Монополия МАУ - миф? Разбор маршрутов из Киева

В авіації багато міфів і ТОП мого списку очолює історія про монополію. Кожен раз, коли чую про загадкову монополію, хочеться перепитати: а що ви маєте на увазі?

Як на мене, монополією можна вважати штучне створення умов для недопущення конкуренції на маршруті. Говорити про авіацію в цілому не можна, оскільки більшість маршрутів та частот регулюються окремими міжурядовими угодами. 

Тому пропоную розбиратися сегментарно - по напрямках. 

Ключовим у визначенні терміну є слово ШТУЧНО. Тобто, коли право літати є у різних авіакомпаній, а літає на маршруті одна - це НЕ монополія, а відсутність достатнього трафіку, хоча маршрут дійсно стає ексклюзивним. Такими, до прикладу, є більшість доместік ( внутрішніх) рейсів. Немає жодного документу, який би обмежував кількість та частоту маршрутів всередині країни. Постає риторичне запитання: хто заважає літати?

В цій ситуаціі нам допоможе аналітика, ніяких емоцій, тільки великий обсяг даних і причинно-наслідкові зв’язки між ними. 

Спробую це зробити на маршрутах point to point з Києва. Порівнювати маршрути з пересадками сенсу немає, оскільки там конкуренція відбувається у світовому масштабі - про монополію не може йти мова взагалі. 

Рішення об’єднати маршрути "Борисполя" і аеропорту імені Ігоря Сікорського (Жуляни) при зборі даних було свідомим, адже пасажирський трафік спільний. 

На зображенні нижче можна побачити, на яких маршрутах є конкуренція, а де її немає. 

Невелике уточнення, “codeshare” маршрути сприймаю як конкурентні. Адже підписання таких угод викликано низьким пасажирським трафіком, тобто за інших умов на цій лінії могли б працювати 2 компанії під різними кодами. 

Спробую узагальнити враження. 

1. З’явилось багато "point to point" рейсів в туристичні міста (не "бізнес столиці"), аеропорти вторинного значення. На більшості із них ексклюзивно оперує один низькобюджетний авіаперевізник.  

2. На європейських напрямкам 99% маршрутів є конкурентними. Є низка ексклюзивних напрямків, на яких літають інші авіакомпанії, а МАУ - ні. 

3. Картинка на внутрішніх рейсах дещо змінилась, сьогодні пасажир може обирати, яким перевізником летіти по Україні. Могло б бути краще! Звісно, обмежень немає, можна відкривати більше рейсів, нарощувати частоту, з’єднувати пари міст між собою, оминаючи столицю. То чому ж авіаперевізники не поспішають? В нинішніх умовах рентабельність дуже низька, відсутній в достатній кількості внутрішній платоспроможний пасажир,  і виконувати рейси просто не вигідно.

 4. Щодо східних маршрутів існує обмеження по багатьох напрямках. Коли політики активно розганяють черговий мій улюблений міф про відкрите небо, то здебільшого не вказують, що небо має відкритися тільки на заході. А хто відкриє його українським авіаперевізникам на сході? 

Кількість авіакомпаній на маршрутах буде збільшуватись за умов нових міжнародних угод. Це рівень дипломатичних відносин між державами, і тут авіатори сподіваються на активну участь українських урядовців. 

5. МАУ є єдиним перевізником, який виконує майже всі далекомагістральні рейси. Це викликане наявністю в її флоті відповідних повітряних суден та розвитком хабовоі моделі. 

Тобто, на цих рейсах летить до 70% транзитних пасажирів, які прилетіли з інших багатих ринків і скористалися зручним стикуванням в "Борисполі". Жоден український перевізник не здатний на сьогодні забезпечити load factor для завантаження далекомагістрального рейсу, який здійснюється на регулярній основі за рахунок внутрішнього пасажира.

Наприклад, до Таїланду здійснюється чартерна програма авіакомпанії Azur Air, в той же час МАУ має регулярний маршрут Київ - Бангкок - Київ, який необхідно заповнювати не тільки туристичним трафіком.