19 аеродромів. Скільки коштує відновлення авіаційної інфраструктури України
Знищення аеропортової інфраструктури України – звична тактика РФ з перших днів великої війни. Загарбники цим переслідують одразу кілька цілей. По-перше, щоб зробити неможливими будь-яке постачання озброєння в Україну повітрям. По-друге, через те, що більшість аеропортів в Україні – подвійного базування, для цивільних і військових потреб. По-третє, щоб викликати паніку, хаос і страх, а також гальмувати економічну активність.
За останні півтора року ракетними ударами пошкоджено понад половину всіх українських аеропортів та аеродромів. В ніч з 14 на 15 серпня Росія здійснила черговий ракетний удар – на цей раз цілями ворога були, зокрема, аеродроми на заході України.
Які аеропорти постраждали найбільше за весь час війни Росії проти України і скільки коштуватиме відновлення? Чим зараз живе їхній персонал і керівництво? Скільки часу може знадобитися на те, щоб заново запуститися? Які з аеропортів, можливо, не відновлюватимуть? Відповіді на ці та інші запитання шукала LIGA.net.
Які аеропорти пошкоджено найбільше та в яку суму оцінюються їхні збитки
З 35 українських аеродромів, що належать до цивільної авіації, за час війни тих чи інших пошкоджень зазнали 19. 12 з них – виключно цивільні аеродроми. А ще 7 – так звані аеродроми подвійного призначення, які використовувались і для воєнних потреб.
За словами авіаційного експерта Богдана Долінце, найбільших атак зазнавали аеродроми на півдні України – "Одеса", "Херсон", "Миколаїв". На Київщині – "Жуляни", "Бориспіль" і аеропорт "Антонов" у Гостомелі. На сході – "Харків", "Дніпро" та інші.
"Є точна інформація, що ці аеропорти були цілями ворога. Найменше пошкоджень було в аеропортах, які знаходяться далі в тилу. Це аеропорти саме центральної і західної України", – пояснив він.
Серед аеропортів та аеродромів, розташованих на заході, "прильоти", за словами авіаційного експерта і колишнього голови Державної авіаційної служби (ДАСУ) Дениса Антонюка, були переважно в аеропорти подвійного призначення – у Луцьку, Івано-Франківську та Рівному.
"Але аеропорти цивільного призначення на заході суттєво пошкодити не намагалися – ракети коштують дорого і з воєнного погляду це не має сенсу", – пояснив він.
За словами Антонюка, починаючи з 2014 року найбільш постраждали від війни аеропорти Донецька, Луганська і Херсона. Причому з'ясувати, в якому стані перші два, ми зараз з об'єктивних причин не можемо. Не виключено, що від них залишилася лише злітно-посадкова смуга, яку відновлювати хоч і найдорожче, але це можна зробити доволі швидко. На відміну від систем навігації. Ймовірно, для цих аеропортів її доведеться відбудовувати майже з нуля.
"Смугу пошкодити складніше за все інше. По ній може вдарити "шахед" і їй від цього майже нічого не буде. В неї можна поцілити ракетою. Але з витратами у кілька сотень тисяч доларів там буде шкоди щонайбільше на десятки тисяч. Адже вона по суті – шар бетону завтовшки в 1 метр та 60 метрів завширшки. Втім, якщо йдеться про паливно-заправний комплекс, термінал, ангари, систему навігації, то туди може "прилетіти" щось дешеве, але шкоди спричинити дуже багато", – пояснює він.
Пошкоджені не лише великі українські аеропорти, а й ті, що за обсягами перевезень невеличкі. З погляду пасажиропотоку їх доцільніше назвати напівживими. Адже нормальні польоти туди закінчилися ще у 90-х роках, пояснює Денис Антонюк. Це, наприклад, аеропорт у Вінниці, Миколаєві, Краматорську, Сєверодонецьку, Маріуполі. Для останніх трьох оцінити масштаби руйнувань через активні бойові дії неможливо.
"З погляду інфраструктури вони до війни були цілими – була злітна смуга, перон і навіть термінал, але нормальних обсягів перевезень там не було вже дуже давно, тобто з погляду комерції успішними вони не були", – розповідає Антонюк.
Єдиний виняток – аеропорт Херсона. Останніми роками він оживав. І туди навіть почали літати лоукости – з двома-трьома рейсами на день. Його відновлення співпало з анексією Криму. Тому в 2016 році частину "кримського" пасажиропотоку він зміг забрати на себе. Багато планів було і на 2022 рік – у травні в херсонському аеропорту хотіли відкрити реконструйований другий поверх терміналу. А після запуску нової світлосигнальної полоси і навігаційної системи – запустити багато нових рейсів. Втім через війну аеропорт, розташований у відомому на весь світ селищі Чорнобаївка, опинився ледь не в руїнах.
Його директор Віталій Кучерук розповів LIGA.net, що в ніч на 25 лютого 2022 року, єдине, що змогли зробити його працівники, – не дати окупантам висадитись на злітно-посадкову смугу.
"Ми виставили техніку, ми її закрили повністю. Тому вони змогли зайти в аеропорт тільки танковими колонами", – згадує директор Херсонського аеропорту.
Вже пізніше – під час окупації – в аеропорту було пошкоджено засоби сигналізації та зв'язку, систему радіонавігації, світлосигнальну систему, систему посадки, зруйновано вишку керування польотами. Також суттєво пошкоджено новий бетонний перон і вщент зруйновано термінал. Пошкоджено і злітно-посадкову смугу.
"Вона не нова, її найнижчі шари були закладені ще у 1985 році. Але ми її повністю реконструювали і повинні були здавати в експлуатацію в березні 2022 року. Тому як вона поведе себе – невідомо. Щоб це з'ясувати, потрібно наново її обстежити", – розповідає він.
Масштаби всіх пошкоджень і досі неможливо оцінити через постійні обстріли і "прильоти". Загалом, за дуже приблизними підрахунками директора херсонського аеропорту, від нього зараз залишилося не більше 25%.
Окрім інфраструктурних пошкоджень, в аеропорту Херсона є ще одна біда – мінування. Віталій Кучерук пояснює: територія аеропорту становить понад 300 га і вся вона повністю замінована.
"Окупанти перерили там все і влаштували, без перебільшень, підземні ходи – брали плити зі смуги і закривали там все. Брали холодильники, мікрохвильові печі і разом з цим ховались під землю як кроти. Тому я не можу озвучити навіть приблизну суму, необхідну для безпечного розмінування. Одне обстеження аеропорту коштує близько 0,5 млн грн", – розповідає він.
Але головна втрата аеропорту – працівники, які загинули через війну. Безпосередньо від снарядів загинули начальник служби спецтранспорту херсонського аеропорту та начальник його юридичного відділу. "Загалом у нас в Чорнобаївці за ці півтора року загинуло п'ятеро людей і зруйновано дуже багато домівок працівників аеропорту", – повідомив Кучерук.
Загалом, за підрахунками Kyiv School of Economics (KSE), прямі збитки авіаційної інфраструктури України (аеропорти, аеродроми, авіаційна техніка) складають близько $2 млрд. Крім того, ще $460 млн недоотриманих прибутків, пов'язаних з тим, що аеропорти увесь цей час не функціонують.
Персонал українських аеропортів – де, чому і за скільки
Всі цивільні аеропорти Україні сьогодні є у режимі вимушеного простою. Персоналу, який і досі в штаті, навіть виплачують зарплату. Втім, за словами Богдана Долінце, далеко не в усіх аеропортах і далеко не в довоєнних обсягах.
"Зазвичай їхня зарплата становить зараз в середньому 25-30% від того, що вони отримували до війни на руки, з урахуванням премій та надбавок", – пояснює він.
Взагалі нічого, за словами Дениса Антонюка, не платять у більшості компаній, які були частиною технологічного процесу обслуговування пасажирів. Наприклад, у хендлінгу – наземному обслуговуванні літаків.
Директор аеропорту "Херсон" розповідає, що мінімальну зарплату працівникам виплачували стільки, скільки це було можливо. Але з урахуванням того, що аеропорт через реконструкцію не працював з 2021 року, за кілька місяців виплати довелося припинити.
"Ми підтримували працівників як могли – зверталися по допомогу за всіма ланками, організовували донорську. За цей час тричі змінилося керівництво військової адміністрації, до якої ми зверталися, щоб закрити зарплатне питання. Але все ж таки борг за зарплатнею зараз становить порядку 5 млн гривень", – розповідає Кучерук, який під час окупації Херсонщини був змушений влаштуватися на роботу ближче до іншого аеропорту – у Гостомельську військову адміністрацію.
Зараз в херсонському аеропорту працює не більше 10-15 людей, які погодились розбирати руйнування. Їхні зарплати фінансує держава через Херсонську обласну військову адміністрацію та фонд зайнятості. А більша частина персоналу – з тих, кому було дозволено виїзд з України, працевлаштувалася за кордоном.
"Майже всі наші – високоосвічені і сертифіковані професіонали, завдяки чому їм вдалося знайти роботу в Канаді, США, Бельгії, Голландії і навіть Ірландії, адже там базується Ryanair, який їх і запросив", – поділився директор аеропорту Херсона.
Схожа ситуація і в аеропорту Одеси. За словами його директора Володимира Семенченка, перший місяць війни працівників ще тримали. Але потім довелося призупинити дію трудових договорів для 90% з них. Частину працівників вдалося працевлаштувати в аеропорти Європи.
"У минулому я займав посаду віцепрезидента з наземного обслуговування швейцарської Swissport, на тій же посаді був і в МАУ. Тобто у мене були доволі тісні зв'язки, які я використав, – і багато аеропортів пішли назустріч", – згадує він.
Завдяки цьому персонал українських аеропортів почав працювати в аеропортах Будапешта, Праги, Лондона, а також у Дубліні, Амстердамі і Канаді.
"Працевлаштуванням працівників ми займалися спільно з керівництвом більшості українських аеропортів. Тому працювати за кордон поїхали люди зі Львівського, Харківського та інших аеропортів", – розповідає Семенченко.
Близько 10% працівників одеського аеропорту досі продовжують працювати у ньому. За словами Семенченка, вони займаються тим, що можна порівняти з підтримкою багаття, коли вогонь не горить, але вугілля тліє, – підтримують аеропортові системи й охороняють територію. Адже якщо аеропорт зупинити повністю, запустити з нуля його буде майже нереально.
Ще один важливий кадровий момент – навчання персоналу. Попри режим простою і авіаперевізники, і компанії, що займаються керуванням повітряним рухом (в Україні це Украерорух), і аеропорти повинні підтримувати його кваліфікацію, щоб мати можливість в будь-який момент відновити діяльність. Відновлювати її з нуля довго і дорого, пояснює Богдан Долінце, але аеропортам це зробити все ж таки швидше і дешевше.
"Наприклад, підготовка авіадиспетчера Украероруху займає декілька років. Спершу спеціалізоване теоретичне навчання, потім декілька років спеціальних практичних підготовок, стажувань і допусків. Фактично вона десь співмірна з підготовкою пілота літака. Але якщо говорити про аеропортовий персонал, то там підготовка переважно займає два-три сертифіковані курси, тривалість яких зазвичай не перевищує кількох тижнів", – каже Долінце.
В одеському аеропорту до цього готуються вже зараз – керівництво вирішило провести для працівників первинне навчання, тобто фактично з нуля. Тому домовились з НАУ і навчальними центрами аеропорту "Бориспіль", які надаватимуть для цього свої спеціальні резерви.
Чи буде кого навчати? Через те, що дуже значна частина персоналу поїхала з України і, можливо, не захоче повертатися, це запитання ставить собі сьогодні менеджмент кожного українського аеропорту.
Денис Антонюк вважає, що після війни в авіаіндустрії України кадрові проблеми, звісно, будуть – багато спеціалістів звільнилося, хтось загинув, хтось вирішив змінити професію, хтось поїхав з країни. Але, наприклад, у авіакомпаній та в Украероруху ситуація буде гіршою. Адже спеціалістів, які їм потрібні, на ринку праці зазвичай небагато. Через тривале навчання і підготовку їх можна порівняти з лікарями.
"А от в аеропортах такого вузькоспеціалізованого персоналу у середньому 20%. Всіх інших – механіків, підтримувальний персонал – знайти набагато легше, адже це – загальні цивільні спеціальності", – розповів Антонюк.
Як швидко після перемоги відновлять аеропорти
Повоєнне відновлення будь-якого аеропорту – тривалий і недешевий процес. Він, безумовно, залежить від масштабів руйнувань. Наприклад, на думку Дениса Антонюка, якщо б завтра відкрили повітряний простір, той же зруйнований термінал не завадив би відновленню роботи аеропорту.
"Можна поставити щось типу павільйону, який ставлять у Борисполі для хасидів, або тих компактних терміналів, якими користуються лоукости в Європі. Це декілька тижнів. Тобто якщо б все зводилося до зруйнованого терміналу, роботу аеропорту можна було б поновити за декілька тижнів", – пояснив він.
Але термінал – далеко не все. Адже є ще злітно-посадкова смуга. Її відновлення потребує набагато більше часу. У найплачевніших випадках – до кількох років. Також потрібно буде забезпечити контроль та керування повітряним простором, а для цього потрібні спеціальні радари. Якщо запасні є десь у закутках Украероруху – чудово, пояснює Антонюк. Якщо ні, їх треба купити, і це завжди нешвидко, адже це дуже спеціалізована техніка, і її зазвичай не буває у запасниках. Якщо є вже готові у компаній, що їх випускають, – чудово. Якщо ні – треба чекати. Можливо, багато місяців.
"Така техніка – не пляшка з молоком, яку можна замовити сьогодні на завтра. Потім доставляння, потім в аеропорту все це потрібно налаштувати. Це багато місяців підготовки", – зауважує експерт.
Крім цього, додає Володимир Семенченко, потрібні специфічні наземні перевірки Украероруху – смугу і все летовище повинні облітати спеціальними літаками, щоб протестувати. До того аеропорт не має права приймати цивільний літак. Загалом, на перезапуск аеропорту Одеси знадобиться 114 днів від того моменту, коли Одещину перестануть атакувати з повітря.
В такий термін зможуть відновитися далеко не всі. За словами Богдана Долінце, якщо летовище у критичному стані (аж до фізичного руйнування злітно-посадкової смуги), може йтися про роки.
"За 1,5-2 роки можна побудувати нормальний функціональний термінал зі всією необхідною інфраструктурою з нуля. І 2-5 років будується інфраструктура, пов'язана зі злітно-посадковою смугою. Якщо ці процеси вести паралельно, реально планувати зведення регіонального аеропорту за 2-3 роки. Звісно, якщо є всі необхідні кошти, підрядники і таке інше", – пояснює він.
Скільки коштів потрібно на відновлення українських аеропортів
Для перезапуску аеропорту Одеси на старті потрібно 10-15 млн грн, вважає Володимир Семенченко. За його словами, ці кошти потрібні, щоб найняти людей, виплачувати їм зарплату, купувати паливо в період, коли надходження від авіакомпаній ще не підуть.
У випадку аеропорту Херсона, за приблизними підрахунками Віталія Кучерука, на відновлення летовища знадобиться на старті 2,5 млрд грн. Але зараз там головне завдання – не підрахунки, а розмінування. А потім технічне обстеження. Директор херсонського аеропорту зауважує, що наявність коштів на все це – питання неоднозначне.
"З одного боку, дуже багато залежатиме від того, як місцева влада і Кабмін ставляться до аеропорту "Херсон". Звісно, ми переконуватимемо їх у необхідності нас як аеропорту. Тоді будуть кошти на відновлення. З іншого, зараз до фінансування підключаються донори. І ми самі зараз завершуємо створювати благодійний фонд "Чорнобаївка Аеропорт", за допомогою якого шукатимемо кошти на розмінування, на оборону, для підтримки працівників і відбудови їхнього зруйнованого житла", – розповідає Кучерук.
Загалом, щоб стабілізувати роботу авіапідприємств, за різними оцінками, потрібно буде близько $3 млрд, пояснює Долінце. Для забезпечення їхньої подальшої діяльності – ще $1,5 млрд. Якщо говорити про відбудову і реконструкцію аеропортів, які є некритичними для економіки країни, але які все одно доведеться відновлювати, – це ще $5 млрд.
"Загалом для повного відновлення аеропортів потрібно близько $10 млрд", – зауважує Богдан Долінце.
Найдорожчий в усьому цьому момент – злітно-посадкова смуга. За словами Антонюка, вона коштує від $100 до $300 млн залежно від довжини, товщини і ширини. Донецьку і Луганську смугу, найімовірніше, доведеться або дуже серйозно ремонтувати, або навіть будувати з нуля. Будівництво терміналів там, за підрахунками ексголови Державіаслужби, – це ще кілька десятків мільйонів доларів.
Які аеропорти відновлять, а з якими почекають
На думку Володимира Семенченка, в першу чергу після відкриття повітряного простору відновлюватимуть аеропорти в Борисполі, Львові, Одесі. Адже аеропорти на сході ще якийсь час будуть сірою зоною з погляду безпеки. А от аеропорти, які Денис Антонюк назвав напівживими, відновлюватимуть в останню чергу. До війни в Україні вже працювали всі ті аеропорти, які реально покривають потреби.
Йдеться про два київських аеропорти – "Бориспіль" і "Київ" (Жуляни), "Одеса", "Львів", "Харків", "Запоріжжя" і "Дніпро", відновлення якого зрештою відбулося би, якби не війна.
"Тобто ті, хто міг працювати, вони зрештою і працювали. А ті, в яких не було потреби, – вже багато років ні. Це Вінниця, Тернопіль, Хмельницький, Рівне, Луцьк, Сєвєродонецьк, Краматорськ, Полтава та інші. Не вистачало, можливо, якогось розвитку щодо аеропорту в Івано-Франківську. Завдяки туристам там сприятлива ситуація для розвитку летовища. Крім того, можна було б зайнятися Ізмаїлом – він доволі близько до Румунії і можна було б забрати частину потоку туди і звідти", – розмірковує Антонюк.
На думку Богдана Долінце, регіональні аеропорти, занедбані ще з 90-х, можуть скористатись післявоєнним масштабним відновленням і заявити про потребу у реконструкції до сучасного рівня.
"Той же Житомир, Вінниця, Полтава і Хмельницький не давали необхідного пасажиропотоку, але інвестиції для їхньої реконструкції і перезапуску потрібні дуже суттєві. Тому за них і не бралися особливо, завжди не вистачало коштів у бюджеті. Плюс аеропорти Херсона і Миколаєва, які знаходяться близько один до одного і конкурували між собою. Одразу два аеропорти, з економічного погляду, там точно не потрібні. Але Херсон точно відновлюватимуть, тому що по ньому вже зроблено і витрачено багато. Він став уже своєрідним символом українського супротиву", – підкреслює Долінце.