Омелян Зеленскому о Коломойском: не допустите эпохи мародерства

Транспортна інфраструктура - один з кістяків, на яких тримається українська економіка. Які ризики вона матиме при президенті Володимирі Зеленському? 

Це питання ми поставили міністру інфраструктури Володимиру Омеляну, який, як виявилося, не поспішає залишати посаду і має намір працювати "до кінця" під керівництвом прем'єра Володимира Гройсмана, з яким вони раніше публічно сварилися.

В інтерв'ю LIGA.net Володимир Омелян розповів про бачення свого майбутнього з новим президентом, чому різко виступав проти Зеленського і можливе посилення впливу на сферу інфраструктури з боку Ігоря Коломойського. Міністр не приховує, що його турбує ситуація, яка склалася з авіакомпанією МАУ і він хоче допомогти її виправити - хоча б в частині вирішення питання боргів перед державою.

Про свою подальшу кар'єру та метаморфози в стосунках з Гройсманом

- Ким ви себе бачите при новій владі?

- Суперменом (сміється). Я вважаю, що в мене достатньо досвіду, щоб продовжувати політичну кар'єру. Цим я і займуся.

- Тобто ви залишите посаду міністра, коли буде сформована нова коаліція?

- Є політичні цикли і зміна влади. Поки що ми працюємо у складі уряду Гройсмана до завершення повноважень нині діючого парламенту. Або депутати приймуть рішення про формування іншого уряду. Наразі таких тенденцій я не спостерігаю.

- З якою політичною силою підете в політику?

- Я обов'язково про це повідомлю додатково.

- Можливо підете з Гройсманом?

- У мене, в першу чергу, має бути розмова з Народним Фронтом, який делегував мене на цю позицію в уряді Гройсмана. І вже відштовхуючись від результатів цієї розмови, я буду планувати свої подальші дії.

- Ще не так давно прем'єр дуже різко критикував вас на Кабміні, у вас були перепалки. А недавно ви виклали фото, де їдете з ним в одній машині, як старі друзі. Що змінилося, ви помирились?

 - Я, як людина, яка двічі одружена, розумію, що вдома найважливіше - спокій. Тому в нас є об’єднання навколо ключовий цілей і я радий, що моє бачення збігається з баченням прем'єр-міністра. Чи навпаки. І для нас інфраструктура є однією з пріоритетів для розвитку економіки.

 - Можна сказати, що ваші відносини з того часу покращилися?

- У нас абсолютно добрі, робочі стосунки. Насправді вони були добрими і тоді, просто були різні бачення та підходи до вирішення тих чи інших проблем. Але це теж нормально.

Про критику і поради Зеленському, можливі ризики від Коломойського

 

- Можна відзначити, що останнім часом ви зайняли активну позицію проти Зеленського. Чому ви були настільки гострим? Чому було не почекати перших кроків?

- У мене була пропорошенківська позиція, я цього не приховував. Як урядовець я чітко бачив переваги та недоліки п'яти років перебування президента Порошенка на посаді. І для мене було надважливо, щоб Україна будь-яким способом стала членом ЄС і НАТО.

Єдиним, хто це гарантував і знав, як це зробити, був Петро Порошенко. Щодо емоційних оцінок. Мабуть, я теж маю право на емоції як людина. Я завжди сповідую принцип, що якщо ти за щось берешся, то повинен досконало знати будь-яке питання. Маєш підготуватися серйозно. 

Тому я ніколи не дозволяв собі емоційних тверджень чи позицій, в яких я би не розбирався. На жаль, для мене прикрою є ситуація, коли відбувається повне нівелювання сенсу державного управління і коли все здається простим.

- Можете конкретизувати?

- Оскільки народ України зробив свій вибір, то на цьому етапі я терпляче чекаю моменту інавгурації, формування команди і перших кроків новообраного президента України. Після того я зможу як громадянин України дати свою оцінку тим чи іншим діям. Думаю, що буду не одиноким в такій оцінці.

 - Зараз Ігор Коломойський почав дуже часто давати інтерв'ю. І одна з його претензій - це ПриватБанк. Бізнесмен вважає, що держава має йому виплатити $2 млрд компенсації. Які ризики в сфері інфраструктури ви бачите з цього приводу?

- Стосовно самого Ігоря Валерійовича я вважаю, що він відіграв одну з найважливіших своїх ролей у 2014 році. Завдяки зусиллям його та його команди була фактично зупинена російська повзуча агресія у Дніпропетровській області. Тут треба віддати йому належне.

Щодо всіх інших ситуацій, я би дуже не хотів, щоб анонсоване завершення епохи бідності переросло в епоху мародерства. І це вже величезний виклик для новообраного президента.

Насправді час дійсно дуже пришвидшився, і треба віддати йому належне, що він (Володимир Зеленський, - ред.) зміг відповісти вимогам часу і нестандартно провести кампанію. Але він пообіцяв дуже багато. І тепер йому треба дотримуватись цих обіцянок. 

Їх виконання можливе тільки тоді, коли буде команда і план дій, гарантія конкуренції, прозорого ефекивного ринку, рівних прав для всіх. Люди будуть готові терпіти. Вони зрозуміють, що не все можна зробити зразу, але лишень коли відчуватимуть, що в державі є справедливість.

- А як ви ставитесь до ідеї зібрати бізнес за круглим столом? Наприклад, Коломойський назвав таке зібрання "колгоспом".

- Незважаючи на те, що Володимир Олександрович зараз шукає речника, я точно не можу зараз претендувати на тлумача його слів чи слів Коломойського. Тим не менше, як спроба діалогу це цікаво.

Єдине, що я би порадив: проводити її без камер та записів і спробувати налаштувати учасників на однакову відверту тональність. Наскільки ефективно збирати всіх одночасно: і великий, і середній, і малий бізнес - в мене теж є сумніви. 

Я вважаю, що це мають бути окремі розмови з кожною групою. Тому що потреби в них різні і бачення можуть відрізнятися. А його функція, як голови держави, зібрати їх, почути і знайти рішення в інтересах держави.

Те, що я знаю з власного досвіду: український бізнес замість того, щоб конкурувати між собою і на світових ринках на рівних засадах, завжди хоче знайти якісь індивідуальні преференції. 

Якщо Зеленський зможе встояти перед цим і сказати щиро: “Хлопці, від сьогодні ви всі для мене однакові і я буду гарантувати цю однаковість перед вами і перед народом України” - він виграє.

Про долю МАУ та будівництво аеропорту біля Дніпра

- В 2018 році авіакомпанія МАУ отримала 2,7 млрд грн чистого збитку. Це в майже в 9 рази перевищує збиток за 2017 рік. Як зараз справи у нацперевізника? До чого треба готуватися пассажирам? 

 - Я так розумію, що менеджмент і власники компанії докладають усіх зусиль для стабілізації фінансового стану. Зі свого боку ми як уряд підтримуємо їхні дії, бо розуміємо критичну важливість наявності українських авіакомпаній. Саме вони формують хабову стратегію українських аеропортів. Це чітко видно на прикладі летовища Бориспіль.

Ми також вітаємо розвиток компанії SkyUp. Задоволені їхньою динамікою. У цьому році в них буде вже близько 10 літаків.

Знаємо, що вони хочуть суттєво наростити свій флот в 2020-2021 роках, тому я буду більш ніж радий, що протягом наступних двох років в Україні будуть уже дві базові авіакомпанії, а не одна, як сьогодні. Це буде добре як для міжнародних, так і для внутрішніх перевезень.

 - А як вирішується питання погашення боргів МАУ перед державою?

Довідка: В кінці 2018 року МАУ і держпідприємство Украерорух обмінялися судовими позовами на загальну суму понад мільярд гривень. За даними профспілки авіадіспечеров України, станом на березень 2019 року, МАУ заборгував Украероруху близько 630 млн грн - авіакомпанія частково припинила платити за аеронавігаційні послуги.МАУ подав зустрічний позов до Украероруху на суму близько 800 млн грн. Крім цього, у справі проти Державіаслужби, влітку 2018 року МАУ вдалося домогтися зниження заборгованості в спецфонд фінансування витрат на авіаційну діяльність з 475 млн грн до 76,3 млн грн. Судові розгляди тривають.

 - Це комерційна діяльність авіакомпанії. Можу сказати, що ми пішли їй назустріч і використали всі можливі механізми, які не шкодять ринку. Щоб ніхто не казав, що у когось були особливі умови чи переваги, порівнюючи з іншими.

 - Скільки зараз складає борг компанії перед державою?

 - Я не буду цього коментувати.

 - Тому що питання вирішується в судах?

 - Я думаю, що ми все-таки вийдемо на мирову. Нам дуже важливо узгодити механізм сплати пасажирського збору для підтримання Державіаслужби. Бо в протилежному випадку цей орган не буде мати нормального бюджету і це може негативно відобразитись на безпеці авіації.

 Думаю, що в тому комплексі заходів, який ми напрацювали спільно, нам вдалося знайти кращу формулу для збору аеронавігаційних стягнень Украероруху і вона буде задовольняти всі авіакомпанії. У цьому є певні зрушення.

 - Тобто ви вже домовились про певну компромісну суму?

 - Поки що ми ведемо мову про графік сплати існуючої заборгованості і вирішення питання судових суперечок.

- Вирішення питання близько?

- Думаю, що скоро.

 - На якому етапі зараз будівництво аеропорту в Солоному, біля Дніпра?

- Як ви знаєте ми отримали 200 млн гривень на початкові роботи по будівництву цього аеропорту. Вважаємо, що це правильне рішення з точки зору держави, бо існуючий стан смуг у Запоріжжі та Дніпрі потребує капітальної реконструкції.

Тому найкращим рішенням буде будівництво аеропорта з нуля посередені між Дніпром і Запоріжжям. Ми нарешті отримали всі узгоджувальні документи з Міністерства фінансів і зараз переходимо до проектування.

Це має бути міжнародний тендер на проектування самого летовища, бо хотілось би, щоб це була візитівка східної України. Щоб це було більше, ніж просто функціонально і красиво. Після того ми зможемо приступити до безпосередніх фізичних робіт.

 Вірогідно, що фізичні роботи на об'єкті розпочнуться вже в наступному році.

 - А коли буде тендер?

- Думаю, в другому півріччі цього року.

Про Hyperloop, вихід на ринок приватних залізничних компаній та припинення сполучення з РФ

 - На якій стадії зараз проект будівництва Hyperloop в Україні?

 - Ми отримали обґрунтування від Академії наук України і звертаємося до європейських фондів для пошуку фінансування Центру транспортних інновацій, складовою частиною якого є проект Hyperloop. Як отримаємо кошти - будемо переходити до фізичного спорудження (тестового майданчику - ред.).

 - Журналіст Дубінський, посилаючись на економіста Мар'яна Заблоцького, каже, що партнером міністерства в проекті Hyperloop стала скандальна компанія, якої насправді не існує. Ви бачили його звинувачення?

 - Ще минулого року для себе прийняв принципове рішення, що я не коментую двох людей в Україні: пана Червоненка і пана Дубінського.

 - Так не коментуйте Дубинського, прокоментуйте тези Заблоцького.

 - Вичерпний коментар є на Facebook-сторінці керівника ДП Галузевий центр цифровізації та кібербезпеки Олександра Озерана.

Коли в Україні чекати приватні локомотиви

- Як ви оцінюєте новий закон про приватну залізничну тягу?

- Позитивно. Це наша ініціатива спільно з народними депутатами. Нарешті нова редакція цього закону пройшла схвалення транспортного комітету. Ми сподіваємося, що в червні в нас буде інфраструктурний день і цей закон буде розглянутий в першому читанні. Хочемо, щоб до кінця року він був прийнятий у цілому.

Цей закон вкрай необхідний для галузі. Ми запізнилися з цією реформою мінімум на 10-15 років, і треба надолужувати втрачене. Ми бачимо, що Укрзалізниця не встигає обновляти основні фонди. У першу чергу, це стосується локомотивів - як тепловозів, так і електровозів.

Ми розуміємо, що лише захід на державну залізничну інфраструктуру приватної тяги може врятувати ситуацію. Кількість вантажопотоку зростає, а кількість транспортування залізницею зменшується. Пропорція мене дуже хвилює.

 - А на який компроміс ви пішли? Пригадую, колишній керівник УЗ Войцех Балчун був різко проти приватної тяги і говорив, що вона призведе до краху Укрзалізниці. Наступний керівник Кравцов також був дуже обережний щодо цієї теми. Що змінилося?

 - Насправді, нічого не змінилося. Укрзалізниця традиційно проти, бо їм вигідно зберігати монополію. Ми за конкуренцію, бо ми вважаємо, що тільки в конкуренції може бути ефективна Укрзалізниця як державна компанія.

В іншому випадку ми будемо мати ту ж саму проблему, що єдиною відповіддю на відсутність модернізації та реформування компанії буде підвищення тарифів. Це шлях у нікуди, тому що тарифи можна піднімати до певної межі.

Уже зараз підняття тарифів, з одного боку, добре - збільшується кількість річкових перевезень, бо це стало вигідно. Але величезна кількість вантажів перейшла на автомобільний транспорт, а це збитково для держави - вони руйнують дороги, які ми будуємо.

 - Ви вважаєте, що тарифи підвищувати вже немає куди?

 - Ми будемо підвищувати тарифи, але отримані від цього підвищення кошти повинні інвестуватися в компанію, а не проїдатися.

Вже зараз проблема не стільки у вартості перевезень, а в тому, що оборотність вагону зараз вдвічі більше нормативу. Не вистачає тяги, і бізнес шукає шляхи більш швидкого транспортування.

 - Укрзалізниця говорила, що приватники заберуть найбільш прибуткові маршрути і залишать її тільки на збиткових.

 - Це спекуляції. Ми цей момент вже вирішили. Ми домовилися з Укрзалізницею, що вона сама визначає, які маршрути прибуткові, а які ні. Перші експерименти з приватною тягою будуть відбуватися саме на неприбуткових ділянках. Ми вже маємо позитивний досвід роботи на Львівській залізниці, де вже працюють близько 5 компаній, борючись з опором Укрзалізниці. Досить успішно.

Чи треба зупиняти залізничне сполучення з РФ

 - Залізничне сполучення з РФ. Чи планується його скасування найближчим часом?

 - Я бачу, що політичного рішення (хоча ми його підтримуємо) швидше за все не буде. Тим не менше, воно припиняється саме по собі, і ми маємо природне падіння кількості поїздок до РФ.

 - Але ж Київ-Москва, наскільки я знаю. залишається найбільш прибутковим поїздом УЗ.

 - Так, але він не користується тим попитом, як це було раніше, і заповненість вагонів постійно зменшується.

Минулого року ми мали першу за історію України ситуацію, коли кількість поїздок залізничним транспортом до країн ЄС була більшою, ніж у бік РФ. Тому скорочення кількості потягів до РФ було абсолютно об'єктивним. Возити повітря немає сенсу.

Про підписання Вільного неба з ЄС, бетонні та платні дороги

 - Вільне небо з ЄС. Ще кілька років тому це питання постійно обговорювалось. Зараз про нього мовчать. У чому справа?

 - Це була моя перша мрія, коли я став міністром. Мені здавалося, що це найважливіший крок. Мрія поки не збулася, але я сподіваюсь, що таки зможу це зробити. Усе впирається в питання Гібралтару. Брюссель щиро на нашій стороні. Я перевіряв чи не стирчать там українські вуха - вони там не стирчать.

 - Вуха МАУ?

 - (сміється). Там проблематика Єврокомісії. У ситуації, в якій Україна, сьогодні знаходиться і Катар, який теж почав підготовку угоди про вільне небо. Можливо, єдиним вирішенням цього питання є вихід Британії з ЄС. Але він знову відкладений, тому чекаємо.

Про платні та бетонні дороги

 - Що зараз з платними дорогами?

 - Укравтодор готує проект Львів-Краківець і проект Київ-Біла Церква. Ми будемо дивитися на кон'юнктуру ринку, тому що це великі інвестиції і нас турбує окупність проекту та готовність водіїв платити. Поки що ми готуємо проектну документацію.

 - А який наступний крок?

 - Після того ми повинні провести коротке дослідження ринку і знайти потенційних інвесторів готових зайти на тендер. Якщо ми бачимо, що там є дві-три компанії, тоді можемо оголосити сам тендер.

 - А як просувається проект по будівництву бетонних доріг?

 - Бетонні дороги ми почали будувати цього року. Зокрема, це дорога Миколаїв-Кропивницький і частина дороги Дніпро-Київ в Полтавської області. Починаємо обїздну навколо Житомира, в планах бетонна дорога в Івано-Франківській області. Потенційно вивчаємо спорудження невеликих, вузьких бетонних доріг в Карпатському регіоні.

 - Українські заводи залучені?

 - Так, працюють українські бетонні заводи

 - Коли першу дорогу добудують?

 - Ви можете вже протестувати в районі Решетилівки, там відкрито близько 2 км. Це перша дорога такої якості в Україні. ЇЇ гарантія 28 років, враховуючи, що середня гарантія на асфальтні дороги в Україні складає 10 років. Дорогу Миколаїв-Кропивницький почали буквально минулого тижня.