Куда полетят украинские самолеты. Стратегия нового главы Антонова

ГП Антонов - крупнейшее украинское авиастроительное предприятие, которое входит в концерн Укроборонпром. Украинская оборонка встроена в вертикаль президента Петра Порошенко. В августе прошлого года на сайте Укроборонпрома появилось объявление об отставке президента ГП Антонов Александра Коцюбы. Уже бывший топ-менеджер сообщил, что возвращается в частный бизнес. В этот же день и. о. президента ГП Антонов назначен 52-летний экс-директор Харьковского авиазавода Александр Кривоконь.

В середине нулевых Кривоконь считался управленцем Александра Ярославского. Он успел поработать на двух предприятиях, которые контролировал харьковский бизнесмен: Черниговском химволокне и Харьковском тракторном заводе. На ХТЗ - в должности гендиректора, а потом президента. После увольнения с ХТЗ устроился на Южмаш и харьковское ГП Завод им. Малышева, где курировал выпуск гражданской продукции.

С марта 2012 по декабрь 2014 года работал в корпорации Горные машины (сегодня - Corum group), которая входит в СКМ Рината Ахметова. В феврале 2017-го Кривоконь неожиданно стал гендиректором Харьковского государственного авиационного производствен­ного предприятия (ХГАПП), с которого и пришел на Антонов.

Читайте также - Тракторы и самолеты. Десять фактов о новом главе Антонова

Сразу же после назначения LIGA.net обратилась в пресс-службу ГП с просьбой об интервью. Тогда беседа не получилась - новому президенту нужно время, чтобы войти в курс дел на предприятии, объяснили в пресс-службе. Интервью все же состоялось в январе 2018 года. Однако во время согласования в Укроборонпроме в текст были внесены существенные смысловые правки, которые изменили суть сказанного главой ГП Антонов.

В связи с этим LIGA.net решила опубликовать тезисы из интервью с Александром Кривоконем, текст которого был согласован с пресс-службой "Антонова".

О главной проблеме ГП Антонов и их причинах

Основная проблема, которая остается нерешенной, - отсутствие серийного производства самолетов. Среди главных ее причин - необходимость провести замещение российских комплектующих: на это нужно время и средства.

Вторая проблема - отсутствие заказчиков. Это связано с отсутствием готового продукта. В заделе есть несколько самолетов, например Ан-148/158, но они построены с российскими комплектующими. Они нуждаются в переоснастке, в том числе рядом новых систем, авионикой, а затем необходимо получить сертификат на новые варианты самолетов. Тогда можно выходить на рынок.

О российской зависимости и результатах импортозамещения

Авиастроение - это одна из отраслей, которые были очень завязаны на кооперацию с Россией: доля российских комплектующих на всех самолетах составляла 50-60%, поэтому процесс замещения проходит очень тяжело. На то есть объективные и субъективные причины. Такой большой, неповоротливый механизм, как Антонов, нужно разогнать, чтобы вывести на системную работу.

Кроме того, рынок комплектующих в авиастроении небольшой - крупные компании, специализирующиеся на авионике, можно пересчитать по пальцам одной руки. По этому направлению Антонов уже сотрудничает с американской компанией Honeywell, которая поставляет авионику для самолетов Boeing.

Читайте также - Антонов в Ле Бурже. На какой рынок претендует новый Ан-132

Полностью на сегодня отработан по импортозамещению один самолет - демонстратор Ан-132D перспективного легкого многоцелевого самолета Ан-132, который создается по заказу Саудовской Аравии. В процессе - работы по семейству Ан-148/158, Ан-178 и другим машинам. Ведутся переговоры с потенциальными стратегическими партнерами и клиентами.

О плане по реанимации "Антонова"

Первое и главное направление - наладить серийное производство самолетов, например Ан-148, Ан-158. Закончить процесс импортозамещения на этих машинах, определиться с компаниями - поставщиками основных компонентов.

Пока идет подготовительный процесс, Антонов намерен восстановить и продать машины, которые долгие годы стоят в цеху: Ан-140, Ан-12, Ан-32, Ан-24, Ан-26, Ан-28. Среди потенциальных покупателей - компании с небольшим бюджетом, которые хотят заниматься перевозками. Кому-то это может показаться несерьезным, но другого выхода я пока не вижу. Альтернатива - пустить эти машины на металлолом. Продажа восстановленных машин не принесет больших денег, но их хватит, чтобы, например, платить зарплату.

Второе направление - развивать сервисное обслуживание. Этим Антонов как разработчик исторически занимался мало, выполняя свои задачи по поддержанию летной годности и продлению ресурсов. Но сегодня это направление компании интересно и должно принести деньги. Стоит задача по обеспечению сервисного обслуживания всех самолетов "Антонова", которые эксплуатируются в мире.

Мы создаем сервисный центр в Киеве, наша цель - обеспечить заказы по сервису, что в перспективе будет приносить 100 млн грн в месяц. Зарплата на заводе должна полностью покрываться за счет заработка сервисного центра.

Третье возможное направление - производство запасных частей, которые мы сегодня выпускаем очень мало.

Читайте также - Самолет на конвейер. Сколько стоит запустить Антонов

В целом, в числе приоритетных задач для сохранения авиапрома Украины - фактическое создание и обеспечение эффективной работы кластера предприятий отрасли. Мы должны наладить четкое взаимодействие, например между ГП Антонов и ХГАПП. Поодиночке мы не справимся. Необходим мощный механизм, который будет действовать в соответствии с единой стратегией. Так, как это происходит во всем мире.

О развитии сети сервисных центров "Антонова" в мире

В Украине должны обслуживаться самолеты ГП Антонов, которые эксплуатируют в соседних странах. Ведутся переговоры с ТОО Казахстанская авиационная индустрия об организации сервисного центра в Казахстане.

Там много самолетов Антонов, которые правительство Казахстана хочет обслуживать в своей стране. Планируется отрыть центры в Африке и Перу.

О меморандумах и твердых заказах

Меморандумов о сотрудничестве, подписанных ранее, очень много, но твердых заказов пока нет. Если говорить о предварительных договоренностях, которые имеют шансы перерасти в контракты, есть заинтересованность эксплуатантов авиатехники из Саудовской Аравии в специализированных вариантах Ан-132. Что касается контракта с Азербайджаном на поставку 10 самолетов Ан-178, в конце января представители азербайджанской компании прилетят в Киев для обсуждения деталей дальнейшего взаимодействия.

Этот процесс (реализации самолетов "Антонов", - ред.) был бы более результативным, если бы у "Антонова" уже были готовые к поставке самолеты. Не все заказчики согласны ждать несколько лет. Очень важно наладить эксплуатацию новых машин в Украине - это серьезный аргумент для иностранных авиаперевозчиков.

О контрактах с Минобороны и участии в гособоронзаказе-2018

Ведутся переговоры по заказу машин Ан-148 разных модификаций. Антонов может предложить такие варианты.

Проведена работа над созданием БпЛА, который должен стать составной частью многофункционального беспилотного комплекса Горлица. Разработку представили Министерству обороны, но заказа пока нет. Антонов готов работать над этим проектом и дальше при условии получения финансирования, поскольку предыдущий этап был выполнен за собственные средства. Планируем развивать проект таким образом, чтобы он был интересен не только Украине, но и другим странам.

Читайте также - Инкубатор на войне. Как работают милитари-стартапы в Украине

Антонов рассчитывает получить заказ на три самолета Ан-148 разного назначения. Переговоры идут уже несколько лет, но решение пока не принято.

О проекте Ан-132 и заводе в Саудовской Аравии

К осени 2017 года завершился первый этап проекта Ан-132D. На то время машина была уже построена и проходила испытания. Самолет презентовали в Саудовской Аравии и ОАЭ. Сейчас идет второй этап. Отрабатывается технико-экономическое обоснование проекта по строительству завода в Саудовской Аравии. Под производственные мощности уже выделено место площадью 25 га. Следующий шаг - подписание контракта на строительство завода и начало финансирования.

Читайте также - Самолет для Трампа. Поможет ли Антонову новый Ан-132

В феврале Антонов планирует подписать договор на выполнение разработки варианта Ан-132 для серийного производства и начало его сертификации. На начальном этапе самолеты будут выпускаться в Украине. Саудовская сторона будет производить в основном композитные материалы и оснастку для планера, остальное - мы. Затем производство будет развернуто в Саудовской Аравии в условиях международной кооперации, в том числе с участием украинских предприятий.

О десяти недостроенных Ан-148/158

Эти машины по-прежнему находятся в цеху. Их нужно укомплектовать новым оборудованием и системами, полученными в результате импортозамены. Модернизация самолетов семейства Ан-148/158, а также Ан-178 - одна из основных задач. Рассматривается и возможность их комплектации иностранными двигателями, поскольку у предприятия есть позитивный опыт использования канадских двигателей на Ан-132D. В частности, обеспечена экономия до 30% топлива в сравнении с Ан-32. Для заказчика экономичность - один из главных показателей.

Читайте также - На взлет. Какое будущее ждет новый украинский самолет Ан-178

Новые модификации самолетов нужно будет сертифицировать, поэтому продавать их Антонов сможет не раньше следующего года.

О модернизации Ан-124 Руслан

Это наш приоритет номер один, поскольку это основной самолет, генерирующий денежный поток для компании в рамках Авиалиний Антонова, осуществляющих грузоперевозки. Компания намерена провести модернизацию его двигателей и систем, в том числе авионики.

О сотрудничестве с Китаем

Антонов планирует сотрудничество с китайскими компаниями по программе Ан-178, но это непростой вопрос. Согласно существующей в Китае политике, поставка самолетов в Китай обязательно должна быть компенсирована китайским участием в их производстве или созданием производства в Китае, так, как это происходит в отношениях с Airbus, Boeing и другими компаниями.

В случае совместного производства необходимо передавать техническую документацию, без которой это производство просто невозможно. Кроме того, как и в других странах, для поставки самолета в Китай необходимо пройти процедуру признания сертификата типа, выданного в стране разработчика.

Учитывая то, что Ан-178 сегодня находится на этапе летных испытаний для получения сертификата типа в Украине, предстоит еще большая работа как в Украине, так и в КНР.

О финансировании Китаем строительства второго самолета Мрия

Подготовка к сотрудничеству по программе Ан-225 Мрия началась давно, и достройка второго экземпляра самолета является только его началом. Проект амбициозный и чрезвычайно сложный, требующий детальной проработки и полной государственной поддержки как в Китае, так и в Украине.

Читайте также - Перспективы Мрии. О чем Антонов договорился с китайцами

Агрегаты самолета находятся на "Антонове" в хорошем состоянии. До тех пор пока они будут пригодны для восстановления второго экземпляра самолета, планы по его постройке будут актуальными. Будет это с китайской компанией или с другим партнером - покажет время.

О том, как Антонову запустить серийный выпуск самолетов

Прежде всего очень важно получить госзаказ на Ан-148, а также на два Ан-140 для Нацгвардии, что позволит загрузить работой Харьковский завод. Второе - необходимо создать экспортное агентство. Третье - организовать лизинговую компанию. Это очень важный механизм для осуществления продаж.

С использованием самолетов Ан-158 в авиакомпании Авиалинии Антонова можно сформировать направление пассажирских перевозок. Самолеты Антонов недорогие, дешевые в эксплуатации и не ломаются. Их регулярная эксплуатация в Украине будет способствовать формированию портфеля заказов. Но это решение должно быть принято на самом высоком уровне.

О причинах роста коммерческих авиаперевозок Антонова в 2017 году

Антонов прекратил сотрудничество с российской компанией Волга - Днепр год назад, и сегодня мы занимаемся продвижением услуг по перевозке грузов самостоятельно, создав свои структуры. Результаты 2017 года показали, что компания может это делать достаточно успешно. За счет чего? Изменилась финансовая мотивация для менеджеров и пилотов, задействованных в грузоперевозках. Также сработали объективные причины. Большинство самолетов компании Волга - Днепр сейчас проходят техобслуживание, и рынок коммерческих грузоперевозок перераспределился в сторону Авиалиний Антонова. В результате в октябре-декабре Антонов практически вдвое увеличил налеты - мы вышли на 740 часов в месяц, а до этого месячный налет составлял около 300-350 часов.

Задача на 2018 год - обеспечивать налет не менее 700 часов в месяц. Открывается представительство в США, это один из основных заказчиков (обеспечивает 50% заказов по перевозкам), планируется открытие представительства в ОАЭ. Уже есть представительства в Лейпциге (Германия) и Лондоне (Великобритания). Также продолжается работа с НАТО по программе SALIS.

О планах Укроборонпрома выпускать 70 самолетов Ан в течение пяти лет

Пока нет готового продукта, говорить о каких-то планах преждевременно. Есть большая инерция и бюрократия, поэтому предстоит еще много работы по организации бизнеса.

О спросе на Мрию

Планируется загрузить работой уникальный Ан-225. К сожалению, в 2017 году Мрия не совершила ни одного полета - не было заказов.

В настоящее время на самолете проводятся регламентные работы, которые заканчиваются в феврале. Стоит задача загрузить машину работой, чтобы уже с марта она могла летать.

О продлении летной годности для Русланов российской Волга - Днепр

Антонов является разработчиком самолета Ан-124-100. Именно поэтому продление ресурсов этих машин - прерогатива исключительно ГП Антонов. Попытки российских властей переложить обязательства ГП Антонов, обусловленные целым рядом международных правил, приведут к применению соответствующих международных санкций.

Читайте также - Just business. Зачем Антонову российские Русланы

В частности, к запрету международных полетов самолетов марки Ан, которые эксплуатируются вопреки международной регуляции.

Хочу подчеркнуть, что военными модификациями самолетов в России мы не занимаемся.

О реорганизации структуры компании и о выделении транспортного подразделения в отдельную компанию

Этого нельзя делать, и этого не будет (выделения Авиалиний Антонова в отдельную компанию, - ред.)! Авиастроение - одна из немногих наукоемких отраслей, которые еще остались в Украине. Она приносит валюту. Сюда нужно инвестировать немного денег - и мы потянем за собой десятки и сотни предприятий. Это рабочие места и налоги.

О доле Авиалиний Антонова в общей структуре доходов

Точные данные не разглашаются, но доля большая. Фактически за счет перевозок Антонов удерживает коллектив, платит зарплату и коммунальные платежи.

О лоукост-хабе на базе аэропорта в Гостомеле

Антонов предлагает отложить строительство пассажирского хаба. У компании есть предпроектное решение, под которое она ищет инвестора: на базе аэропорта Гостомель создать сервисный центр для обслуживания всех самолетов (не только ГП Антонов) и грузовой хаб. Чем мы интересны? У нас есть выгодное географическое расположение. Мы можем перевозить грузы большими самолетами в европейские хабы, а дальше они будут распространятся небольшими самолетами по регионам.

Антонов планирует переговоры с крупными логистическими компаниями мирового уровня (DHL, Fedex и т. д.), а также авиакомпаниями, например Turkish Airlines. Потом можно думать и о пассажирском терминале.

Об оптимизации персонала

Сейчас на "Антонове" работает 10 600 человек - это очень большой штат. Планируется оптимизация. Мы хотим поднять зарплаты. Для этого проводим экономический анализ. Структуры, не занятые в основном производстве, и которые могут и должны самостоятельно зарабатывать деньги, должны это делать.

О финансовых результатах

По итогам 9 месяцев 2017 года, Антонов сократил чистую прибыль на 60,31% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года - до 28,78 млн грн. Точных данных о размерах чистой прибыли по итогам 2017 года пока нет. Сейчас идет подсчет прибыли. По предварительным данным, выручка увеличилась с 4,6 млрд грн в 2016-м до более чем 6 млрд грн в 2017 году.