Чистые и тихие троллейбусы и трамваи с Wi-Fi, продуманная и исправно работающая сеть городского транспорта, отсутствие маршруток... Для жителей 99% украинских городов такой общественный транспорт - европейская и очень далекая мечта. Для жителей далеко не самой богатой Винницы такой общественный транспорт уже реальность. 
 
О том, как реформировать общественный транспорт при жестком финансовом дефиците, ЛІГАБізнесІнформ рассказал Урс Томанн - эксперт по стратегии пространственного развития города Департамента городского планирования и архитектуры Винницкого городского совета, один из специальных гостей и докладчиков фестиваля городских проектов PRO Місто.

- На какой срок рассчитана реализация транспортной реформы в Виннице и насколько она уже проведена?

- Официально это называется "реорганизация транспортной сети", и она в части перестройки маршрутов завершена практически на 100%. Некоторые корректировочные работы продолжаются время от времени, когда поступают новые трамваи или троллейбусы. Тогда происходит частичный пересмотр подвижного состава на разных действующих маршрутах. Реальная реформа - это только следующий шаг.

- В чем она заключается?

- То, что сделано в рамках реорганизации, - это всего лишь работа над оптимизацией маршрутов по разным параметрам. Реальная реформа заключается в создании единой городской транспортной сети - сложной системы, основанной в том числе на едином билете с фиксированным сроком действия, чтобы пересадка на другой вид транспорта не стоила пассажирам дополнительных денег. Такая система действует во многих европейских городах и позволяет максимально эффективно использовать существующие подвижные составы и систему так называемых коридоров, связывающих различные части города и пригорода. Сейчас запущен пилотный проект электронного билета. Но, по моему мнению, такие билеты необязательно должны быть электронными. Тем не менее у пассажиров уже будет возможность при помощи единой электронной карты оплачивать разные транспортные услуги, в том числе парковку. Сейчас мы пытаемся получить кредит от ЕБРР на полноценную реализацию этого проекта.

Система действует во многих европейских городах и позволяет максимально эффективно использовать существующие подвижные составы и систему так называемых коридоров, связывающих различные части города и пригорода.
- Насколько большой кредит?

- Достаточно большой, более 5 млн евро. Поэтому я скептически отношусь к идее электронного билета сейчас. Систему единого билета можно ввести и без электронного формата, и это будет гораздо дешевле.

- Чей опыт организации транспортной схемы взят за основу для Винницы?

- Больше всего приемов мы позаимствовали у швейцарских городов, над этим проектом работает группа консультантов из Швейцарии. Если говорить об общественном городском транспорте, Швейцария - это эталон. В принципе, множество швейцарских городов имели такие же исходные данные, как сейчас у Винницы: и Берн, и Базель.

- В чем они заключаются?

- В том, что эти города также ориентировались на развитие общественного транспорта, прежде всего. И координация строительства и реконструкции целых районов там также зависела от инвестиций в улучшение общественного транспорта. Сейчас Винница также ориентирована на постепенную синхронизацию всего общественного транспорта - как городского, так и пригородного. Когда-то этот же путь выбрала Швейцария вслед за Германией. В швейцарских городах, как и в украинских, не все так просто. Если в Германии или Франции для трамваев, как правило, устраивают отдельные полосы, и так же отдельно - для автотранспорта и велотранспорта, в Швейцарии и Украине эти полосы совмещены и подчиняются одним и тем же светофорам, которые раздают приоритеты движения тому или иному транспорту. Это позволяет построить город более компактно, организовывая остановки ближе друг к другу, по так называемой стратегии co-existence.

- Маршрутные такси - одно из главных противоречий, а по мнению многих горожан - и проблем украинского городского транспорта. В Виннице уже удалось сократить их число. Планируется ли дальнейшее сокращение или полный отказ от них?

- Да, в долгосрочной перспективе мы намерены максимально сократить численность маршруток в городской черте. Я не скажу, что их вообще не должно быть: в некоторых случаях они нужны.

- Для чего, например?

- Например, на отдаленных маршрутах. Но в этом случае маршрутки должны нести функцию перехватывающего транспорта - довозить людей до основных трамвайных, троллейбусных или автобусных городских маршрутов.

- И все-таки, как получилось сократить число маршруток?

- В нашем случае - у нас был сильный мэр, и это на 100% политическая воля. Также очень выручил швейцарский подарок - 100 трамваев, подаренных Виннице муниципалитетом Цюриха. Они позволили с 2012 года сократить количество маршрутных такси в городе ровно вдвое - с 500 до 250. Помимо этого, все контракты с частными перевозчиками у нас пересматриваются каждые четыре месяца. Операторы частных маршрутов у нас работают по временным договорам, и есть четкие требования, которые предъявляются к их работе. И если хоть одно из этих требований не выполняется, вплоть до малейшего отклонения от маршрута или графика следования, с ними не продлевается договор. Но я убежден, что главный фактор здесь все-таки политическая воля.
Сократить число маршруток помогла политическая воля мэра. Также очень выручил швейцарский подарок - 100 трамваев, подаренных Виннице муниципалитетом Цюриха

- Закрытие таких операторов неизбежно влечет за собой сокращение персонала. Как с этим быть?

- Нанимать этих людей на работу в муниципальный транспорт. Например, мы получили партию новых троллейбусов - при этом сократилось несколько маршрутов, на которых курсировали частные маршрутные такси, или просто существенно сократилось количество курсирующих микроавтобусов на маршруте - Винницкая транспортная компания объявляет конкурс, рассматривая в первую очередь кандидатуры бывших водителей маршруток.

- В итоге в результате первых выполненных работ по реорганизации увеличилась ли плотность сети общественного транспорта?

- Безусловно, увеличилась.

- Насколько примерно?

- В зависимости от районов города - до двух раз.

- Насколько увеличился пассажиропоток?

- От 25% до двух раз, в том числе за счет реального увеличения подвижного состава и сокращения интервала следования. В часы пик этот интервал составляет всего 4 минуты.

- Как собираетесь обновлять подвижной состав дальше? Швейцарский подарок ведь не покрывает все нужды города...

- За счет капитального ремонта и обновления старых чешских трамваев. Это пока дешевле покупки новых, хотя в долгосрочной перспективе я бы поспорил. Такой же подход мы практикуем в случае с троллейбусами. По подсчетам Винницкого транспортного управления, на ближайшие 10-15 лет это более выгодно, чем покупать новые. Сейчас в Виннице не осталось совсем старых страшных троллейбусов и трамваев, но, к сожалению, те, что уже прошли капитальный ремонт и обновление, по моему мнению, все-таки не дотягивают по требованиям до современных аналогов. Но это вынужденная временная мера.

- В Киеве есть проблема с целыми жилмассивами, фактически отрезанными от города: это Виноградарь и Троещина. Была ли подобная проблема в Виннице и как ее решили?

- У нас районов, настолько отрезанных от городской транспортной сети, к счастью, не было. Но была проблема с новым жилмассивом, который сейчас активно застраивается. От маршрутов муниципального транспорта он не сильно удален, но ничего, кроме маршруток, туда не ходило, и включить этот район в сеть муниципальных маршрутов было практически невозможно: он не вписывался в эту схему. При этом плотность заселения этого района растет постоянно. Решили спасать ситуацию разработкой новых автобусных маршрутов, которые будут работать внутри этого района и на его соединение с остальным городом. Ну и, разумеется, решили больше так не делать (смеется) - не строить целые районы без учета развития транспортной сети.