Конвейер крупнейшего в Украине производителя коммунальной техники - Львовского автозавода (ЛАЗ), остановлен. У предприятия нет заказов, зато есть большие долги. А власти Львова требуют вернуть акции завода в госсобственность, через 12 лет работы под управлением новых инвесторов. О конфликте с городскими властями, долгах за Евро-2012 и борьбе за выживание корреспонденту ЛІГАБізнесІнформ рассказал Игорь Чуркин, глава правления компании Сити транспорт групп, которая управляет ЛАЗом.

Подписывайтесь на полезный легкий контент в Instagram

О долгах и должниках

- Вы возглавляете управляющую компанию холдинга ЛАЗ - Сити транспорт групп. Для чего она была создана?

- Сити Транспорт Групп зарегистрирована в Киеве и объединяет все компании холдинга, в том числе заводы, лизинговую компанию, а также компании, осуществляющие продажи. Это позволяет оптимизировать ресурсы и создает более оперативный и простой механизм принятия и реализации решений.

(Сегодня в состав холдинга ЛАЗ входят Львовский автобусный завод, Днепровский автобусный завод (г. Днепродзержинск), Николаевский машиностроительный завод, торговый дом Украинские коммерческие автомобили, сервисная компания Бус-Сервис, лизинговая компания LAZ Finance и другие, - ред.)

- Основная производственная площадка ЛАЗа находится во Львове, сегодня завод работает?

- Во Львове мы выпускаем низкопольные машины - автобусы и троллейбусы. Сейчас конвейер полностью остановлен. Чтобы его запустить, нужен большой объем заказов - как минимум на 50-70 машин. Одну или несколько машин запустить в производство невозможно технически. Мы участвуем в нескольких тендерах, от их результатов будут зависеть перспективы.

Сегодня, к сожалению, инвестиционный климат во Львове оставляет желать лучшего. Мы не ощущаем никакой поддержки со стороны руководства города. Более того, город еще не расплатился за 30 автобусов, которые мы поставили к Евро-2012. При этом мы вынуждены обеспечивать выплаты по кредитам, предоставленным нам под этот проект.

Сейчас конвейер ЛАЗа полностью остановлен. Чтобы его запустить, нужен заказ как минимум на 50-70 машин. Одну или несколько машин запустить в производство невозможно технически

- Как вы собираетесь возвращать задолженность?

- Мы выиграли все суды и открыли исполнительное производство. Но взимание долгов с коммунальных предприятий имеет свою специфику, и процедура может растянуться на годы.

- Какова задолженность города за автобусы?

- Порядка 25 млн.грн. И еще примерно такая же сумма будет начислена за убытки, понесенные ЛАЗом в рамках обслуживания кредитов. Львов - это единственный из всех городов-партнеров, который не идет ни на какие переговоры, при этом не платит ни копейки.

- Депутаты Львовского горсовета считают приватизацию завода незаконной и требуют вернуть ЛАЗ в госсобственность…

- Для нас это нонсенс. Наверное, не было ни одного органа, который бы не проверил законность приватизации. Тем не менее, мы подготовили всю необходимую документацию, решения судов, обращения депутатов, проводим консультации с юристами. Но нужно понимать, что вся эта шумиха негативно сказывается на репутации.

(В конце февраля депутаты Львовского горсовета приняли обращение к президенту, Верховной Раде и Генпрокуратуре с требованием вернуть в госсобственность Львовский автозавод, контрольный пакет которого в 2001 году был продан братьям Игорю и Олегу Чуркиным. По словам инициаторов обращения, новые собственники специально доводят ЛАЗ до банкротства: закрывают предприятия, увольняют работников, не погашают долги по зарплате. Кроме того, у правоохранителей якобы есть вопросы к источникам средств, за которые был выкуплен госпакет предприятия. Сами собственники связывают претензии с задолженностью города за технику, поставленную к Евро-2012, - ред.)

- Какие активы холдинга проходят процедуру банкротства?

- Хочу подчеркнуть, что банкротство не касается холдинговой компании ЛАЗ, оно затронуло только некоторые незначительные наши предприятия, которые создавались либо под конкретный продукт, либо под программу. Процедура банкротства нужна, чтобы не допустить распродажи залогового имущества банками, у которых брались кредиты. Со всеми кредиторами мы находимся в диалоге. Банки понимают, что если продать что-то из технологической цепочки, она сразу разрушится. Они вынуждены ждать и терпеть, а мы, в свою очередь, надеемся, что Львов с нами рассчитается.

На территории завода также существует много предприятий-банкротов, которые не принадлежат компании ЛАЗ. В свое время они не были внесены в активы при приватизации ЛАЗа, хотя расположены на территории завода. Сегодня эти предприятия - чистые банкроты, и их часто путают с заводом, хотя мы никакого отношения к ним не имеем. Это, например, старые и разбитые помещения Львовского завода гидромеханических передач, которые расположены вдоль улицы Стрыйской.

- Назовите ваших основных должников. Какой объем долговых обязательств имеют украинские города перед ЛАЗом?

- Самый крупный - Киев, который задолжал 63 млн.грн. Самый злостный - Львов. С Киевом идут переговоры, но мы им верим. Еще не было случая, чтобы столица не рассчиталась за поставленную технику.

О производстве

- Сколько автобусов и троллейбусов позволяют сегодня выпускать мощности ЛАЗа?

- Теоретически мы можем производить около 10 тыс. машин. Но проблема в том, что ограничены рынки сбыта и разрушена сеть поставщиков. Мы видим один путь для развития: искать новые ниши, создавать новый продукт и становиться лидером в конкретном сегменте.

Самый крупный должник - Киев, а самый злостный - Львов. С Киевом идут переговоры, но мы им верим: еще не было случая, чтобы столица не рассчиталась за технику

Учитывая, что фабрики у нас большие, сконцентрируемся на развитии сегмента больших и очень больших автобусов и троллейбусов, а также сложных продуктов. Мы имеем потенциал для производства 7-7,5 тыс. автобусов и троллейбусов - тех моделей, которые выпускаем сегодня. Но рынок Украины для нас маленький. За год, с марта по март, в Украине купили порядка 20-25 троллейбусов.

- Но ведь есть соседние рынки - Россия, Беларусь. Вы предпринимали попытки выйти на них?

- Да, российский рынок для нас очень перспективный. Мы создали дочернюю компания - Сити Транспорт Групп Россия - и завершаем сертификацию техники по российским стандартам. Планируем поставлять на российский рынок туристические автобусы, троллейбусы (12 м и 18 м) и автобусы среднего класса, которые будут собираться на производственной площадке ЛАЗа в Днепродзержинске (Днепропетровская обл.).

Россия серьезно защищает свой рынок, преграды существуют на всех уровнях. У нас есть сертификат соответствия европейским стандартам. Российскую сертификацию надеемся получить в марте. Это касается городских автобусов (12 м и 18 м, на дизельном и газовом топливе) и троллейбусов (12 м и 18 м).

- Собираетесь строить там завод?

- Хотели бы собирать в России низкопольные автобусы и троллейбусы, но многое будет зависеть от того, найдем ли партнера. Другого пути нет. Российские власти заставляют желающих продавать на их внутреннем рынке, открывать производство по полному циклу.

Нам предлагают создавать производственную площадку на базе промышленного кластера Рязанской области. То есть нам предоставляют в аренду помещения, сети, коммуникацию и т.д. Мы в свою очередь обязуемся организовать производство с определенной степенью локализации, а также создать рабочие места. Это очень хороший механизм, он нам интересен.

Кроме того, Россия защищает свой рынок путем введения утилизационного сбора. Для нас это не критично, учитывая, что придется переплачивать 5-7% к стоимости машины. Основная сложность для нас заключается в том, что в тендерах отдается предпочтение российским автопроизводителям. Иностранная же компания должна предложить цену на 15% ниже, чем российская.

О заказах

- Вы говорите, что украинский рынок для вас тесен. Какая существует потребность в транспорте? Какую долю вы можете взять на себя?

- Потребность Украины - 5 тыс. троллейбусов, около 1 тыс. трамваев и 20-30 тыс. автобусов, которые уже имею срок эксплуатации более 20 лет.

- Сколько автобусов и троллейбусов обещает закупить у вас правительство в этом году?

- Около 1 тыс. низкопольных автобусов и троллейбусов.

Основная сложность на рынке России заключается в том, что в тендерах отдается предпочтение российским производителям. Иностранная компания должна предложить цену на 15% ниже

- Может быть, стоит сконцентрироваться на частниках?

- Проблема в том, что наш продукт не применим для частных перевозчиков в Украине. Говорить о том, что сегодня перевозчик купит троллейбус за 2-3 млн.грн., не приходится. Кроме того, рынок перевозок практически нелегальный, кредиты взять нельзя. Эти предприятия находятся в большой зоне риска и не могут прогнозировать свое развитие. А для того, чтобы большая новая техника окупалась, нужно иметь прогнозы хотя бы на 5-7 лет.

Но мы рассчитываем на этот сегмент. Наш новый автобус среднего класса (построен на базе ЛАЗ 695) будет в ценовом сегменте 500-700 тыс.грн. и предназначен именно для частного перевозчика.

- В каких зарубежных тендерах вы сегодня участвуете?

- В Болгарии проводится крупный тендер на 50 троллейбусов "гармошек" и 126 автобусов "гармошек" стоимостью около 100 млн. евро. Также надеемся на тендер в Сербии. Ведем переговоры с Будапештом, где хотели бы реализовать от 500 до 1000 машин. Уже продемонстрировали образцы продукции и провели сертификацию. Сейчас направляем туда пробную партию в 30 машин и надеемся подписать контракт в ближайшее время. Кроме того, мы выиграли тендер на 8 троллейбусов для одного из городов в Болгарии и до конца недели подпишем контракт. Но сложно начинать производство - очень маленькое количество.

О медицинской технике

- Вы сказали, что сконцентрируетесь на новых продуктах, о каких машинах идет речь?

- С новой машиной среднего класса хотим вернуться на рынок средних автобусов, который покинули, когда перестали производить модель 695. Линейка включает среднепольные машины длиной 9 и 10 метров для городских, пригородных и междугородных перевозок. Производство запускаем "с нуля" на мощностях Днепродзержинского автобусного завода, входящего в структуру холдинга. Уже есть заказы на 100 таких машин в Украине и России.

Также сертифицировали автобус, работающий на сжатом газе. Такие автобусы выпускают всего три компании в мире. Спрос на него большой в силу разницы в стоимости дизтоплива и газа.

- В прошлом году вы начали собирать машины скорой помощи. На какой стадии проект?

- Это новое направление, в которое мы инвестировали порядка 60 млн.грн. Речь идет о машинах скорой помощи на шасси фургонов Renault Master. В прошлом году выпустили и продали 100 таких автомобилей. Сейчас сертифицируем этот автомобиль и в Европе, и в России. На базе фургона будем делать трансформации (реанимация, инфекционная и т.д.). Также договариваемся с Renault о предоставлении пятилетней гарантии на их шасси для Украины, а также обеспечение сервисного обслуживания. Это позволит значительно сохранить расходы Минздрава на содержание автопарка.

Рынок перевозок практически нелегальный, кредиты взять нельзя. Эти предприятия находятся в большой зоне риска и не могут прогнозировать свое развитие. А для того, чтобы большая техника окупалась, нужно иметь прогнозы хотя бы на 5-7 лет

- Кто покупатели?

- Городские и областные больницы в городах Украины. Подписали контракт с Донецкой областной госадминистрацией на поставку 151 автомобиля скорой медицинской помощи категории А и Б. В конце года начали поставки первых автомобилей, но из-за отсутствия финансирования перенесли поставку на этот год. Сегодня в Украине требует замены порядка 5-6 тыс. машин скорой помощи, при том, что в прошлом году всего было закуплено всего около 200 единиц.

- Сколько стоит такая машина?

- Базовая машина стоит в районе 500 тыс., в зависимости от установленного оборудования.

- Сколько таких автомобилей хотите реализовать в 2013 году?

- Около 1 тыс. машин.

- Будете расширять линейку? Какие шасси еще хотите использовать?

- Да, мы уже начали производство прототипов автомобилей на шасси Ford, Peugeot, Mercedes. Думаю, сможем эти машины успешно производить уже в этом году.  Направление трансформеров, то есть машин, построенных на базе чужого шасси, планируем разместить на заводе в Запорожье.

- У вас новый завод в Запорожье?

- Запорожская площадка - это большая промзона площадью 20 тыс. кв. м, которую мы готовим к запуску производства. Также здесь будем выпускать инкассаторскую бронемашину для банковских учреждений.

- Вы разработали медицинскую клинику на колесах. В чем суть проекта?

- Клиника построена на базе шасси туристического автобуса 5208. Это перспективный новый продукт, созданный в партнерстве с австрийской компанией. Готовимся к сертификации этой машины. Она состоит из двух диагностических блоков, в которых размещено медицинское диагностическое оборудование (аппарат УЗИ, оборудование для диагностики сердца и сосудов, туберкулеза и онкологических заболеваний). Украинское правительство заинтересовано в таких автомобилях. В марте презентуем этот продукт.

- Оборудование будет украинское?

- Внутренняя отделка, трансформация будет осуществляться на Запорожском автобусном заводе. Медицинское оборудование заказчик сможет выбирать самостоятельно, в зависимости от предпочтений.

- Какова стоимость такой клиники?

- Она будет зависеть от установленного на нем медицинского оборудования. В любом случае он будет дешевле европейских аналогов. В Австрии такой продукт стоит порядка 1,5 млн. евро.

- Кто будет заказчиками? Это госучреждения или частники?

- В первую очередь рассчитываем на гозаказ. Заинтересованность есть. Каждая область имеет потребность в 5-10 таких клиник. Министерство здравоохранения заложила в бюджет закупку 100-150 таких автомобилей. В целом, до 2015 года, необходимо закупить порядка 600 таких клиник.

Справка:
Первый капитал российские бизнесмены братья Чуркины заработали в середине 90-х на поставках товаров в обмен на газ. "Тесно сотрудничали с Нафтогазом Украины как российская фирма, поставлявшая товары из Украины в Туркменистан в счет бартерной оплаты за газ. Сегодня этот бизнес для нас больше не актуален", - отметил Игорь Чуркин в интервью Инвестгазете. По его словам, действительно серьезная деятельность в Украине началась с покупки Львовского автобусного завода.

Компания СилАвто, которую связывали с братьями Чуркиными, купила госпакет ЛАЗа в октябре 2001 года. При стартовой цене 23,5 млн.грн. госпакет ушел с молотка за 25,1 млн.грн. В 2008 году Валентина Семенюк-Самсоненко, возглавлявшая тогда ФГИУ, выступила за возвращение ЛАЗа в госсобственность, чтобы решить проблемы предприятия, в частности, с выплатой зарплаты. Однако к началу 2013 года разногласия с Фондом удалось уладить: согласно официальному заявлению, ФГИУ не имеет претензий относительно выполнения инвестобязательств собственниками.

К числу активов братьев Чуркиных относился также Черноморский судостроительный завод (ЧСЗ) - в октябре 2003 года ОАО "Николаевская малотоннажная верфь" купило 90,25% акций завода за 119,35 млн.грн. Позже ФГИУ пытался добиться через суд признания договора купли-продаже госпакета ЧСЗ недействительным. По словам Семенюк-Самсоненко, в разных судебных инстанциях находилось 12 дел, касающихся деятельности ЧСЗ. В марте 2007 года Фонд госимущества проиграл дело о возврате ЧСЗ в госсобственность в Высшем хозсуде. По итогам 2008 года издание Фокус оценило состояние братьев Чуркиных в $185 млн. В декабре 2007 года ФГИУ согласовал договор о покупке 90,25% акций Черноморского судостроительного завода (ЧЗС) Херсонским судостроительным заводом (ХСЗ), который относится к сфере влияния бизнесмена Вадима Новинского.