Кравцов: Была задача корпоратизировать Укрзалізницю "под ключ"
До 2015 года нынешний глава Укрзалізниці (УЗ) Евгений Кравцов был преуспевающим юристом в юрфирме Астерс. В конце 2014-го его жизнь поменялась - министр инфраструктуры Андрей Пивоварский позвал реформировать крупнейшую украинскую госмонополию. Кравцов согласился. Чуть менее чем за три года молодой юрист прошел путь от советника руководителя железной дороги до главы набсовета и временного председателя правления.
В видеоинтервью LIGA.net Евгений Кравцов рассказал, как к 30 годам ему удалось сделать такую стремительную карьеру, что он хочет изменить в УЗ и зачем ему это нужно.
LIGA.net публикует самые интересные и яркие тезисы из беседы. Полная версия доступна по ссылке.
Процедура отбора в новый набсовет уже стартовала и должна завершиться до конца этого года, максимум - в первые месяцы следующего года. Я рассчитываю, что первый квартал 2018-го компания должна встретить с новым составом набсовета. К этому времени уже будет готова карта корпоративного реформирования компании. Логично, чтобы к этому времени завершились все процедуры отбора по правлению и его главе. Есть определенная логика в том, чтобы одновременно запустить новый состав набсовета и постоянного руководителя компании с новым составом правления. Но сроки проведения конкурсов и инициатива в этом вопросе - прерогатива Кабинета министров.
Я планирую принимать участие в конкурсе на руководителя УЗ.
В УЗ меня пригласил в конце 2014 года министр инфраструктуры Андрей Пивоварский, с которым мы были достаточно хорошо знакомы. Это был период, когда много людей шли из частного сектора в государственный. Я был одним из них. Меня просили помочь с проведением корпоратизации УЗ. Для меня внутренне это была полупроектная работа и очень интересная смена сферы деятельности - корпоратизация "под ключ". К тому же я специализировался на вопросах корпоратизации, когда работал в юридической сфере. Могу констатировать, что у меня хорошо получилось провести корпоратизацию УЗ. До этого ее проводили 10 лет, мы же завершили за 9 месяцев.
Читайте также - Омелян: Наибольшее влияние в Укрзализныце у Дубневича и Лесникова
После этого министр предложил мне войти в состав правления и отвечать за реформу в целом. Я принял предложение. Проработал в первом составе правления. В конкурсе на нового главу правления тогда я не принимал участия. Это была принципиальная позиция. Когда министром инфраструктуры стал Владимир Омелян, он мне предложил перейти на должность замминистра. Я согласился и проработал в министерстве 1,5 года, о чем не жалею. Но там много политики, а мне больше импонирует производственная работа. Когда господин Балчун принял решение покинуть свой пост, я на тот момент был главой набсовета. Нет ничего удивительного в том, что мне было предложено возглавить компанию на период до избрания постоянного руководителя.
Часто говорят, что есть определенный квотный признак при формировании руководства УЗ. В 2014-2015 годах его не было и близко. Но, безусловно, политического влияния на такую компанию априори не может не быть. Менеджмент компании выбирается Кабинетом министров, который представляет коалицию, правящую партию. Когда мы проведем корпоративную реформу, будет независимый набсовет и поменяется процедура избрания менеджмента, тогда можно будет говорить, что мы минимизируем политическое влияние.
Действительно, в феврале этого года министр говорил о том, что хочет меня уволить. Я бы не назвал это конфликтом - были расхождения по рабочим вопросам. В какой-то период времени у нас были разные взгляды на стратегию развития компании во время совместной работы в министерстве.
Читайте также - Омеляна сняли с поезда. Кому досталась Укрзализныця
Возможно, имели место какие-то ситуативные личностные моменты в рабочем процессе. После моего ухода из министерства никакого конфликта нет, и есть нормальное взаимопонимание.
Я не могу давать оценок в части коррупционного влияния, не являясь представителем правоохранительных органов. Если говорить о поставках продукции компаниями, которые, возможно, связаны с теми или иными политическими деятелями, для нас важна цена продукции, сроки поставки, качество и количество. Если эти условия соблюдены и закупка прошла в условиях конкуренции, для меня, как руководителя компании, остальные факторы не имеют значения.
Читайте также - Just business. Кто такие Дубневичи и почему к ним пришли силовики
По поводу железнодорожных скреплений, которые закупает УЗ, - проводятся соответствующие экспертизы, в том числе правоохранительными органами (на прошлой неделе генпрокуратура совместно с Нацполицией провели обыски по делу о злоупотреблениях, в котором подозреваемыми являются народные депутаты Богдан и Ярослав Дубневичи. Владимир Омелян сообщил, что речь идет о поставках рельсовых скреплений для Укрзалізниці. - Ред.). Это не конфеты или печенье, которые можно попробовать на вкус и понять, нравятся они или нет. Есть регламентированные технические процедуры, по которым проверяется качество, соответствие качеству и прочее. У нас есть входящая система контроля качества. Если будет выявлено, что какая-то продукция не соответствует критериям качества входящего контроля, будут очень серьезные вопросы к руководителям направлений, которые за это отвечают.
Первое и ключевое достижение - продолжение системных реформ по структурированию компании. Выделение пассажирской компании, грузовой, ремонтного блока. Без этого дальнейшие изменения были бы невозможны.
Второе - начали уделять внимание пассажирскому хозяйству. Началось финансирование пассажирских перевозок. Третье - улучшение ситуации по финансированию подвижного состава. Здесь есть очень правильный фокус - ориентация на должное финансирование подвижных составов в грузоперевозках, что позволяет этому виду бизнеса не терять долю в сравнении с другими видами транспорта.
Читайте также - Балчун: Реформа Укрзалізниці - это пот, кровь, слезы и смирение
Из минусов могу отметить недостаточную борьбу с неэффективностью в компании. Речь идет не только о коррупции, потому что неэффективность не всегда простимулирована какими-то взятками. Не было системного подхода, скорее, тушение точечных пожаров.
Второе - не было должной работы с бизнесом. Нужно было более активно коммуницировать с бизнесом о том, как будут использоваться деньги от индексации грузовых тарифов. На мой взгляд, возможность проиндексировать грузовой тариф на 15% была еще с начала 2017 года (фактически тариф повысили с ноября 2017-го. - Ред.).
УЗ полтора года не повышала тарифы. Так случилось, что в предыдущий раз тарифы были проиндексированы на 15% в тот период, когда я недолго исполнял обязанности руководителя (в начале 2016 года после отставки Александра Завгороднего и перед назначением Войцеха Балчуна. - Ред.). Так случилось и в этот раз. Это вопрос, связанный с экономической стабильностью УЗ. Но мы должны понимать, куда пойдут эти средства. Не закапывать их под какие-то лозунговые инфраструктурные проекты, а понять, где есть действительно узкие места, и направлять туда. И при этом объяснить, почему мы вкладываем определенные суммы в пассажирское направление. Это отход от пути конфронтации с бизнесом к пути диалога.
Мы будем готовить отчеты относительно текущего тарифа и выходить с цифрами к государству и бизнесу для обсуждения. Тариф должен быть привязан к "костам". Это один из самых популярных подходов в тарифообразовании в монопольных отраслях по всему миру. Но переход к такой системе займет время. На этот период мы должны найти какое-то компромиссное решение относительно тарифов. Мы предложили рынку привязку к индексу промышленных цен. Он отображает структуру экономики. Это может быть отправной точкой дискуссии - базисом. В этом году он должен составить 16%. Отсюда индексация на 15%.
Что касается индексации тарифов в 2018 году, будем отталкиваться как минимум от этого показателя (индекс промышленных цен. -Ред.). Каким он будет, увидим к концу 2017-го. Мы считаем такой подход справедливым. Это не какие-то непонятные цифры, взятые с потолка, а отображение динамики украинской экономики.
Коррупция в УЗ - одна из ключевых причин неэффективности компании. Она всепронизывающая. Например, на уровне руководителей направлений при формировании тендерных технических условий. Здесь есть уголовные дела. Она же существует и на уровне депо, где воруются запчасти и сливается топливо.
Читайте также - Коалиция с большой дороги. Как устроена коррупция в украинской инфраструктуре
Есть и на среднем уровне - пресловутая торговля вагонами. В УЗ это большая проблема. Если она присутствует на всех уровнях, я не представляю, как посчитать ее размеры в деньгах.
Дефицит по электровозам практически ликвидирован. С тепловозами ситуация сложнее. Острый дефицит по сети в этом сегменте - до 30 штук. Проблема требует срочного решения, связанного с увеличением объемов ремонтов на наших заводах и в депо. Системное решение - завод новой техники. С утратой Лугансктепловоза (завод остался на не подконтрольной Украине территории Луганской области. - Ред.) мы потеряли очень серьезный потенциал и инструмент в решении вопроса, связанного с тепловозной тягой. За два года эту утрату не смогли полноценно восполнить. Запас (комплектующих. - Ред.), который был, расходуется.
По вагонному парку ситуация двоякая. По сравнению с прошлым годом, существенно увеличились объемы ремонта и приобретения как нами, так и частными операторами. В прошлом году был острый дефицит на уровне 6000-10 000 вагонов. Дефицит остается, но эта цифра меньше, чем в прошлом году.
Читайте также Made in Ukraine. Какие поезда могут заменить старый парк УЗ
Чтобы полностью ликвидировать вопрос дефицита вагонов, мы должны находиться в равных условиях с частным вагоном. Когда мы будем в равных условиях с частниками, тогда в контексте дефицита вагонов будет учитываться весь рынок, а не только парк УЗ. Сейчас же, когда речь идет о дефиците, то имеется в виду инвентарный парк УЗ - дешевые вагоны. Равные условия позволят большему количеству потенциальных инвесторов вкладывать деньги, так как не будет постоянного тарифного демпинга со стороны УЗ. Международные компании, которые рассматривают возможность инвестиций в собственный подвижной состав, за маяк берут тарифную базовую стоимость УЗ. Тарифная базовая стоимость по вагонам в Укрзалізниці в 8 раз меньше, чем по рынку. Если на рынке полувагон стоит около 500-600 грн в сутки, мы его отдаем по 81 грн в сутки.
Концептуально нам нужны международные партнеры, чтобы привлечь в Украину новые технологии, в частности, в железнодорожное машиностроение. Это признают и локальные участники рынка. Такое привлечение должно быть только на условиях локализации. Это очень осложняет задачу, ведь легче привлечь кредитные средства и закупить технику. Гораздо сложнее убедить партнера, что мы сможем долгосрочно закупать технику на условиях локализации производства в Украине.
Читайте также - General Electric об Украине: Здесь очень перспективный рынок
Сейчас очень активизировались переговоры с большинством международных партнеров. Акцент мы сделали на необходимости обновления тепловозной тяги. Эту проблему нужно решать быстро. Рассчитываю, что до конца года выйдем на общее понимание формата работы с международными партнерами (сроки, объемы поставок, время, коммерческие условия). General Electric - один из ключевых партнеров. Остальные детали - это конфиденциальная информация.
Если говорить о локомотиве, там много запчастей и элементов, которые не производятся в Украине. Крюков говорит о локализации части производства в Украине. То есть он будет привлекать иностранную технику и иностранные компоненты. Тут вопрос в степени локализации и готовности проекта.
У них есть готовый проект, который требует доработки и фиксации. Они ведут переговоры с международными компаниями, чтобы сделать кооперацию. Нам нужна техника надежная, приемлемая по цене и локализированная в Украине.
Я бы отходил от понятия "приобретение" в этом контексте. Лучше искать способы получения без оплаты, по крайней мере в базе уже использованной техники европейских коллег. Прецеденты такие бывают. Сейчас это часть коммерческих переговоров.
Для нас основной показатель - стоимость модернизации и эксплуатации в Украине. Сначала обсуждалась стоимость немецких пригородных электропоездов - электричек. Тут сразу возник вопрос очень серьезной технической модернизации, поскольку ток, используемый в Украине и Германии, имеет разные характеристики. Этот проект оказался действительно очень дорогим. Уже видно, что использование электричек не совсем эффективно. У нас есть пример модернизации нашего вагонного парка на заводе, входящем в состав Укрзалізниці. Он показывал себя достаточно успешно. Стоимость невысокая - около 40 млн грн за 8-10-вагонный состав. Немецкие электрички могут быть дороже.
Читайте также Медленная тяга: почему Siemens будет еще долго идти в Украину
Если говорить о дизель-поездах, там есть вопрос необходимости замены тележки из-за разницы в ширине колеи, а также проведения капитального ремонта. Калькуляция проекта близка к финалу. Представители УЗ уже осматривали на месте состояние немецких дизель-поездов. По внутреннему убранству они находятся в хорошем состоянии, несмотря на то что проходили модернизацию в 1990-е годы и длительное время были законсервированы.
Модернизация немецких дизель-поездов и украинских электричек, скорее всего, может быть сопоставима по стоимости. Подход простой, без политических лозунгов: если это экономически выгодно и позволит сэкономить средства, мы на это готовы. Если цифры будут сопоставимы (с модернизацией украинских составов. - Ред.) и мы при этом несем дополнительные риски, вопрос может быть для нас некомфортным. В любом случае примем экономически обоснованное решение, исходя из прагматических соображений.
Идет финализация подписания контракта. Все цифры и зарплаты будут полностью задекларированы, и любой сможет их увидеть. Эта зарплата будет сопоставима с той, которую получал Войцех Балчун.
По стандартам, покрытие в вагонах должно быть достаточно износоустойчивым, чтобы выдержать поток пассажиров. Второе - вопрос комфорта и тишины. В европейских поездах используется ковролин, который глушит звук шагов в коридоре.
Наши старые ковровые дорожки с вензелями… От этого надо отходить к более современным решениям. Ковровые дорожки в этом и прошлом году мы не закупали.