Балчун: Реформа Укрзалізниці - это пот, кровь, слезы и смирение

- Никакого моратория на отношения со СМИ у меня нет. Наоборот, мне кажется, я был очень активен в прессе. Но когда приходишь в такую компанию, как УЗ, важно выстроить правильные приоритеты. Для меня приоритетным было максимально быстро разобраться в ситуации на фирме - как функционирует система.

Когда я сюда пришел, меня все убеждали, что в этой стране самое важное - PR и социальные сети. Я же привык, что к СМИ нужно обращаться, когда в этом есть необходимость, когда происходят важные вещи, о которых следует сообщить обществу. Если я публично что-то говорю, для меня это обязательство.

- Первые дни работы в УЗ - помимо плохого состояния компании что вас удивило больше всего?

- То, что я увидел, повлекло когнитивный шок. Если сравнивать с работой подобных компаний в Польше и странах Западной Европы, здесь система работает на 100% иначе: другая корпоративная культура, ментальность, традиция и совершенно другое правовое устройство. Для иностранца, попавшего в такую действительность, это чрезвычайно сложно. 

Через несколько недель после начала работы я понял, что общественное мнение на моей стороне и болеет за мои результаты. С другой стороны, многие хозяйственные круги внутри и за пределами УЗ выступили против.

- Почему это вас удивило? Вы человек не из системы, такая реакция закономерна.

- Да, но это не связано с тем, что я иностранец. Примерно через два месяца работы мы начали понимать, как функционирует эта система - этим людям важно было защитить собственные интересы.

Мы столкнулись с очень сложной ситуацией даже в самых, казалось бы, прозаических и простых вопросах. Как раз было принято решение о корпоратизации, продолжалось падение результатов, отсутствовали запчасти для вагонов и локомотивов, не хватало топлива, ощущалось огромное внутреннее противодействие.

Говорили, мол, приехал рокер, что его назначение - ошибка, что ничего не происходит, что нет плана, нет стратегии… Во внутренней коммуникации это трансформировалось в сообщение, которое кружилось здесь по коридорам, в контактах с внешними фирмами: "Спокойно, мы все держим в руках, Балчуна скоро не будет". Если сотрудники знают, что менеджера не будет через три месяца, они не прилагают достаточных усилий для выполнения работы. В таких условиях очень сложно осуществлять изменения, потому что для проведения реформы людей нужно увлечь за собой, вырвать их из тех железобетонных устоявшихся позиций, которые они занимают, чтобы они захотели сделать больше для блага фирмы.

Читайте также - Воздушный экспресс. Зачем реанимируют электричку в Борисполь

Тут еще нужно учесть мое пространство для принятия решений. В украинских условиях оно касается прежде всего возможности принимать кадровые решения и решения в составе правления. Это означает наличие большинства в правлении. Без этих инструментов невозможно брать на себя ответственность за изменения. Руководитель становится обезьяной, которую показывают в цирке, и больше ничего. Я с самого начала боролся, чтоб этого не было.

- Как вы боролись с системой на практике? Сегодня вы полностью свободны в принятии решений?

- Я не наивный человек и осознаю, что в таких огромных системах, как УЗ, владелец имеет право создавать гарантии, чтобы не утратить контроль.

На практике это выглядело так: по вопросу формирования правления было много встреч на уровне правительства и Мининфраструктуры (МИУ). Я со своей стороны предложил людей, которых хотел видеть в правлении (в правление вошли Марек Залесный и Иренеуш Василевски. - Ред.). Поскольку я предложил в правление двух своих экспертов, кто-то решил, что нужно добавить в правление людей, чтобы не потерять контроль над УЗ. В какой-то момент состав правления увеличили до девяти членов (позже в его состав ввели Андрея Галущака и Александра Скрипинского. - Ред.). 

Благодаря поддержке премьер-министра нам все-таки удалось сохранить правление в составе семи членов. Но все равно люди, которые приняты по моей рекомендации, - это только два члена правления.

- Когда вы поняли, что ваше участие в правлении хотят ограничить, почему вы обратились именно к премьеру Владимиру Гройсману, а не к министру инфраструктуры Владимиру Омеляну?

- Это не были сепаратные переговоры с премьер-министром. Все встречи были общие, в том числе с участием министра инфраструктуры, потому что господин премьер хотел сформировать объективное мнение по этому вопросу.

После попытки расширить состав правления была попытка еще одного удара по нам. Ее цель - ограничить наши возможности по найму директоров и начальников.

Таким образом, с одной стороны у нас спрашивали, где реформы, а с другой - пытались ограничить возможности принимать решения. Такая ситуация продолжалась до декабря 2016 года.

- Что произошло в декабре?

- Окончательное согласование на уровне наблюдательного совета. Мы получили возможность действовать в соответствии с уставом. С этого момента мы начали принимать такие решения, которые были довольно эффективными.

- Есть ли люди, которых вам навязали в правление или на топовые должности в УЗ? Или вы полностью контролируете кадровые назначения и несете полную ответственность за кадровую политику?

- Я отвечу дипломатично. Если бы мне позволили сделать корректировку в составе правления, я бы это сделал.

- Если вы не хотите называть имена людей, которые вас не устраивают в правлении, сколько человек вы бы поменяли?

- Я не уполномочен принимать решения по вопросам состава правления. И в этом составе правления, независимо от наших положительных и отрицательных эмоций, мы должны работать. Я всегда исхожу из постулата, что эмоции между нами не имеют значения. Главная цель - работа на благо фирмы. Это задача и ответственность каждого.

- Как на топ-должности УЗ попали такие люди, как директор по безопасности Николай Немцов,директор по грузовым перевозкам и логистике Максим Кушнирчук, Елизавета Пушко-Цибуляк, которая отвечает за корпоратизацию УЗ? Вы согласны с критикой в СМИ относительно этих менеджеров?

- Не ошибается тот, кто ничего не делает. Я не могу привезти из Польши или Европы менеджеров на все позиции. Я уговаривал многих иностранцев прийти в УЗ, но большинство отказались. Коллеги боятся брать на себя такие риски и в целом не готовы ехать в Украину. Поэтому мы ищем сотрудников прежде всего на украинском рынке.

Сейчас уже сформирован костяк команды. Тех людей, которых вы перечислили, я как раз считаю очень удачным выбором. Конечно, я не могу физически проконтролировать всех, не допустят ли они какую-то ошибку, но я оцениваю их работу. Благодаря этим людям (к ним я бы добавил еще около 10 менеджеров) у нас есть стратегия обновления подвижного состава, стратегия развития УЗ на 5 лет, операционная стабилизация и тренд к росту.

Фото - Укрзалізниця

- Вы познакомились с таким понятием, как смотрящие? Что вы знаете об этом явлении?

- Когда я сюда приехал, я столкнулся с двумя понятиями, которые до конца еще не изучил. Смотрящие - это первое, и второе - это когда говорят, что в Украине у всех есть свои хозяева. Для меня это странная ситуация. Часто бывают иногда смешные, иногда серьезные недоразумения.

Например, когда я вижу, что заключения одного из топ-директоров фирмы не до конца соответствуют интересам фирмы. То есть он до определенного времени работал хорошо, на пользу УЗ, но когда решения нарушают интересы кого-то третьего - он оказывается не на стороне УЗ. Такой подход шокирует.

Читайте также - Коалиция с большой дороги. Как устроена коррупция в украинской инфраструктуре

В Польше, особенно в крупных госкомпаниях, также существуют разного рода неформальные связи. Но все же редко бывает, чтобы человек открыто выступал против интересов фирмы, в которой он работает. Потому что он осознает, что за это ему угрожает уголовная ответственность. В этом заключается принципиальная разница между двумя системами.

- Вам знакомы имена Владислав Лебедь, Станислав Лесников и Сергей Шут? Прошлым летом СМИ сообщали об уголовном производстве и обысках у этих людей, называя их смотрящими за УЗ. Как они интегрированы в систему УЗ?

- Я слышал эти фамилии, но лично с ними не встречался и не знаком. У меня, кстати, в кабинете на стене висит картинка, которую я скачал в интернете - коррупционные связи в УЗ (улыбается). Я не могу до конца идентифицировать роль указанных там господ и способ их влияния на фирму. Я могу только заботиться о том, чтобы все процедуры, связанные с закупкой товаров, заказами, проводились максимально прозрачно и объективно.

- Эти люди являются сотрудниками УЗ? У них есть доступ в компанию?

- Таких людей здесь нет.

- СМИ пишут о появлении на УЗ очередного "смотрящего". Его зовут Андрей Алеша. Вам что-то говорит это имя?

- Я слышал такие истории, но мне сложно судить, какова доля в них вымысла и правды. У нас в компании проводят проверки СБУ, у нас есть департамент безопасности, работает КРУ, у нас постоянный контакт с прокуратурой, НАБУ. Это их компетенция. Я уже говорил, что я не буду прокурором.

ОБ ИТОГАХ РАБОТЫ И НОВОМ КОНТРАКТЕ

- Когда у вас заканчивается контракт с УЗ? Вы будете его продлевать? Ведете ли вы переговоры на этот счет и с кем?

- Контракт истекает 5 июня. Продление - это желание двух сторон: Кабмина и мое. Посмотрим, какое решение будет принято. Могу сказать, что я себя чувствую комфортно. Любой вариант будет для меня хорошим. Это дает мне ощущение свободы.

Если серьезно, я считаю, что мы в начале пути. Начальный период для каждого менеджера наиболее сложный. Сейчас, создав команду, наладив процессы, мы готовы к скачку в росте фирмы. Если мне придется продолжать эту миссию, для меня это будет чудесное бизнес-приключение. Мне кажется, что условия будут немного легче, чем на первом, самом сложном этапе.

- Вам нравится, как развивается компания при вас? Нет ли у вас ощущения, что за прошедший год вы репутационно скорее потеряли, чем приобрели?

- Нет. В Европе видят, какие преобразования мы сделали. Там фильтруют информацию, отбрасывают эмоции и черный пиар - смотрят на реальные результаты. С этим есть проблемы в Украине - эта грань часто стерта.

- Назовите три главных достижения за этот год.

- Главное - нам удалось сделать так, чтобы УЗ не остановилась. Компания Ernst & Young по результатам финансового аудита в этом году убрала из своего отчета пункт, в котором говорилось, что есть риск для продолжения деятельности УЗ. Реальная оценка аудитора была - неизвестно, переживет ли фирма 2016 год. Сейчас они пришли к нам с улыбками и сказали, что УЗ находится в хороших руках и выходит на прямой путь, давайте этого не утратим.

Стратегия показывает, что у нас есть долгосрочное видение, а не только краткосрочное, как это всегда было в УЗ. Программа инвестиций на 5 лет объемом 130-150 млрд грн - такой программы никогда не было. Это чрезвычайно важный сигнал для всех, и это реальный план. Также нужно принять во внимание, что с июля прошлого года по март нынешнего мы подняли зарплаты для всех сотрудников на 50%.

- Три провала за время работы в УЗ?

- Я ожидал, что некоторые вещи получится сделать быстрее. Что будет больше готовности к более глубоким реформам. Я скажу немного обидную вещь, но мне кажется, в Украине очень много красивых слов и заявлений. А когда дело подходит к конкретным делам - случается разное. Я постоянно пытаюсь донести рынку, со стороны которого чувствую огромное давление: реформа такого гиганта, как УЗ, - это пот, кровь, слезы, смирение и терпение. Если кто-то через месяц моей работы спрашивает, где реформы, то этот человек не имеет никакого понятия об управлении такой организацией.

В любой точке мира, где работает железная дорога, вам скажут, что в таких огромных компаниях есть внутренняя инерция. Часто тот, кто берет на себя эту работу, не сможет остаться в компании до того момента, когда придет результат. А сливки соберет другой руководитель. Мне в Польше с этим повезло. В современной истории PKP Cargo я был главой правления, который проработал дольше всех - 5 лет. Первые два года был кошмар, а результат пришел на третий год. На четвертый год мы получили лучший результат в истории. У меня было это время, но гарантий никогда нет. Я убежден только в том, что хорошие вещи в УЗ уже начались.

- Сколько времени вам нужно, чтобы показать качественный рывок УЗ?

- Есть два уровня анализа ситуации. Если посмотреть на финансовый результат - мы уже показываем конкретные достижения, и результаты будут только улучшаться. В этом году планируем выйти на прибыль в несколько сот миллионов гривень по международным стандартам бухучета, а в ближайшие пять лет на годовую чистую прибыль на уровне 15 млрд грн.

Но есть еще вторая сфера нашей оценки - как оценивает нас общественное мнение. В Украине существует убеждение, что на Западе есть только стеклянные вокзалы и ездят только суперскоростные поезда. Я много путешествую по Европе. На самом деле правда другая. Часто наши вокзалы выглядят намного лучше, чем европейские. Такие же, как у нас, гремящие электрички, вижу и во Франции, и в Германии, и в Словакии. Резко улучшить состояние железной дороги, дать людям комфорт и европейский сервис - это сложный процесс, потому что речь идет о тысячах вагонов и локомотивов, которым по 30-35 лет. У нас здесь уже немного музей.

В ближайшие 5 лет мы приобретем и модернизируем 30% грузовых вагонов и обновим 45% пассажирских - это чрезвычайно амбициозная задача, которая требует времени и больших денег.

- Где вы их возьмете?

- Сейчас мы ждем решения правительства, которое позволит распоряжаться нашим имуществом. Затем мы сможем этим управлять и избавляться от того, что нам не нужно, но имеет ценность. За счет этого можно будет финансировать наши инвестиции. Мы говорим о превращении наших вокзалов в торговые центры. В Украине сделать это не так просто, как в Польше. Потому что большинство вокзалов в крупных городах - это памятники архитектуры. Но также есть территория вокруг них, которая может использоваться в сотрудничестве с внешними партнерами, чтобы, сохраняя исторический характер строений вокзалов, использовать их в коммерческих целях.

Вторая часть наших услуг для пассажиров - пригородные перевозки. Эта часть наиболее проблемная. Почему она в таком состоянии? В отличие от стран Западной Европы, мы не получаем никакой финансовой поддержки от правительства или самоуправления. Польский PKP-интерсити получает огромные прямые дотации от государства. Обеспечить низкую цену билета для людей, которые едут на работу или в школу, - это обязанность государства. Это позволяет предложить пассажирам совершенно другие стандарты. В Украине мы сами решаем эти проблемы за счет грузовых перевозок. Пока система не поменяется, ситуация не изменится.

Фото - Укрзалізниця

- В пригородных электричках в часы пик коллапс. Из-за сокращения составов с 8-10 вагонов до 4-6 электрички едут переполненными. Почему с этим ничего не делают? Почему вы не можете наладить сбор оплаты в электричках?

- Тут много элементов. Говорят, что мы поставили слишком мало вагонов. Потом оказывается, что из 100% желающих поехать билеты купили только 25%. Но, прогнозируя заполняемость, мы же ориентируемся на количество реально проданных билетов. По системе мы видим полупустой поезд, но фактически он заполнен, просто никто не покупает билеты. Усилить контроль? Да, но это вопрос правовой базы.

Есть еще один аспект. Пригородные перевозки принесли нам в прошлом году около 4,7 млрд грн убытков. На контроль мы тратим 150 млн грн. Получается, что нам выгоднее бесплатно возить пассажиров пригородных поездов, тогда убытки сократятся на 150 млн грн.

О КОНФЛИКТЕ С ВЛАДИМИРОМ ОМЕЛЯНОМ

- Конфликт с министром Омеляном - один из главных сюжетов в новостной повестке последнего времени. Что вы не поделили?

- Я бы не хотел снова раздувать эту проблему. Изначально было совершенно другое предположение относительно того, какую позицию я займу. К их удивлению, я проявил большую самостоятельность. Это запустило всю лавину критики.

- Ходили слухи, что министру не понравилось, что вы решали вопросы без его участия, напрямую с премьером.

- Я пытаюсь отойти от вопросов, касающихся персональных конфликтов. На этих людей я смотрю через призму органов, которые они представляют. Если меня приглашает премьер-министр, а я руководитель крупнейшей госкомпании, у меня нет сомнений насчет того, могу или не могу я с ним встретиться. Тем более де-факто Кабмин - это владелец УЗ. Также, независимо от разных спекуляций в СМИ, я считаю нормальным, что я встречаюсь с главой транспортного комитета парламента (депутат фракции БПП Ярослав Дубневич. - Ред.). Если меня приглашает министр иностранных дел или генпрокурор поговорить о делах УЗ, я тоже еду. Эта самостоятельность могла не до конца понравиться.

Читайте также - Владимир Омелян: Наибольшее влияние в Укрзалізнице у Дубневича и Лесникова

Если говорить о личном, то я отделяю профессиональную и эмоциональную сферы. Наши дороги с министром пересекаются, и мы разговариваем.

- Цитата премьера: "Нам надо корпоратизировать Укрзалізницю. Я, кстати, недоволен тем, что за этот год ничего не сделано относительно этого вопроса. Абсолютно не удовлетворен, и меня это очень сильно огорчает". Объясните, чем недоволен Гройсман?

- Во-первых, мы постоянно стремимся к тому, чтобы завершить этот процесс. Это означает большую независимость набсовета, как органа, осуществляющего наблюдательную функцию. На этом уровне должна происходить дискуссия касательно нормальной операционной работы фирмы, а также относительно стратегии. В набсовете, в частности, есть представители Минэкономразвития и Мининфраструктуры. По завершении процесса в набсовет также войдут независимые члены из международных кругов. Тогда элемент политического влияния на УЗ будет меньше, хотя оно, конечно, полностью не исчезнет.

Что касается недовольства премьера, эти слова касались процесса корпоратизации УЗ. Сегодня его сдерживает передача акций компании Транссигнал. Эта процедура в руках Мининфраструктуры. Первый замминистра инфраструктуры и глава Набсовета УЗ Евгений Кравцов сказал, что они делают все возможное, чтобы ускорить этот процесс.

О ВАГОНАХ И ТАРИФАХ

- В апреле сообщалось, что УЗ с начала года на своих заводах выпустила только 154 грузовых вагона. Как вы собираетесь такими темпами сделать на собственных мощностях заявленные 3000 вагонов? Сколько всего вагонов вы реально купите из плана в 9000?

- Вы говорите о первичном инвестиционном плане на 2017 год. Там было заложено повышение грузовых тарифов с 1 февраля. Сегодня финплан компании не утвержден. Также не утверждено повышение тарифов. В связи с этим мы корректируем инвестпланы. Полувагоны мы будем строить на своих заводах. Также мы хотим, чтобы вагоны нам поставляли украинские частные компании.

Первый тендер на закупку завершился безуспешно и сейчас объявлен второй - на закупку 2450 вагонов (вместо 3000 вагонов по условиям первого тендера). Прошла дискуссия в Кабмине по определению ожидаемой цены вагонов. Мне кажется, мы нашли здесь здоровый компромисс. Рассчитываю, что тендер удастся. И мы готовы в этом году объявить еще один тендер.

Кроме того, мы начали производство на наших трех предприятиях: Дарница, Стрый и Панютин. То, что выпущено всего 154 вагона, ничего не значит, поскольку нужно было провести закупку стали, литья, тормозных систем. Сейчас производство начинается ускоренными темпами.

Сколько вагонов в итоге мы закупим или выпустим? Сейчас я не могу сказать, но убежден, что это будет рекордный результат в истории УЗ.

- В одном из фейсбук-постов вы намекали, что информкампания против вас организована противниками повышения тарифов. Основной перевозчик на железной дороге - СКМ Рината Ахметова. Вы пытались прийти к консенсусу с людьми из СКМ и другими представителями бизнеса? Когда вы ожидаете решение о повышении грузовых тарифов и на сколько они вырастут?

- Мы планируем повышение с середины июня. Но сейчас идет процедура согласования, и я не могу спрогнозировать сроки и размер повышения. Окончательная цифра определится по итогам переговоров между правительством, бизнес-ассоциациями, регулятором и нами.

Я бы не хотел в такой деликатный момент, когда мы ведем переговоры с рынком, подливать масла в огонь. Мы понимаем, что крупные промышленно-финансовые группы не заинтересованы в повышении тарифа. Но я рассчитываю, что компромисс мы найдем.

- Министр инфраструктуры говорит, что не поддерживает повышение тарифов, потому что эти деньги пропадут, поэтому нужно в первую очередь повышать эффективность компании. Как вы гарантируете, что деньги не исчезнут?

- Я абсолютно не согласен с утверждением, что свою неэффективность мы хотим покрыть повышением тарифов. В нашей стратегии указано, что мы хотим привлечь дополнительно 40 млрд грн только за счет повышения эффективности.

Читайте также - Больше половины. Как Рунет потерял украинский трафик

Посмотрите, за полгода 2016-го мы купили 1048 полувагонов. Это не украденные деньги, а реальные вагоны, они есть, и они наши. Мы модернизировали 213 км путей - это в 4,5 раза больше, чем в 2015 году. Это лучший показатель, чтобы проверить, что случилось с деньгами. Кроме того, мы предложили все деньги от повышения - около 27 млрд грн - направить исключительно на инвестиции. Мы также предложили разместить эти деньги на спецсчете, чтобы таким образом можно было вести общественный контроль за их использованием.

- Вы признаете, что в УЗ есть коррупция. Сколько денег госмонополия теряет ежегодно?

- Когда я сюда пришел, мне говорили: "Помни, что в УЗ каждая копейка облагается "налогом". Мы можем только менять систему работы фирмы. Иначе мы попадаем в шизофреническую ситуацию. Потому что пока мы будем кого-то ловить за руку, проводить обыски по 40 раз на день, фирма тем временем обанкротится. Мы должны концентрироваться на операционной деятельности. А со злоупотреблениями должны бороться соответствующие службы.

- Когда заработают UZ Cargo и и UZ Forwarding - грузовая и экспедиторская компании в рамках УЗ?

- Создать компании планируем в 2017-2018 годах.

- В 2016 году грузовой ж/д транзит упал на 30%, перевезено 16,9 млн тонн. Это самый низкий показатель за последние 20 лет. Как вы собираетесь исправлять ситуацию?

- Работаем в новых направлениях. В первую очередь будем бороться за транзитные грузы, которые из Китая едут в Европу. Для этого присоединились к ТМТМ (транскаспийский международный транспортный маршрут), сейчас с нашими коллегами согласовываем сквозные тарифы. УЗ создаст логистическую компанию и предложит клиенту комплексный продукт: будем разрабатывать новые продукты, например, будем работать не только с крупными грузоотправителями, развивать интермодальные, контейнерные перевозки и другое. Также наша стратегия предусматривает выход на рынки транспортных услуг Европейского союза, развитие международных транспортных коридоров.

- Поезд в Иран - это реальный проект или пиар-акция министерства? Кто его инициировал и как он поедет?

- На выставке в Мюнхене две недели назад я встречался с членом правления иранских железных дорог и обсуждал этот вопрос. Речь может идти о железнодорожных перевозках до города Астра. Оттуда до ближайшей иранской железнодорожной станции Рашт - 160 км. И этот путь еще надо построить. На это может уйти 3-4 года. Если туда доберется украинская продукция, ее придется грузить на автомобили и так везти по территории Ирана.

О ПАССАЖИРСКОМ СЕРВИСЕ

- В марте вы сообщали, что УЗ избавится от старых одеял, перьевых подушек и вафельных полотенец. Как проходит процесс? 

- В 2017 году уже закупили 165 000 комплектов постельного белья из бязи, из них почти 40 000 с махровым полотенцем и почти 200 комплектов для СВ. Всего в этом году запланировали купить более 581 000 новых комплектов постельного белья, около 40 000 одеял и 30 000 матрасов. Постепенно будем менять старое на новое. 

Важно, что нам удалось поменять сами стандарты. Это нонсенс, что поезда экипировались по нормативам 1950-х годов. 

- Когда пассажирам стоит ждать большего комфорта - терминалов самообслуживания, кондиционеров во всех поездах, вакуумных туалетов? Что появится в этом году?

- В текущем году запланировано много новшеств: первые терминалы самообслуживания установим этим летом на вокзале станции Киев-Пассажирский, также этим летом запустим мобильное приложение для iPad. Активно готовимся к летнему сезону. Уже сейчас ремонтируем больше вагонов, системы кондиционирования, закупаем хладагент. Назначаем летние поезда, оптимизируем графики движения. Например, маршрут поездов, следующих до Одессы, будет продлен до Затоки, Белгород-Днестровского.

- Укрпочта недавно презентовала новый логотип. У вас есть такие планы?

- Работаем. Надеюсь, что летом представим общественности наши наработки. Думаю, что ребрендинг УЗ должен быть мягким и деликатным. УЗ - компания с многолетней историей, поэтому нужно оставить самые лучшие традиции и привнести в нее новые и современные тенденции.