Метро на Троещину оценили в $3 млрд. Есть ли у проекта будущее?

Метро на Троещину - проект, который уже превратился в мем, - наконец приблизился к реализации. В конце октября столичный мэр Виталий Кличко распорядился завершить строительство четвертой ветки киевского метрополитена не позже 2025 года. А на прошлой недели Мининфраструктуры оценило предварительную стоимость строительства в сумму от $2,5 до $3 млрд. Здесь должны начаться дискуссии. Попробую ответить на 7 простых вопросов о нем, о #метре на Троещину.

$3 млрд для Киева - это много?

Бюджет города-2018 - почти 50 млрд грн, т.е. около $1,8 млрд. Впрочем, более показательна другая цифра – суммарные издержки на капитальное строительство запланированы на уровне 10 млрд грн или $350 млн. Т.е. $3 млрд – это 8,5 годовых бюджетов развития. Осязаемая цифра – но ведь в бюджете развития все, и капремонты дорог, и новые школы-садики-больницы, и благоустройство.

Затянем пояса ради одного района? Ведь речь идет о кредите, грант бесплатно никто не дает. А в тот же общественный транспорт еще вкладывать и вкладывать, в том числе и привлекая кредиты.

Как Киев строит метро

Самый простой способ предсказать будущее – посмотреть в прошлое и заложить так называемую экстраполяцию – продолжение уже существовавших тенденций. На сегодня в Киеве 52 станции метро, которое открылось в 1960 году, т.е. 58 лет назад. В самое разное время количество станций балансировало на уровне "одна в год", не особо завися от экономического роста – метро открывали и в голодные 90-е.

Здесь кроется еще один момент – политический. В Киеве в годы независимости метро всегда строилось при государственной поддержке. По негласному соглашению, весь пиар от открытия новых станций забирала центральная власть – открывали станции исключительно премьеры и президенты. Правда, было и финансирование из госбюджета. Город никак не мог тянуть такую стройку.

Куда "приедет" метро на Троещину?

Если даже вскользь взглянуть на план линии, очевидно, что в центр города она не идет. Первая пересадка – на станцию "Тараса Шевченка", где уже сейчас поезда плотно "упакованы". Если первый участок метро дойдет только до этой станции, там априори будет коллапс.

Участок до "Лукьяновской" распределит потоки – однако это тоже не совсем центр, хоть и рабочих мест здесь немало. На "Вокзальной" – тоже не так много рабочих мест.

С левобережным участком схожая история. Если одна пересадка для киевлян – нормально, то две – уже перебор. Если новая линия будет "начинаться" где-то на Радужном (а это и есть первая очередь), то троещинцы, потешив самолюбие наличием метро, выберут другие маршруты.

Впрочем, даже если будут построены все станции в районе – многим придется к ним подъезжать, например, с ул. Закревского. Итог – необходимость в подвозном транспорте и недогруженность – пассажиры выберут другие маршруты.

Может ли "заработать" четвертая линия метро

При всех критических замечаниях – да, может. Но с одним условием – если запустится вся сразу. В реальности же все новые линии – синяя, зеленая – открывались с трех станций, которые первое время с иронией называли "детской железной дорогой". Подобная история может ожидать и четвертую линию.

Первая очередь "Радужная" - "Тараса Шевченка" мало что даст: доезжаешь с Троещины до метро - первая пересадка, дальше - на "Тараса Шевченка" вторая пересадка, куда приезжают уже заполненные поезда, а дальше не факт что на метро везде доедешь.

Нужно ли Троещину вывозить в центр?

А куда, собственно, едут троещинцы? Практически все горожане перемещаются по городу не ради собственного удовольствия, а для реализации каких-то потребностей. Школы-садики относительно равномерно распределены по городу, торговую инфраструктуру развивает частный бизнес – и на Троещине появились новые ТРЦ, и теперь далеко ехать не надо. Парки и скверы – понемногу благоустраиваются.

Ключевое – рабочие места. Увы, вопросами развития местной экономики в Украине заниматься как-то не принято – считается, что мэрия занимается только инфраструктурой. Правительству же не до такого мелкого масштаба – дай бог, чтобы налоги и другие общие нормы были адекватными. Как следствие, созданием новых кластеров с рабочими местами заниматься просто некому.

Может дешевле создать на Троещине рабочие места, которые будут приносить в казну налоги, а не тянуть деньги, как любая сложная инфраструктура? Если там появятся индустриальные парки, успешные бизнес-инкубаторы и акселераторы, то и потребность в поездках упадет.

Есть ли альтернатива

Самый большой потенциал развития среди всех видов общественного транспорта имеет трамвай. Во времена мэра Александра Омельченко трамвай утратил свою функцию самодостаточного транспорта – например, из-за закрытия линии по мосту Патона стало невозможно доехать в центр с Левого берега, а из-за демонтажа линии по улице Саксаганского – с Борщаговки. Возврат статуса самодостаточного магистрального транспорта трамваю даст гораздо больший эффект для города, нежели еще одна линия метро.

Трамвайные сети есть как на правом берегу – на Подоле, откуда линии идут на вокзал, на Лукьяновку, Берестейскую, так и на левом – по Бальзака, Закревского, Миропольской.

Что проще, дешевле, быстрее – соединить мостом существующие сети перемычкой через Днепр или строить с нуля линию метро? Добавим сюда возможности развития городской электрички – например, открытие новых станций в центре, тот же "Протасов Яр". А еще – BRT, "скоростной троллейбус", по Северному мосту до Севастопольской площади, которым занимается Мировой банк.

Как найти решение не наделать ошибок?

Позицию мэра можно понять – хотелось бы показать результат. Заманчиво выглядит история Львова и "трамвая на Сихов" – также долгоиграющей стройки со статусом мема. Во Львове историю успешно закрыли – но не везде "долгострои" завершаются хорошо. Трамвай – одно, метро – другое. В Украине города "не тянут" строить метро.

В Днепре как раз строительство метро превратилось в "чемодан без ручки". Запущенное с политической подачи еще днепропетровцев, торжественно открытое Кучмой, - и в результате имеем лишь небольшую линию от вокзала на окраину. Перекопанный центр города, работающее, но катастрофически убыточное метро, уйма попыток достроить хоть какие-то станции, чтобы транспортная система имела хоть какую-то экономику.

#Метро_на_Троещину – вопрос, выходящий за сферу компетенции транспортников. Это вопрос экономики, вопрос градостроительства, стратегического планирования. У Киева есть Стратегия-2025, однако нет соотнесенного с ней генерального плана, который должен был бы ее дополнять.

И если метро на Виноградарь очевидно нужно, то с #метро_на_Троещину стоит основательно проанализировать реальную ситуацию, с цифрами и таймлайном.