UA

Олег Свинарчук: Автомбильное лобби в парламенте работает плохо

11.10.2013, 10:20
Олег Свинарчук: Автомбильное лобби в парламенте работает плохо - Фото
Общаться с китайскими партнерами Олег Свинарчук предпочитает на их языке

Президент и владелец корпорации Богдан о том, удастся ли автопрому избежать коллапса, и почему выпускать машины в Украине хотят только китайцы

Олег Свинарчук в интервью ЛІГАБізнесІнформ рассказал, куда идти Украине - в Таможенный союз или ассоциацию с ЕС, как складываются сейчас его взаимоотношения с Петром Порошенко, а также об успехах в изучении китайского и украинского языков, и о том как хотел наладить экспорт автобусов на Сейшельские острова.

О новых моделях

- Богдан будет выпускать в Черкассах автомобили JAC и Great Wall . Почему предпочтение отдается китайцам?

- Главная причина в том, что китайские компании позволяют нам производить продукцию на экспорт. Другие наши партнеры, как Hyundai, АвтоВАЗ, идут на это неохотно.

Кроме того, Украина давно находится в подвешенном состоянии - между Таможенным союзом и Зоной свободной торговли с ЕС. Это создает определенную изоляцию рынка, так, как продукция, производимая в Украине, облагается повышенными пошлинами и в России и в Европе.

- Возможность экспорта в третьи страны - это принципиальное условие?

- Это обязательное условие, учитывая, что общий объем рынка Украины - 200 тысяч единиц, а мощности Богдана, ЗАЗа, Еврокара позволяют выпускать более 400 тысяч автомобилей. Можно представить, насколько для нас важна возможность экспорта.

- На какой стадии переговоры с Lifan? В компании заявляют, что договоренность достигнута и производство стартует в ноябре.

- Сборка на Черкасском автозаводе действительно начинается в ноябре. Речь идет о крупноузловой сборке двух моделей - седана 620 и кроссовера Х60. Что касается стратегического партнерства, здесь продолжаются переговоры. Мы пытаемся выбрать ту модель, которая может быть локализована и экспортирована.

- Когда вы планируете выйти на полномасштабное производство?

- Мы должны определиться с моделью для производства по полному циклу в течении трех лет. Не исключаю, что часть моделей будет уходить, или меняться. Постараемся сформировать модельный ряд, позволяющий нашим дилерам охватывать максимально широкую целевую аудиторию. 

Стоимость постановки на производство одной модели составляет порядка $20 млн

- На каких условиях эти компании будут выпускать автомобили на Богдане? Какие у вас взаимные обязательства? Сколько средств инвестировано в установку нового оборудования?

- Стоимость постановки на производство одной модели составляет порядка $20 млн. Под каждую модель необходимо устанавливать новую сварочную линию. Сборочная линия может быть использована для 2-4-х моделей. Покрасочная линия универсальна и практически не ограничивает нас в этом.

- Кто несет эти затраты?

- У нас таких денег нет. Просим поставщиков создавать такую финансовую схему, которая позволила бы нам не потерять темп и обойтись без лишних затрат. 

Читайте также: Сделано в Китае. В какие машины посадят украинцев  

- Вы не раз заявляли, что сотрудничество с российским ВАЗ выгодно для компании. Почему же не удается договориться с россиянами о сборке в Украине той же Granta? Какие модели могли бы быть интересными для нашего рынка?

- Мы обращались на АвтоВАЗ по поводу расширения модельного ряда. В частности, с предложением о производстве Priora и Granta. Нам не повезло, что компания находится в состоянии трансформации власти и полномочий от собственно АвтоВАЗа к Renault-Nissan. Скорее всего, украинскому рынку уделяется недостаточное внимание.

- Доля АвтоВАЗа на украинском рынке в последние годы существенно сократилась, компания не выдерживает конкуренции. Украина утратила статус стратегически важного рынка для россиян?

- Богдан собирает различные модели АвтоВАЗа с 2003 года. Когда мы занимались дистрибуцией АвтоВАЗа, доля рынка достигала до 25%. Сейчас это утрачено. Для нас это серьезный удар, учитывая большие инвестиции в создание производства. Мы не намерены мириться с этим, и в ближайшее время я встречусь с новым руководством компании на предмет актуализации сотрудничества.

- Будет ли компания осваивать производство новой линейки Hyundai?

- Стратегия Hyundai изменилась - компания стремится в премиальный сегмент. Идет сворачивание SKD-производства (крупноузловая сборка) и они заинтересованы в стабилизации количественных показателей. То есть, компания делает ставку не на объем, а на увеличение капитализации и повышение стоимости бренда. Это стратегия заставляет избирательно относиться к локальным сборочным проектам. Учитывая небольшой размер украинского рынка и нежелание корейцев давать разрешение экспортировать в другие страны, для нас встает вопрос экономической целесообразности выпуска маленького объема - это убыточно.

- Сколько еще времени продержится на конвейере Hyundai Tucson? 

- До конца 2014 года. 

О ТС и ЕС

- Как руководитель крупного предприятия где вы видите Украину - в Таможенном союзе или в ассоциации с ЕС? 

- Для меня главный вопрос, каким образом предприятие будет зарабатывать деньги и насколько выгодно производить автомобили в той или иной стране. В Украине этот бизнес для всех предприятий убыточен. Исходя из того, как выглядят меры по защите внутреннего производства, преференций у стран Таможенного союза намного больше.

- С подписанием ассоциации с ЕС и открытием границ, смогут ли украинские заводы оставаться конкурентоспособными?

- Это уже произошло. Границы были открыты в 2008 году, когда Украина вступила в ВТО. Объем национального производства снизился с 400 тыс единиц, до 50-60 тыс единиц. Засилье импорта чувствуется по многим позициям и меры правительства, такие как введение спецпошлины и утилизационного сбора, сегодня дают результат - к нам пришли с производством уже три бренда JAC, Great Wall и Lifan. Это касается только нашей кампании. У наших конкурентов также произошли изменения в модельном ряде.

Потери будут в любом случае - и в Таможенном союзе, и в Зоне свободной торговли с Европой

- Сформулирую вопрос по-другому. Стоит ли после подписания ассоциации с ЕС ожидать коллапса на рынке, как это было в 2008-2009 годах?

- Если удастся в полной мере использовать трехлетний период действия спецпошлины, учитывая введение утилизационного сбора, негативные последствия от вступления в зону свободной торговли с Европой (снижение пошлин в течении 15 лет) должны быть компенсированы.

Нужно понимать, что потери будут в любом случае - и в Таможенном союзе, и в Зоне свободной торговли с Европой. Но это создаст понятные правила игры на рынке и позволит украинским компаниям получить доступ на глобальные рынки.

- Где вы сегодня находите финансирование в условиях ограниченного рынка ?

- Традиционный партнер - Укрэксимбанк. Также используем инструменты предоставляемые китайскими автокомпаниями, которые дают комплектующие в кредит. Наш кредитный портфель уже долго находится в реструктуризации. Мы тратим все деньги на поддержание заводов в рабочем состоянии, поскольку загрузка остается очень низкой.

Об утилизационном сборе

- Вы платите сегодня утилизационный сбор? Принятые законы в существующем виде устраивают корпорацию?

- Прошло полтора месяца после его введения, а мы не получили возможность производить автомобили без уплаты утилизационного сбора, поэтому есть много вопросов по методике его взимания. Тем не менее, вопросы экологии важны для любой цивилизованной страны, поэтому эти шаги нужно делать. Да есть много недочетов, но придется учиться на своих ошибках в том числе.

- Правильно ли я понимаю, что сегодня вы закладываете размер утилизационного сбора в цену автомобилей?

- Есть определенный запас автомобилей на складе, но на этот момент мы не имеем решения о неуплате сбора от профильных министерств. Хотя все документы нами переданы, контракты заключены, центры по сбору металлолома определены. Полагаю, этот процесс затянулся из-за бюрократических проволочек.

- Как будет работать утилизация в Украине. Обрисуйте схему работы цепочки "потребитель-автомобиль-утилизационный центр".

- Сбором металлолома занимаются пункты приема. После этого металлолом транспортируется в центры переработки для последующей утилизации.

- Эти центры будут создаваться на базе производителя или компании привлекут со стороны?

- По-разному. Государство хочет сделать из этого прибыльный бизнес. Во всем мире на базе крупных машиностроительных заводов существуют предприятия по утилизации. Но это не дешевое удовольствие - оборудование для шредерного завода стоит примерно от 5 до 8 млн евро.

- Почему вы считаете, что украинцы начнут сдавать свои автомобили в утиль без компенсации?

- Нужно понимать, что купив новый автомобиль сейчас, потребитель уже заплатил за утилизацию. Другой вопрос, как сама система будет реализована. Безусловно, нужно предусмотреть стимулирующие механизмы, чтобы люди могли добровольно сдавали старые автомобили в утиль. Но здесь нельзя путать понятия. Когда государство финансово стимулирует замену старого автомобиля на новый, это не вопрос утилизации, а активизации продаж.

- У вас уже есть готовые пункты по приему металлолому? Могу ли я сегодня сдать в утиль автомобиль, купленный с учетом утилизационного сбора?

- Во всех регионах Украины у нас уже организованы пункты приема, а необходимый пакет документов передан в министерства. Физически мы можем принять автомобиль, но пока не можем его утилизировать, так как производитель еще не получил деньги, которые должны быть направлены на утилизацию. 

О планах производства

- В начале года вы заявляли, что корпорация выпустит до конца года около 15 тысяч автомобилей. Выполните план?

- Нет. Выйдем на цифру до 10 тысяч. Возможны дополнительные объемы от сотрудничества с Great Wall.

- В каком режиме сейчас работает завод?

- В сентябре завод работал в режиме подготовки линии по производству автомобилей JAC, которую запустим в ноябре. Мы произвели всего 175 автомобилей. Что касается производства автобусов, у нас также есть падение, которое объясняется задержками финансирования Киевпастрансом по контракту ЕБРР. На сегодняшний день задолженность Киевпастранса составляет порядка 2,2 млн евро. Мы надеемся, что тендеры, выигранные нами в Европе и Украине, позволят сохранить автобусно-троллейбусное производство. 

О политике и лоббизме

- Вы долго вели бизнес совместно с Петром Порошенко. Остались ли у вас совместные бизнес-проекты после того как он продал вам свою доли в компании Богдан? В каких вы отношениях?

- К сожалению, нам пришлось разойтись в качестве бизнес-партнеров, но мы дружим, продолжаем достаточно тесно общаться, часто обращаюсь к нему за советами. Кроме того он крестный отец моего ребенка.

- Как удается лоббировать интересы автопрома в парламенте, учитывая, что вы не являетесь депутатом?

- Вы находите, что нам удается лоббировать интересы? Я считаю, что в этом вопросе я не очень эффективен. Есть более активные народные депутаты, которые отстаивают интересы автомобилестроения, но в общем, результаты низкие и промышленное лобби в парламенте слабое. Нам не удалось за время независимости отстроить технологичный вид экономики и заставить поставлять в Украину не готовую продукцию, а технологии. 

Отсутствие автомобилестроение в Украине - это преступление. Корейцы не имеют своего металла, но строят на привозном сырье металлургические заводы

- Народный депутат Дмитрий Святаш (связывают с группой компаний АИС, владеющей Кременчугским автосборочным заводом) считает, что Украине нет смысла развивать автомобилестроение, и нужно сосредоточиться на поддержке более успешных отраслей, таких как авиастроение. Вы согласны с этим утверждением?

- Безусловно, есть более эффективные и рентабельные отрасли, традиционно развитые в той или иной стране. Но, я уверен, что отсутствие автомобилестроение в Украине - это преступление. Корейцы не имеют своего металла, но строят на привозном сырье металлургические заводы. Мы, имея огромные залежи руды, не производим автомобильный лист - это нонсенс. У нас есть все, чтобы быть автопроизводящей страной.

- У вас есть политические амбиции?

- Когда бизнес идет в политику, это недостаток всей системы развития государства. Кроме того я не чувствую призвания к публичности. Частично я реализовал свои амбиции уже в составе корпорации, начав выпускать автомобили. Сегодня главная амбиция - провести предприятие через кризис. Какие будут амбиции завтра - посмотрим. Главное - есть желание развиваться. Если это будет в зоне свободной торговли с ЕС, будем интегрироваться в европейское сообщество и учиться работать на таком высококонкурентном рынке.

Четыре раза в неделю в течение четырех лет занимаюсь китайским языком и уже могу относительно свободно изъясняться с китайскими коллегами

О хобби

- Как вы отдыхаете?

- Самое приятное - спорт и чтение. Стараюсь изучать языки. Четыре раза в неделю в течение четырех лет занимаюсь китайским языком и уже могу относительно свободно изъясняться с китайскими коллегами. Владею испанским и английским, сейчас совершенствую свой украинский. Отец был военным, вместе с родителями я ездил по всему Союзу, и не успел тогда выучить украинский. Сейчас наверстываю.

- Какую из недавно прочитанных книг можете посоветовать?

- Очень понравилась книга Марины Левицкой, "Краткая история тракторов по-украински". Закончил читать буквально вчера, в самолете. Это история отношений современных украинцев с украинскими эмигрантами, которые после Второй мировой войны перебрались в Англию. Нравятся книги Виктора Пелевина. Из любимого - работы итальянского психолога, художника Антонио Менегетти. Рекомендую - "Психология лидера".

- Какому спорту отдаете предпочтение?

- Бег, ходьба, плавание. Обязательно трачу на это один час в день.

- Как вы стали почетным консулом Республики Сейшельские острова?

- Я один из самых старых почетных консулов в Украине - это почетно и приятно. Занимаю этот пост с 1998 года. А случилось все достаточно тривиально. В 1996 году удалось побывать на Сейшельских островах - хотел воочию увидеть, как выглядит райское место. Познакомился с руководством страны, которое и предложило стать их представителем в Украине. Порядка двух лет проходил согласование. Это замечательное место, которое стоит хотя бы раз в жизни посетить.

- На каких машинах ездит местное население?

- В этом регионе доминирует Индия. Не удивительно, что здесь популярны такие марки, как Tata, много китайских и японских авто.

- Не думали воспользоваться положением и наладить экспорт на Сейшелы?

- Я предлагал автобусы. Но есть две проблемы. Первая - праворульное движение, вторая - рынок небольшой и вытеснить индийских производителей достаточно сложно. 

Денис Кацило
Денис Кацило
обозреватель портала LIGA.net
Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.
Вакансии
Больше вакансий
Project Manager (впровадження CRM)
Киев Група компаній ЛІГА
Редактор стрічки новин
Киев Медіа холдинг Ligamedia
Head of PR
Киев Група компаній "ЛІГА"
Разместить вакансию

Комментарии

Последние новости