Компания добровольно обратилась в суд за защитой в банкротстве от кредиторов. У компании был четкий план по восстановлению своей деятельности. Что сделать, чтобы сохранить коллектив, сохранить операционную деятельность. 

Все действия после этого направлены на то, чтобы АэроСвит не восстановила свою деятельность. Для нас непонятны судебные решения, которые есть сегодня и которые приостановили эту процедуру. Это противоречит принципам законодательства. 

Мы находимся в процессе подачи кассации. Если не будет восстановлен тот режим, который был предложен акционерами, который позволил бы провести операции связанные с санацией и восстановлением   операционной деятельности, безусловно мы не можем исключать, что компания не востановит свою опперационную деятельность. в том режиме в коотром она находится сегодня это нереально. 

Компания сегодня не защищена ни одним юридическим документом, она не может нормально проводить свою деятельность даже с точки зрения полноценного сокращения персонала. расчета с сотрудниками. Мы не можем предложить хоть какую-то модель будущего развития.

Сегодня исполнительный орган компании, ее правление не может предложить акционерам модели развития компании. В юридическом поле компания находится в тупике. Есть нонсенс, компания обратилась за защитой от кредиторов, вошла в процедуру, которая была построена в рамках украинского законодательства и должна была привести к восстановлению ее деятельности, соглашению с кредиторами, возможности восстановления платежного баланса. Эта процедура была остановлена и никакой другой процедуры не было предложено. 

Ждем решения кассационной инстанции. 

Говорить о какой-то спланированной операции по банкротству, или каких-то злых умыслах нельзя, так как это не соответствует истине. 

Есть объективное стечение обстоятельств, когда компания оказалась заложником экономической среды, условий с точки зрения регулирования, отношения во внешней среде и внутри, привели к такому результату. 

На протяжении последних пяти лет компания последовательно теряла деньги. У компании не было возможности материализовать ее развитие , которое шло экстенсивным путем. Та экономическая среда, в которой оказалась компания АэроСвит не позволяла надеяться. Если кто-то получит эти бенефиты, мы будем смотреть как можем к ним присоединится. 

Псоледнйи прибыльный год АэроСвита был в 2007 году. После этого компания ежегодно теряла в разных объемах деньги. при этом количество выполненных рейсов и перевезенных пассажиров выросло в 1,5 раза в течении этого периода, средняя загрузка самолетов сохранилась на уровне 73%. Это неплохая цифра для индустрии. 

При этом доходы компании возросли в 2,9 раза, но расходы увеличились в 3,4 раза. 

Что же произошло? Компания, будучи частной, в последние 12 лет поставила задачу - развитие сетевой модели авиаперевозок. Мы посчитали, что сетевой перевозчик нужен, что страна ставит в приоритет развитие транзита, маршрутной сети. Но условий для компаний создано не было. 

Акционеры инвестировали деньги не получив соответствующей поддержки, получив реального отображения, тог, что государству, как регулятору нужна подобная позиция. 

Возникла ситуация, когда у нас растут перевозки, а удельные затраты при этом возрастают. Это противоречит всем экономическим законам. 

Проанализировав свои затраты можем сказать, что за этот период времени удельный вес затрат , который мы могли бы снизить (мы были лучшими закупщиком, брали большие объемы, удельные затраты на лизинг воздушных судов сократились с 18,5% до 16% нашей себестоимости. Удельные затраты на авиатопливо тоже сократились с 31% до 29% в наших удельных затратах ). У нас колоссальным образом возросли расходы на аэронавигационное обслуживание, в первую очередь, Украэроруха, а также возросли затраты аэропортовое обслуживание. Расходы на аэропорты и аэронавигацию увеличились с 16% до 22%, что не вписывается ни в одну модель ни одной мировой авиакомпании. Если мы пересчитали наши затраты, удельные расходы на аэропортовое обслуживание по одному пассажиру, у нас за 5 лет этот коэффециент вырос в четыре раза. то есть базовый аэропорт , вместо того, чтобы поддерживать перевозчика (дали больший объем, получили большую скидку, привели больше пассажиров и получили возможность развиваться ), применял все меры, чтобы получить больше денег и недопустить.

Мы до сих пор в судах за транзитную скидку, которая была предоставлена в аэропортах приказом. Ее аэроопрт не исполнял , просто загружая авиакомпанию затратами не выплачивая то, что он должен. Снли диференциацию сборов со всех, включая базовых перевозчиков. Все ставки за пассажиров на сегодня  возросли с $9 до $17 на одного пассажира. Это те позиции которые должны быть определены - есть ли сегодня приритет, нужен ли транзитный пассажир или трансферный , или не нужен. Все фактические движения показывают, что этот пассажир не нужен.  

В диалоге с властью мы декларировали возможность привлечения дальнемагистральных самолетов, развития транзита, но дайте нам возможность построить сбалансированную сеть . За все эти годы ни одна из фундаментальных проблем не была решена. то есть власть не определила перед собой критерии, по которым могла бы развиваться отрасль. 

Сегодня Украина продолжает быть в категории 2 по безопасности полетов по отношению к федеральной авиационной админстрации. Этот вопрос который не решен почти 10 лет. Это приводит к ограничениям, в связи с чем АэроСвит не мог развивать свои полеты в США. нам не дали возможности развивать ни один дальнемагистральный маршрут, потому что власть не смога договориться с другими государствами по увеличению доступа с другими странами. Не решен вопрос с Канадой. не был решен вопрос с Китаем и другим возможностям. АэроСвит был поставлен в условия конкуренции с одной стороны жесточайшая конкуренция на среднемагистральных маршрутах, с другой стороны полная возможности и открытое небо реально де-факто для основных конкурентов Аэрофлот, Турецкие авиалинии на восток, с частотностью , которая превышает нашу возможность (АэроСвит с 3-4 частотами не может конкурировать с частотами Аэрофлота, которые дальше идут на ЮгоВосточную Азию и возможностями Турецких авиалиний). Да, нужно предоставлять возможности на рынке, но государство должно в первую очередь предоставить такие возможности своему перевозчику конкурировать. Это конкурентная среда, пассажир выигрывает, но предоставьте возможность и полномочия своему национальному перевозчику конкурировать на равных условиях. если нас с одной лимитируют, ничего для нас не добились , а иностранцам все открыли, то каким образом мы можем иметь конкурентный продукт. безусловно украинский пассажир выберет для себя лучшее и выгодное предложение.

Частные акционеры не могут продолжать инвестировать и нести убытки в ситуации когда не ясен инвестиционный климат для этого бизнеса. если ничего не делать для того, чтобы улучшить условия ведения бизнеса, частный бизнес будет уходит из этого сегмента.

Авиационный бизнес очень сложный с точки зрения своей среды.  С одной стороны мы имеем открытую, конкурентную среду, где на любом маршруте высочайшая конкуренция, как со стороны различных перевозчиков, так и других видов транспорта. С Другой стороны монополизм. Все наши поставщики являются монополистами: это касается предоставления услуг со стороны аэропортов, аэронавигации, поставщиков авиатехники (у основных поставщиков самолетов экскалируются цены на самолеты и они только растут). Позиция, когда авиакомпания зажата между двумя разными средами: рынок и монополизм, приводит к тому, что компании банкротятся. Каждый год появляются и исчезают авиакомпании, исходя из того, что они не выдерживают нахождения в неравных экономических условиях. 

Здесь в приоритете должна быть позиция государства: что нужно власти. как она хочет развивать отрасль, является ли она объектом инфраструктуры. наверно перевозка пассажиров из точки А в точку Б является инфраструктурным событием и наверно государство надо определить приоритет, где это событие нужно поддержать, а где не нужно. 

Если это рассматривать с точки зрения потребностей населения, нужно открывать небо, давать возможности развития. более лучшие условия для пассажира, просчитать к чему приведет открытие неба. То что было на протяжении 4-5 лет - отсутствие четкой, выраженной позиции в приоритетах.

Сегодня вся схема доступа к международным линиям являлась непрозрачной. на протяжении 3-х лет она определялась исключительно непонятной системой выдачи назначений , или не выдачи. мы столкнулись с этим как со стенкой, подавая заявки и не получая возможностей построить нормальную сетевую позиции. также мы не понимаем систему формирования сборов, цен и условий , исходя из объективных позиций развития бизнеса. 

Наша позиция следующая: власть определитесь нужна ли вам авиатранспортная отрасль и по каким правилам она должна работать. Тогда для любого частного бизнеса будут понятны возможности для инвестиций.