"Укравтодор - убитая в хлам машина". Главный по дорогам у Зеленского. Что он решает?

Имя Юрия Голика мало что скажет широкой публике, но от его решений зависит очень многое в жизни украинцев. Например, по каким дорогам мы будем ездить и в каких школах и садиках будут учиться наши дети. 

Выходец из Украинского медиахолдинга Бориса Ложкина, Голик называет себя человеком из бизнеса, "хакнувшим" государственную систему. В 2015 году по совету Ложкина Петр Порошенко назначил главой Днепропетровской ОГА бывшего топ-менеджера УМХ Валентина Резниченко. Последний позвал Голика в команду строить дороги, школы и больницы. 

За четыре с половиной года "команда Резниченко" реализовала около 2000 инфраструктурных проектов. После увольнения Голик издал книгу о менеджерах, хакнувших систему госуправления. 

После смены власти в Украине Голик не потерялся. Его сватали на должность главы Укравтодора, но туда назначили молодого выходца из BRDO Александра Кубракова. Голик стал его советником. Позже премьер-министр Алексей Гончарук пригласил Голика в советники и к себе. За ним закрепилось не только дорожное и инфраструктурное строительство, но и новое, железнодорожное, направление. Неожиданно, премьер делегировал Голика договариваться о деталях сотрудничества Deutsche Bahn и Укрзалізницi. 

Он везде внештатный советник: неформальная должность не грозит ответственностью за те или иные решения и не мешает развивать собственный бизнес. На вопросы о своих возможностях Голик скромно отвечает, что полномочий почти нет - его задача найти слабые стороны проекта, разработать дорожную карту и показать чиновникам направление движения - дальше "все едет" само.

Кто такой Юрий Голик и как ему удалось стать куратором самых денежных секторов украинской инфраструктуры?

Сталкиваешься с государством - мозги костенеют. Это необратимый процесс

- Мы встречаемся в офисе Creative States. Судя по госреестру Минюста, вы - совладелец компании. Это единственный бизнес? На что живете, учитывая, что должность советника губернатора и премьера не оплачиваются?

- Я один из основателей спортклуба Smartass, который мы делали вместе с ребятами из Monobank: Дубилетом (Двмитрий, сооснователь Monobank, сейчас министр Кабинета министров. - Ред.),  Гороховским, Рогальским. У меня есть еще большой-большой сайт - besplatka.ua. Также с 2013-2014 года мы развиваем два интернет-агентства и две программатик-платформы.

- Насколько задействованы в операционном управлении?

- Почти не участвую - нет времени. В какой-то момент я даже перестал следить, что там происходит. Могу следить на уровне отчетности, или набсовета. Оперативно заниматься бизнесом не получается. Это очень плохо.

- Для вас или бизнеса?

- Для меня. Когда вы сталкиваетесь с государством - мозги костенеют. У кого-то за месяц, у кого-то за 10 лет. Это необратимый процесс. Бюрократическая машина меняет образ мышления.

Мне легче сопротивляться, потому что изначально я не чиновник. Но когда прихожу, сюда, в Creative States и общаюсь с совершенно другим кругом людей, который чисто про бизнес - это мне позволяет смотреть на бюрократию другими глазами.

- Новые политики и чиновники, которые пришли на волне популярности Владимира Зеленского - они еще про бизнес, или уже про государственность и бюрократию?

- Любой человек попадающий на госдолжность должен понимать, что во главе угла должна стоять государственная позиция. Как только туда попадают люди, которые ставят свои личные бизнес-интересы выше государственных: это сразу видно и это быстро заканчивается.

С приходом молодых политиков сменился политический класс. Вместо старых, которые ежегодно с экранов телевизоров нам продавали одно и тоже, пришли новые люди. Они могут многое не понимать, в чем-то заблуждаться, но самое главное - у них есть искренность и желание что-то менять.

Креатуры Ложкина: массового захода во власть не было

- В госстурктурах осталось немало выходцев из структур Бориса Ложкина. Вы в том числе. Как так получилось?

- На самом деле не много. Давайте посчитаем. Ложкин, Резниченко, Шверк (был народным депутатом 8-го созыва. - Ред.). 

Меня можно также назвать выходцем из УМХ, но моя карьера началась не с УМХ. Собственно, все (замминистра экономики Светлана Панаиотиди до прихода в АМКУ возглавляла юрдепартамент компании Люксоптика, в которой Ложкин один из акционеров; замглавы Нацсовета по телерадиовещанию Уляна Фещук работала юристом в УМХ. - Ред).

Юлия Ковалив пришла в холдинг УМХ уже после Ложкина (нынешняя замглавы ОП Ковалив работала с Ложкиным в Национальном инвестсовете. - Ред.).

При Ложкине пришла Наталка Яресько, тот же Айварас Абромавичус. Но это не выходцы из УМХ. Поэтому, массового захода во власть не было.

- Вы сейчас общаетесь с Ложкиным?

- Нет. Видел его в последний раз (задумался)... очень давно. Но с удовольствием поговорил бы за бутылкой хорошего вина.

- Вы интегрировались в новую систему власти. Нет ли у него желания, тем или иным образом, помочь в реформах команде Зеленского?

- Не готов сказать.

О Telegram: спрос на медиа, которые пишут правду - вернется

- В 2018 году вы купили компанию Новые интернет технологии. Чем она занимается?

- Это старая компания. Сопровождает наш интернет бизнес.

- Это не связано с анонимными Telegram-каналами, которые сейчас заполонили медиа-пространство?

- Нет. Но, кстати, Telegram я бы позанимался, если бы было время. Но, пока не могу спрогнозировать, насколько они будут в фокусе внимания с точки зрения медиапотребления. И я бы ими занимался не в Украине, а в какой-то развивающийся стране.

- На какие каналы подписаны?

- Большинство отключил: понял, что это бесполезно. Подписан на два книжных канала, один новостной, пару спортивных обозревателей.

- "Джокер", "Темный рыцарь" - не интересуетесь сливами?

- По-моему еще подписан, но с каждым днем все больше желания отписаться. Понимаете, сейчас идет нивелирование правды. Truth is dead - правда мертва. Страны переживает период, когда количество выливаемого со всех щелей говна таково, что рано или поздно появится иммунитет. И тогда мы вернемся к Forbes времен Владимира Федорина (главред журнала до покупки УМХ Сергеем Курченко. - Ред.) и фактчекингу.

Читайте также: Telegram из России с любовью. Как устроена анонимная империя Павла Дурова

Вы же помните, когда Forbes впервые написал статью про Курченко не случилось никакого суда. Почему? Потому что все написанное в статье было правдой на 100%. Перед публикацией каждый факт был перепроверен и все понимали, что если Forbes написал, нет никакого смысла судиться. Рано или поздно мы вернемся к тому, что спрос на медиа, которые пишут правду - вернется.

От Порошенко к Зеленскому: как попал в советники Гончарука

- При Порошенко вы были членом так называемой команды Резниченко. Как вы попали в команду Зеленского? Как стали советником премьера Гончарука?

- Когда сменился президент, у нашей команды не было даже попыток выходить на новую власть и о чем-то договариваться. Хотя такая возможность была. Когда уже работала новая администрация нам иногда звонили и что-то спрашивали.

Однажды позвонил Гончарук (будучи замглавы Офиса президента) и задал какой-то вопрос про аэропорт Днепра. Потом по дорогам что-то спросил, потом еще что-то. Затем я попал на совещание с Зеленским, на котором было принято решение о достройке дороги Мариуполь-Запорожье. Там были прожженные чиновники, в том числе из предыдущего Укравтодора. Я сидел на противоположном краю стола, долго слушал и молчал. В какой-то момент не выдержал и сказал: Я ни на что не претендую, я здесь случайно, меня попросили проконсультировать. Но, давайте сразу зафиксируем, что вам врут. Сейчас объясню почему так делать нельзя и что надо сделать, чтобы сделать быстро.

Читайте также: Аэропорт в Днепре: лоукосты, сроки, фактор Коломойского

Минут 15 рассказывал, на что услышал: "Супер, давай! Вот [трассу] Запорожье-Мариуполь, помоги сделать". Взамен ничего не предлагалось. Была обычная человеческая просьба. Если знаешь как - помоги. Согласился.

Когда дорогу уже доделывали, появилось несколько рабочих групп по дорогам, одну из которых (на базе BRDO) возглавлял Саша Кубраков. Он изначально к дорогам отношения не имел, но ему поручили, он начал разбираться, я ему помогал, подсказывал.

И вот мы как-то бежали, бежали и когда объявили конкурс на главу Укравтодора нас спрашивают: "Кто идет?". Я сразу сказал, что не готов. А Саша, к тому моменту уже разобрался, имел видение, что и как можно изменить. Он согласился и прошел конкурс.

Читайте также: Зеленский включил турборежим на дророгах. Первое интервью нового главы Укравтодора

Параллельно Гончарук назначил меня своим советником. Была задача за три недели создать онлайн карту всей инфраструктуры страны. Затем пошли другие задачи. И так оно поехало.

- А почему не пошли на Укравтодор? Я слышал, что вы хотели.

- Я не хочу становиться официальным чиновником и не хочу декларироваться. Не хочу себе проблемы на ближайшие 10 лет с точки зрения бизнеса, поскольку ничем не смогу заниматься. Поэтому советником быть могу.

- В чем конкретно проблема?

- В частности, вот этот бизнес (Creative State. - Ред.) хотим мультиплицировать на Европу. Там я стану "политической персоной" и у меня будут сложности с этим бизнесом, даже с точки зрения открытия счетов.

О полномочиях: в умах бюрократов советника возвышает только близость к телу “царя” 

- Вы - советник премьера. Что подразумевает эта должность? За что отвечаете, кроме дорог? Полномочия?

- Координирую определенные вещи. Например, проект "Большая Стройка": строительство в 2020 году 100 школ, 100 садиков, 100 стадионов. Меня подключили к проекту 212 приемных отделений по всей стране.

- Ваша роль давать пинки губернаторам? Контролировать процесс?

- Нет. Моя роль - сложить идеологию, прописать схему работы (вплоть до дат принятия того или иного распоряжения Кабмина), определить ответственных, написать мануалы для проектировщиков и подрядчиков, а также объяснить всем суть - как это делать.

Если говорить проще: увидеть что не так, объяснить как должно быть и дальше чиновники сами уже обликают это в какие-то юридические формы.

- У вас есть команда, штаб?

- Нет. Есть достаточно вменяемый департамент инфраструктуры в КМУ. 

- Вы им нарезаете задачи?

- Я не даю задачи. Просто прихожу и говорю: ребята - это можно сделать вот так, и вот так вы это можете воплотить. Дальше, они готовят постановы, решения Кабмина и тд - так это все едет.

- Условно, вы можете уволить губернатора, или сделать так чтобы его уволили за бездеятельность?

- Не могу. У меня нет таких полномочий. Как советник могу сказать свое мнение. Нахождение вне рамок позволяет мне называть вещи своими именами.

- Еще немного про полномочия. Я недавно общался с советником Виталия Кличко, Максом Бахматовым, он прямо говорит, что может условно взять за горло любого местного чиновника, саботирующего работу. Это не ваш случай?

- Все зависит от того, какой импульс подает тот, чьим советником вы являетесь. Например, условный мэр Киева собирает всех на совещание, приводит туда Бахматова и говорит: "Это мой советник. Но когда вы с ним разговариваете, вы разговариваете со мной. Я один, вас 50 и я на всех не разорвусь. Вот за это, за это и за то направление отвечает он. И если он вам говорит подпрыгнуть на одной ноге, это значит я так хочу. То есть это значит, что вы должны это сделать".

Читайте также: Суперсоветник Кличко: Ездить в центре на машине должно быть дорого и больно. Интервью с Бахматовым

На самом деле, чиновники это очень быстро понимают. Если вы просто говорите, что у вас 58 советников и как-то между собой договоритесь, то любой опытный бюрократ таких советников моментально множит на ноль.

Единственное, что в умах бюрократов возвышает советника - им кажется что советник, это что то такое близкое к телу "царя", которое шепчет ему что-то на ухо и, наверное, лучше с ним не спорить, чтобы не нашептал, что я плохой. Это есть в головах у 99% чиновников.

Укравтодор? Убитая в хлам машина

- Укравтодор. Охарактеризуйте тремя словами эту структуру сегодня.

- Убитая в хлам машина, которая едет через раз. Если кардинально ее не отремонтировать, то нужно просто ликвидировать.

- Как вы охарактеризуете работу Укравтодора во времена Порошенко? Это потерянное время?

- Из позитива можно отметить принятие дорожного фонда. Но это не заслуга Укравтодора. Эта заслуга народных депутатов, которые проголосовали за него в 2016 году. Укравтодору это просто подарили.

Второе - это инструмент. А Укравтодор - это структура, которая этим инструментом пользуется. Правильно ли Укравтодор пользовался этим инструментом? Мое мнение - нет.

Не было никакой прозрачности, логики в ремонте дорог. Почему все деньги валились на Go Highway (коридор, соединяющий порты Одессы и Николаева с польскими портами в Балтийском море. - Ред), если на востоке Украины масса непроезжаемых дорог, которые из года в год ухудшаются? Но при этом мы делаем дороги в Винницкой, Тернопольской и Хмельницкой областях.

В Днепре живет 1 млн человек, в Кривом Роге - 750 000. 1,75 млн - это больше, чем Хмельницкая область. Так может нужно сделать 150 км между этими городами? В Днепропетровской области есть три индустриальных города: Покров, Марганец, Никополь. Есть трасса: Днепр-Никополь. Ну, как есть? Ее нет. Ее 5 лет не делали, а сделают в этом году. Это 300 000 населения, которые бы могли ездить в Днепр, буквально, попить кофе. Это совершенно другая миграция населения. Кто-то посчитал экономический эффект?

Укравтодор при Новаке - это история распила дорог на кусочки и местных князьков

- В чем основная проблема Укравтодора?

- При [Славомире] Новаке (экс-глава Укравтодора, - Ред.) Укравтодор был децентрализирован. Масса групп влияния получили в свои руки должности глав служб автомобильных дорог в областях. И через них диктовали условия всему рынку. Это означает, что техзадание на ремонт дороги одной категории "Н" в разных местах окажется разным.

Почему в случае дороги Н-09 Мукачево-Львов от участников тендера требуют одно, а в случае с дорогой Н-08 Запорожье-Мариуполь - другое? А иногда такое происходит на несчастном участке в 200 км, который нарезан на кусочки по 7 км. И для каждого из них разное тендерное задание. Это значит, что каждый кусочек там выписывали под кого-то. И весь Укравтодор до прихода Кубракова - это история распила дорог на кусочки и местных князьков.

- Как от них избавляться?

- Моя логика в том, что с Укравтодором, как с балансодержателем трасс должны работать только крупные компании, каждая из которых в предыдущие годы себя зарекомендовала. Мы не можем с вами создать компанию ООО "Автомобильные дороги Украины", взять в лизинг два катка и один асфальтоукладчик и заявится на тендер Укравтодора. Потому что у нас нет опыта выполнения этих работ.

Сначала надо пойти в сельраду, сделать сельскую дорожку, понести по ней гарантийные обязательства, в следующем году сделать межсельскую, потом городскую, межгородскую. И только на 6-7 год, параллельно инвестируя в компанию и набираясь опыта, нас должны допустить к участию в торгах Укравтодора.

- Это уже работает?

- Да. Сейчас в Укравтодоре создана достаточно жесткая, единая тендерная документация. Новые тендеры уже объявляются по ней. Она отсеивает мелкие компании и заставляет их сосредоточиться на работе с областями. Там тоже большой объем - в области в этом году отдали 22 млрд грн. Для сравнения, у Укравтодора на весь ремонт дорог в 2019 году было 19 млрд грн и все гонялись за ними.

Мы хотим создать прозрачный рынок, который бы работал по единым правилам: и в Закарпатской области и в Луганской. Происходит процесс централизации, когда Укравтодор, как заказчик, организация определяющая правила игры, в режиме реального времени, следит за тем что происходит в каждой области.

Более того, если Укравтодор подтвердит документально анонсированный сумасшедший объем денег на дороги в этом году, мы столкнемся с дикой нехваткой рабочих мест. К нам будут приезжать работать и с оккупированных территорий, будут возвращаться из Польши, будут трудоустраиваться шахтеры с закрывающихся шахт.

На дороги выделяют сумасшедшие деньги. Это сколько?

- Сумасшедший объем денег на дороги - это сколько? Я правильно посчитал, что с учетом кредитов и местных бюджетов, будет около 110 млрд грн, за которые отремонтируют 6500 км?

- Давайте посчитаем. Дорожный фонд - 69 млрд грн. Из него вычитаем оплату старых кредитов Укравтодора перед МФО - 7 млрд. Остается 62 млрд. Из них 5% - на безопасность дорожного движения (3 млрд грн), 60% идет на Укравтодор (37 млрд грн) и 35% - на обладминистрации (22 млрд грн). Из 37 млрд грн Укравтодора вычитается содержание дорог - 6,5 млрд грн. Остается 31,5 млрд. Вот этот объем в 31,5 млрд грн заверен постановлением Кабмина. Также 22 млрд грн уже пошли в ОГА. То есть 53, 5 млрд уже точно есть.

Дальше - госгарантии. В госбюджете было 29 млрд госгарантий, из которых 10 млрд грн для Укроборонпрома, а 19 млрд грн не расписаны. Мы быстро подсуетились и забрали их на Укравтодор:10 млрд мы возьмем у украинских банков, на 9 млрд будут бонды Укравтодора.

Есть еще $3 млрд зашедших от Газпрома (Нафтогаз Украины получил в конце прошлого года $2,9 млрд в счет победы над Газпромом в Стокгольмском арбитраже. - Ред.). Они будут потрачены на больницы, энергоэффективность и дороги. Сколько на дороги? Мы целимся на 35 млрд грн, как будет в реальности - не знаем.

Есть еще деньги МФО. В этом году по заключенным контрактам, по которым выполняются работы предусмотрено около $700 млн. Но эти деньги будут выбраны не за один год. Представим, что треть из них будет выбрана в 2020-м. Это еще 6 млрд грн.

Итого, получаем 113 млрд грн, против 25 млрд грн в прошлом году. Разница колоссальная.

Читайте также: Кабмин хочет "сшить Украину" и построить 6500 км дорог - такого еще не было. Это реально?

Что и с кем будет строить Ярославский

- Недавно был большой форум, где правительство представило план реконструкции дорог. Я видел как Александр Ярославский долго общался за закрытыми дверями с премьером и иностранными подрядчиками. Вы там присутствовали. О чем шла речь?

- Ярославский рассказал про свои планы. Сказал, что он для инфраструктуры человек не новый и понимает, что такое строить. У него есть турецкие партнеры, дорожная компания, которая презентовала свои проекты.

Мы это только приветствуем. Местный, украинский бизнесмен, приводит иностранную компанию, с их технологиями, создает рабочие места. Совместное предприятие. Why not? Дальше вопрос имплементации: как быстро они создадут юрлицо, материально-техническую базу, и как быстро смогут участвовать в торгах. Мы только "за".

Более того, на нашем рынке, с его специфическими особенностями, присутствие у иностранной компании местного партнера, наверно будет облегчать многие вещи.

- Когда в Украине будут дороги, как в Польше?

- Тогда, когда будет финансирование, как в Польше. Для понимания, в дороги Польши за 10 лет ЕС безвозмездно инвестировал 50 млрд евро - это 5 млрд евро в год. У нас в прошлом году было 19 млрд грн.

Но даже без этого, мы считаем, что за четыре года - к 2021-2023 гг - все 24 000 км дорог категорий "М", "Н", "Р" и большая часть "Т" - будут нормальными.

Deutsche Bahn и УЗ. Чего хочет Гончарук

- Вы находились за одним столом с премьер-министром во время подписания меморандума между Deutsche Bahn и УЗ. Что вы там делали?

Было распоряжение премьера о том, что министр инфраструктуры должен собрать рабочую группу. В нее собрали советников, в том числе и меня. Потому что я свободно говорю на английском, у меня есть какое-то время и есть какие-то контакты с бизнесом у которого я чего-то могу спросить.

Читайте также: Министр Криклий о Deutsche Bahn: Хотите заработать? Несите риски и заходите деньгами

- Как вам идея привлечь Deutsche Bahn к управлению УЗ?

- УЗ с одной стороны национальное достояние, с другой - дико коррупционная вещь. Любой назначенный туда менеджер не несет никакой ответственности, кроме уголовной. В случае управления УЗ институцией, можно подписывать любые договора о ее ответственности. Применительно к DB - о финансировании, о дешевых деньгах, о строительстве заводов и т.д.

Очень правильно когда-то говорил Андрей Коболев. Когда мы просим европейцев нам помогать и защищать от Путина, европейцы, как циничные люди говорят, что у них с Путиным есть бизнес: там большой рынок, они туда, что-то продают и зарабатывают. А что есть с вами? Очень важно чтобы были какие-то совместные интересы.

История с DB и УЗ - это еще и история про геополитику. Когда у уважаемой в мире страны появляются интересы в Украине, которые она готова защищать.

Второе - чтобы там про DB не писали - хорошая она или плохая - эта компания точно в сотни раз лучше, чем УЗ. Я уверен, что если стандарты управления существующие в DB внедрить в УЗ - это уже решит часть проблем. Вот это основная идеология.

С другой стороны, существующее законодательство не может никому ничего прогарантировать. Немцы понимают, что мы должны двигаться шаг за шагом и в рамках закона. И вот так шаг за шагом к чему-то можно прийти.

С моей субъективной точки зрения. УЗ просто нужно отдать в управление DB под жесткий комитмент (обязтельство. - Ред.). Но, начинать нужно с консалтинга. И за консалтинг нужно платить.

- Бизнес это поддерживает? Что вам говорили на рабочих совещаниях?

Была встреча в Кабмине с ведущими ассоциациями: металлурги, зерновики, химики. Их спросили: как вы отнесетесь, если гипотетически DB или другая компания участвует в управлении УЗ? Это хорошо, или плохо. Ассоциации обеспечивающие 90% грузов УЗ сказали: "Да, мы - за".

Рынок говорит в частных беседах: мы устали платить за подачу вагонов, нам не важна цена за вагон, мы хотим чтобы она была одинаковая для всех, нам нужна прогнозируемость.

Поэтому я на 100% согласен с моим другом Гариком Корогодским, который написал, что решение о передаче УЗ Deutsche Bahn - это лучшее из возможных решений правительства.