Кресло для Маска. Как украинские инженеры помогают Boeing и Teslа

Путешествуя комфортабельным Boeing-737, вы вряд ли представляли, что части крыла и фюзеляжа самого популярного авиалайнера в мире могли спроектировать в Киеве. Ежегодно украинские конструкторы зарабатывают десятки миллионов долларов на продаже своих услуг таким гигантам, как Boeing и Airbus.

Один из крупнейших игроков на этом рынке - компания Прогресстех-Украина. Семьсот украинских инженеров проектируют различные элементы конструкции самолетов Boeing, Airbus и Bombardier.

Среди клиентов компании в автомобилестроительных проектах - Tesla и Daimler, в космической отрасли - NASA.

Директор компании Прогресстех-Украина Андрей Фиалковский в интервью LIGA.net рассказал, как украинские частные конструкторские бюро научились продавать свои услуги зарубежным гигантам, есть ли будущее у проекта Hyperloop в Украине и почему наша страна больше не выпускает новые самолеты.

Как стать партнером Boeing и Airbus

- Что представляет из себя сегодня группа компаний Прогрестех?

- История группы начинается с первой компании, которая была учреждена еще в Советском Союзе в 1991 году. Сейчас в нее входят предприятия в США, Франции, Великобритании, Саудовской Аравии, Польше, Украине, Армении, Литве и России. Компания специализируется на предоставлении инженерных сервисов в сфере авиастроения, автомобилестроения, проектирования аэропортов, инфраструктур, зданий, сооружений.

В самолетостроении мы проектируем фюзеляж, крыло, многие агрегаты, системы пожаротушения, сети, авионику - фактически полный комплекс. Сейчас наш основной заказчик корпорация Boeing. На их проектах задействовано почти 600 наших инженеров.

- Какую долю вы занимаете на международном рынке инжиниринговых услуг?

- Этот рынок слишком сегментирован. Мы сотрудничаем практически со всеми авиапроизводителями в мире. Суммарно в группе работает больше 2000 инженеров. Украина - один из самых больших центров. Около 700 инженеров работает в четырех офисах в Харькове, Киеве и Львове.

- Кто ваши конкуренты?

- В Украине у нас нет конкурентов. В основном вся конкуренция происходит по месту базирования заказчика. Если мы работаем с Airbus, основные конкуренты находятся во Франции, Германии. Если брать США и Boeing, основные конкуренты - их внутренние компании. В мировом разделении основные конкуренты - индусы.

- А Китай?

- Китай нацелен на развитие собственного авиапромышленного комплекса. Если Индия фактически все закупает, то Китай старается производить самолеты у себя. Как производитель, в будущем он станет большим конкурентом для существующих мировых авиапроизводителей.

- Как украинские конструкторы научились продавать свои услуги таким компаниям как Boeing и Airbus?

- Это длительный процесс. Например, к подписанию контракта с Boeing мы шли четыре года – нам долго приходилось убеждать заказчика, что наши инженеры смогут работать на высоком уровне, а предприятие будет работоспособным независимо от любых политических и экономических перипетий в стране.

Кстати, в налаживании контакта с Boeing нам очень помогли наличие в Украине сильной инженерной школы, а также две фамилии: Сикорский и Тимошенко. Сикорский - выпускник КПИ и всемирно известный изобретатель вертолетов, Тимошенко - преподаватель КПИ и отец такой науки, как сопромат, которая очень важна в авиации.

Когда в Украину приезжал главный инженер корпорации Boeing, первым делом он направился к памятнику Тимошенко, поскольку для них это гуру, на расчетах которого построены все современные самолеты.

- У вас на сайте сказано, что вы единственный "контрактный дом" Boeing в Украине. Что это значит?

- "Контрактный дом" в терминологии нашего заказчика – это компания, которая выбрана для работы в регионе по одному или нескольким направлениям сотрудничества. Наши инженеры участвуют как в создании новых, так и в поддержке производства всей существующей линейки самолетов. Также мы помогаем Boeing вести сопровождение самолетов, которые эксплуатируются авиалиниями по всему миру – в обслуживании, поточных и срочных ремонтах.

У нас работают не только конструкторы, есть специалисты по расчетам на прочность и усталость, электрики и технологи, специалисты и по материаловедению и по пожарным системам, гидравлики и многие другие. Недавно мы открыли новое направление, которое связано с созданием специализированного программного обеспечения для авиации и аэронавигации.

- Сколько подобных центров у Boeing в мире?

- Крупных инженерных центров, как наш, за пределами США не так уж и много – не более десяти: Индия, Китай, Австралия, Россия, ОАЭ, Бразилия. Но поставщиков инженерных сервисов у Boeing очень много – в 2017 году активных поставщиков было более 15 000 по всему миру, часть из них – поставляют инженерные сервисы.

- Вы сотрудничаете с Boeing с 2013 года. Какова сегодня украинская составляющая в самолетах Boeing?

- Составляющую в самолетах достаточно трудно оценить… Если по количеству людей, задействованном в создании самолетов Boeing во всем мире, то не более 1%.

Есть и другая оценка: сотрудничество с украинскими инженерами помогает снизить расходы на создание, производство и обслуживание самолетов. Чтобы получить прибыль на таком же уровне, но без украинской составляющей, корпорации придется продавать примерно на 20 самолетов самого простого семейства 737 в год больше.

- Почему Boeing выгодно отдавать инженерные работы на аутсорс в Украину?

- Мы убедили заказчика, что на фоне глобального недостатка инженерных ресурсов в мире, он может в Украине получить такого же качества услуги, что и в США, но с меньшими затратами. Ни для кого не секрет, что у всех авиапроизводителей работает множество украинских инженеров, и работают очень неплохо. Так зачем им уезжать, если они достойно эту работу могут выполнять и дома?

Кто дороже: украинцы, индусы, или американцы?

- Насколько американский инженер дороже украинского?

- В несколько раз. Но сравнивать не очень корректно, поскольку существуют разные специальности, опыт инженеров, условия приема на работу, разное налоговое поле в наших странах - разные экономики.

- Вы упоминали, что индийские инженеры ваши основные конкуренты. Ваши услуги дороже?

- Да, стоимость услуг в Украине выше, чем в Индии, как и зарплаты, как и квалификация инженеров.

- Как происходит обучение специалистов? Где вы берете кадры?

- В 2007 году, когда начинали работать, брали специалистов с рынка. При чем в буквальном смысле - "с рынка". Это бывшие советские инженеры, которые вынуждены были работать не по специальности: торговать на рынке, кто-то производил мебель, нескольких ребят забрали из Макдоналдса.

На втором этапе мы стали возвращать инженеров, которые когда-то уехали за границу. Вернули много людей, которые уехали работать на авиационный комплекс России. Сейчас из 700 человек в компании, около 70 человек - с зарубежным опытом работы.

Третье направление - образовательное - мы запустили 6 лет назад, когда начали быстро расти. Сейчас у нас есть 3 учебных класса в КПИ им. Сикорского, дуальная магистратура, учебная программа в ХАИ, ведем переговоры с НАУ, есть собственные курсы, которые проходят, как выпускники наших программ в ВУЗах, так и другие инженеры, которых мы набираем.

- Сколько вы тратите на образовательные программы?

- Около 1 млн грн в год.

- Вы переманиваете людей с Антонова?

- Мы считаем, что переманивать людей у нашего авиагиганта неправильно и не делаем этого.

- Почему?

- Антонов для нас часто выступает предприятием, которое мы берем на субподряд по тем или иным заказам. Например, есть недлительные проекты сроком на полгода-год. В таком случае нам нет смысла набирать людей. Мы приглашаем такие компании как Антонов и передаем им часть работ. Поэтому нам не нужно переманивать людей - считаем это неправильным.

- По каким проектам вы работаете вместе?

- Мы дружим с компанией, но сейчас нет общих контрактов.

- Какая у вас самая большая статья затрат?

- Зарплаты сотрудников - 70% затрат. А они тоже платят налоги и тратят свои заработки в Украине.

- На какую зарплату может рассчитывать инженер в вашей компании?

- Конкурентную. Базовая зарплата начинается от 15 000 грн. Речь идет о вчерашнем студенте, который начинает работать в первом проекте. С ростом компетенции, за 3-5 лет - зарплата, как правило, удваивается.

Как украинской компании войти в проекты Илона Маска

- Выполнение работ для компании Boeing – это ваша основная деятельность?

- Нет. Мы работаем и с другими авиапроизводителями, например, Airbus. Оказываем аналогичные инженерные услуги в других отраслях, например – в машиностроении.

В группе есть украинская компания, которая выполняет работы по научно-инженерному сопровождению ряда проектов для NASA. В автомобилестроении мы работаем с Daimler, Tesla.

Также у нас есть большой проектный департамент, который специализируется на проектировании аэропортов, аэродромов и их инфраструктуры, но кроме это выполняет много проектов в гражданском и промышленном строительстве. Есть единственная в Украине лаборатория по измерению прочности и ровности аэродромных покрытий неразрушающим методом.

- Что вы делаете для Tesla и Daimler?

- Прочностные расчеты спинок сидений. Нам поставили задачу создать конструкцию, предотвращающую появление изломов и трещин в случаях аварий. Эта технология сейчас применяется в автомобилях Tesla.

Что касается Daimler, мы разработали радиаторную часть и удлинение кузова новой модели Sprinter.

- Как вы вышли на компанию Илона Маска? Или это они вас нашли?

- Как правило контакты происходят на различных выставках, в процессе коммуникаций. Если мы можем решать нетривиальные задачи, почему об этом не говорить?

- ЗАЗ к вам не обращался за помощью в проектировании нового автомобиля?

- Нет. Но мы пытались сотрудничать с КрАЗом. Хотели использовать их технологическую базу. Идея: создать модульный автобус, который бы собирался как конструктор в различные модификации, в зависимости от требований заказчика. Но после начала событий на Востоке Украины идея, к сожалению, сошла на нет. КрАЗ получил заказы от государства и сосредоточился на своей профильной деятельности. Хотя мы готовы были инвестировать в создание опытного образца, а затем производства.

Есть ли будущее у украинского самолетостроения

- Почему Украина больше не разрабатывает новые самолеты?

- Скорее всего все началось с разрыва экономических связей после распада СССР и последующем экономическом коллапсе, который привел к "обнулению" заказов на наши самолеты. Ну и в том, что Украина сама по себе экономически слаба, чтобы самостоятельно поддерживать авиастроительную отрасль без участия в мировой кооперации.

- Каким вы видите будущее украинского авиастроения?

- Различным. Существует методология форсайтов, которая учитывает различные сценарии развития событий и, к сожалению, вероятность того, что мы потеряем авиапроизводство очень высока.

С другой стороны, Украина успешно производит малые самолеты и при некотором изменении законодательства может стать серьезным игроком на рынке обслуживания, модернизации и конвертации воздушных суден. И, конечно, мы один из лидеров инженерных услуг.

- Ваше мнение: что мешает ГП Антонов запустить серийное производство самолетов?

- У Антонова есть несколько проблем. По старой советской привычке компания пытается все работы делать самостоятельно. Ни о какой международной кооперации не шло речи. У Boeing 20 000 поставщиков, у Airbus - до 18 000. У Антонова - от 160 до 210 поставщиков. О рискоразделяющем партнерстве тоже никто не задумывался.

Как работает мировая авиационная кооперация? Маркетологи совместно с авиакомпаниями находят нишу для определенного самолета. Затем они решают, с какими техническими характеристиками самолет сможет ее заполнить. Вырабатывается концепт и утверждается с авиакомпаниями - потенциальными заказчиками. Подписываются контракты на несколько десятков самолетов на несколько миллиардов долларов о том, что самолет будет поставлен через 7-10 лет. И только потом начинают его проектировать и параллельно, в ходе проектирования, продают его другим авиакомпаниям.

Антонов же исторически строит самолеты по принципу: "сначала сделаем, потом начнем продавать". Такой подход в мире не используется.

Еще одна проблема - Антонов очень плохо и мало обслуживает свои старые самолеты, которые летают по всему миру. Хотя их очень много. Все страны, имеющие высокогорные области, используют антоновские самолеты. Но чтобы их ремонтировать и проводить продление ресурсов, нужно иметь разветвленную сеть сервисных центров. Таких центров у Антонова очень мало.

- У вас есть рецепт, как реанимировать Антонов?

- Если бы Антонов сделал акцент на обслуживании и модификации уже существующего парка, это позволило бы компании наладить стабильный денежный поток, производство запасных частей и создать базы присутствия компании во всем мире. Затем, через эти базы, договариваться с компаниями, которые уже эксплуатируют антоновские машины, о создании нового облика самолета, который будет необходим этим компаниям. И только потом, совместно с будущими эксплуатантами, создавать новую машину.

Антонову нужно менять мышление - не только гордиться прошлым, но интегрироваться в настоящее и думать о будущем. Нужно менять процедуры, на уровне компании и государства, потому что здесь такая бюрократия, как будто Советский Союз еще существует. Нужно предлагать конкурентные цены на обслуживание, чтобы у компаний-эксплуатантов не стоял вопрос, что им покупать: новый Embraer, или отремонтировать старый Ан. Конечно, отремонтировать Ан. А сейчас во многих странах это сопоставимо по цене.

- Вы видите такой бизнес-подход в действиях новых менеджеров, которые пришли на Антонов после 2013 года?

- Президенты там слишком часто меняются и просто нет времени чтобы что-то кардинально изменить.

- Новый проект Ан-132 с Саудовской Аравией имеет перспективу?

- Я буду очень рад если он будет реализован. Мы участвовали в тендере по проектированию завода в Саудовской Аравии. Сейчас проект приостановлен и сроки отодвинулись. Если будет повторный тендер, будем участвовать.

О перспективах Hyperloop и Украине

- Министр инфраструктуры инициировал строительство Hyperloop в Украине и обещает появление этого вида транспорта уже через пять лет? Это реально? Вас привлекали к проекту?

- Нас к этому не привлекали. Мы не специалисты в железнодорожном проектировании. Но на одной из встреч я показал Владимиру Владимировичу (Омеляну. - Ред.) книжку, называется "Арктический мост". И выпущена она в 1959 году. Там описывается, как между Нью-Йорком и Москвой по трубе, которая проложена подо льдами ходит поезд. Это было почти 60 лет назад (улыбается).

А если серьезно, я буду рад, если планы осуществяться. В рамках международной кооперации, когда от Украины будут требоваться стыковочные станции, обеспечение электричеством и земля, тут может быть успех. Как показывает практика, все за что берется Илон Маск, становится реальным.