экономики, но и всей страны.
Читайте также по теме Спор за миллиарды. Зачем Укрзализныце повышать тарифы
Именно железной дорогой перевозится большая часть сырьевых грузов (железная руда, уголь, зерно, кокс, щебень, цемент). Мы привыкли гордиться, что у нас одна из крупнейших железных дорог мира (по грузообороту входит в десятку крупнейших). Это действительно правда, но объемы ж/д-перевозок в значительной степени определяются структурой экономики. Конечно, если основные продукты - это руда или уголь, то они будут транспортироваться именно по железной дороге. И никакие наукоемкие или технологические производства не могут сгенерировать трафик грузов, соизмеримый с угольной шахтой или горно-обогатительным комбинатом. Поэтому обратная сторона крупной железной дороги в Украине - это отсталость и неэффективность страны. Есть примеры успешных стран, где значительная часть экономики формируется за счет добывающей промышленности, например, Норвегия, Австралия, Канада. Но там экономическая политика направлена на значительную либерализацию и равные условия развития всех отраслей. Правительства этих стран способны формировать и удерживать значительные резервные фонды, ресурсы которых направляются на поддержку бюджета и экономики в периоды спада сырьевых рынков.
Если вернуться к железной дороге, тарифная политика на грузовые перевозки длительное время опирается на понятие класса груза. Например, чтобы перевезти в частном вагоне 69 тонн на расстояние 500 км, сумма к оплате составляет:
для щебня (внеклассная группа, коэффициент 0,891) - 3800 грн;
для железной руды (1-й класс, коэффициент 1,122) - 4800 грн;
для кокса и зерна (2-й класс, коэффициент 1,602) - 6800 грн;
для стали (3-й класс, коэффициент 2,464) - 10 500 грн.
На графике ниже представлены индекс цен производителей и индексы темпов роста уровня тарифов для разных тарифных классов с января 2000-го по декабрь 2015 года.
Как видно из графика, такое ценообразование - дискриминационное по отношению к продуктам с высокой добавленной стоимостью. Хотя именно они обычно являются основой успешной экономики. Но сейчас перевозить по железной дороге продукцию 3-го класса (продукты с более высокой добавленной стоимостью) почти в три раза дороже, чем щебень.
По моему мнению, совместно с другими факторами такая тарифная политика на протяжении последних 25 лет стимулировала отсутствие изменений в структуре экономики. И "способствовала" снижению объемов перевозок и доходов Укрзализныци. Очевидно, что себестоимость перевозки любого груза одной и той же массы на одинаковое расстояние приблизительно одинакова. То есть при перевозке щебня Укрзализныця практически ничего не зарабатывает, а валовой доход формируется в основном за счет перевозки грузов 2-го и 3-го классов.
Непропорционально большее увеличение стоимости перевозок грузов 2-го и 3-го классов по сравнению с внеклассными грузами и грузами 1-го класса с начала 2000 годов привели к ряду фатальных и взаимосвязанных потерь экономической системы Украины:
Непропорционально большее увеличение стоимости перевозок грузов 2-го и 3-го классов по сравнению с внеклассными грузами и грузами 1-го класса с начала 2000 годов привели к ряду фатальных и взаимосвязанных потерь экономической системы Украины:
- Укрзализныця в 2014 году потеряла 31% грузов 3-го класса по сравнению с 2000 годом, в то время как грузооборот дешевых внеклассных грузов увеличился почти в два раза, а первый класс увеличился на 41%.
- Значительная часть грузов 2-го и 3-го класса перешли с железной дороги на автомобильные дороги.
- В некоторых регионах идет системное уничтожение автомобильных дорог из-за перегрузки фур и отсутствия действенного контроля (привет знаменитой украинской коррупции). Украина еще не одно поколение будет пытаться исправить эту ошибку.
- Кто может сказать, сколько производители решили не инвестировать в перерабатывающую промышленность Украины из-за невыгодной логистики? Ведь сырье транспортировать гораздо дешевле. Вопрос риторический, и, опять же, скорее всего тарифы на грузовые железнодорожные перевозки не были определяющим фактором по сравнению с коррупцией, фискальным давлением, зарегулированностью и низким потребительским спросом, но это один из факторов.
5% для грузов 3-го класса;
10% для грузов 2-го класса;
20% для грузов 1-го класса;
25% для внеклассных грузов.
Так мы начнем выполнять одно из положений Соглашения об ассоциации Украины и ЕС - создание равных рыночных условий работы железнодорожной отрасли. А вместе с этим будем стимулировать развитие более технологичных производств в Украине через благоприятное ценообразование на железной дороге. И это только очень маленький шаг к необходимому изменению всей системы тарифов на железнодорожные перевозки.
Автор - советник министра инфраструктуры Украины Иван Макушенко