Как Украине стать авиационным хабом Европы

Я не втомлююсь повторювати, що кожен іноземець, який прилітає до України, — це інвестор, і ставитися до нього необхідно відповідно. В Україні пасажиропотік зростає удвічі швидше, ніж ВВП, цей факт не можна ігнорувати. Інші країни це розуміють, вони розвивають свої туристичні напрямки та вкладають гроші у своє промо. Вони розвивають авіацію, інфраструктуру, посилюють конкуренцію. А що ж ми?

Підтримати наших

У кожної розвиненої держави є свій національний перевізник. Lufthansa у Німеччини, Air France у Франції, British Airways у Великобританії тощо. Ці країни допомагають своїм авіакомпаніям розвиватись: десь утримують ексклюзивні маршрути, десь підтримують на території інших держав на рівні дипломатичного корпусу, а десь просто захищають їхні права. Допомагають як можуть, бо розуміють важливість такого підходу. 

Гарний приклад такого підходу, наприклад, Італія. Їхнє Міністерство економіки долучилось до пошуку інвесторів та врятувало компанію Alitalia. Національний перевізник — необов’язково державна компанія. Вона може бути приватною чи частково приватною, головне, щоб мала реєстрацію у відповідній країні та сплачувала податки саме там.

В Україні таких компанії понад 10, але суттєво впливають на розвиток авіаційної галузі близько п’яти. Враховуючи, що авіакомпаніями користується лише 4% українців, — потенціал для росту величезний. Тільки б у людей були гроші!

І не тільки у людей, а й у держави. Бо викликів вистачає: погані регіональні аеропорти, невеликий пасажиропотік, ціна палива, відсутність інвестицій, необхідність облітати територію Росію.

Але критикувати може кожен. Що з цим робити?

Створювати умови для розвитку національних авіакомпаній та збільшувати кількість гравців на ринку. Бо кожен переліт українця за кордон на іноземних авіалініях — це вивезення валюти та інвестиції у розвиток іноземних компаній.

Що зараз з українськими аеропортами

У 1991 році в Україні працювали 50 аеропортів, зараз — 20. Дві третини з них потребують значних вливань коштів для реконструкції. На разі половина з них належать містам, 15% — державі ("Бориспіль" та "Львів"), а 35% мають змішану форму власності. Для порівняння, за даними АСІ, в Європі 59% знаходиться у державній власності, а 15,8% у приватній власності — і ця цифра зростає. 

Нам потрібно йти за цими ж тенденціями, бо залишки аеропортів з радянських часів не дозволяють розвиватися ні інфраструктурі, ні пасажиропотоку.

Для розбудови та осучасненості аеропортів потрібне чимале фінансування. Тому одним з можливих і найефективніших рішень фінансування є державно-приватне партнерство. Як це працює — держава за рахунок коштів бюджету або коштів міжнародних фінансових організацій повинна забезпечити реконструкцію або будівництво стратегічної інфраструктури аеропорту (злітно-посадкова смуга, перон) і потім через механізм концесії передати аеропорт потенційному інвестору, який за свої кошти побудує всю комерційну інфраструктуру. Тільки от тут є ризики.

В концесію потрібно передавати аеропорти, що неспроможні самостійно фінансувати свою діяльність. Я зараз кажу переважно про регіональні аеропорти.  Найважливіше, що потрібно перевіряти при цьому — особа концесіонера.

Наприклад, існує компанія TAV Airports Holding. Вона експлуатує безліч аеропортів світу: від Анталії до Тбілісі, від Хорватії до Саудівської Аравії. Якщо ми віддамо їм аеропорти Миколаєва або Херсону, то можемо отримати перерозподіл більшості пасажирів з українських аеропортів до Стамбула. Тоді про створення українського авіахабу можна забути. Ми втрачаємо частку авіаринку і власними руками надаємо перевагу аеропорту-конкуренту.

І що далі?

Потрібно змінювати масштаби наших амбіцій і дивитися на виклики не п'ять років, а 30, та зрозуміти, що у нас є реальна можливість яскравіше запалати на світовій карті авіаперевезень. Для цього державі (спільно Кабміну і Верховній Раді) та менеджментам аеропортів потрібно зробити досить чіткі та зрозумілі кроки.

По-перше, потрібно розробити законопроекти щодо створення спеціального авіаційного фонду, перетворення аеропорту Бориспіль на повноцінний хаб із залученням авіаційного, залізничного та автотранспорту, необхідно оновити законодавчу базу щодо регулювання ринку авіаперевезень до норм ЄС. 

Что думает о создании авиационного спецфонда новый министр инфраструктуры Владислав Криклий, читайте ЗДЕСЬ 

Але, як я вже казав, найважливіше — підвищувати конкурентоспроможність національних авіакомпаній. Тих, хто зареєстрований в Україні й сплачує податки до нашого бюджету. Ми повинні мотивувати такі компанії розвиватися та, наприклад, звільнювати внутрішні рейси від сплати ПДВ і таким чином зменшувати їхню вартість. 

Окрім пасажирських перевезень, потрібно не забувати й про вантажні. Програму по їхньому розвитку також потрібно розробляти вже зараз, коли світова e-торгівля стрімко розвиваається.

Крім того, нам потрібна комплексна та злагоджена робота всіх на промо України. Я говорю про Міністерство інфраструктури, Міністерство туризму, культури, інформаційної політики, керівництва всіх аеропортів та інших транспортних структур.

 Розвиток регіональних аеропортів, залучення до них приватного бюджету, створення єдиної пасажирської транспортної системи, збільшення авіанапрямків, підтримка національних перевізників — так, роботи дуже багато. Але це все дуже зрозумілі інструменти, у нас вже є план.

Що у результаті? Ми можемо підняти туристичну привабливість України на зовсім інший рівень,змінити усі асоціації з брендом нашої держави виключно на позитивні, а до того ж до 2025 року отримати до бюджету додаткові $500 млн.