Авто по подписке. Чем украинские IT-шники заменят водителей

Нынешнее поколение должно застать беспилотные автомобили во всей их футуристической красе. Оптимисты предсказывают их появление до 2025 года. Пессимисты, глядя на дыры в асфальте и дорожных лихачей, - не раньше 2030-х. Хотя на улицах среднего города Земли нет даже машин с автономностью так называемого уровня 3 - когда машина едет сама, а в экстренных ситуациях передает управлению водителю. Так, 2 года назад архитектор Luxoft Automotive говорил LIGA.net о появлении автопилотов 3-го уровня в ближайшие 10-15 лет. Но технологии не стоят на месте.

И разработчики, и автомобильные вендоры начинают говорить, что уже до 5-го уровня автономности - когда в машине не будет даже специального места для водителя - считанные годы. Tesla, Uber, Waymo, Mercedes - все двигаются в эту сторону и пытаются задать тренд отрасли. А помогают им в этом в том числе украинские айтишники.

На днях украинский офис компании GlobalLogic совместно с Volvo показал, какие разрабатываются системы для передачи данных между умными автомобилями, а также для компьютерного зрения для помощи водителю и навигации автономных авто. На прототипы смотрели меньше - больше обсуждали будущее.

На фото: зелеными точками на мониторе ноутбука обозначены контрастные объекты, которые распознаются системой компьютерного зрения, как посторонние. Синяя линяя на белом фоне - 3D-траектория движения автомобиля.

Что же ждет нас в этом будущем, по утверждению разработчиков?

Во-первых, успех самоуправляемых автомобилей будет во многом зависеть от законодательных норм. Государства должны будут обеспечить правовые условия, чтобы пользователи автопилотов находились в безопасности. И инфраструктура здесь вторична. Уже сейчас камеры машин, напичканные компьютерным зрением, в совокупности с радарами и GPS адекватно реагируют даже на неидеальные дорожные условия. Для автономного транспорта выделят специальные полосы, и со временем их будет становиться все больше.

Во-вторых, первые автопилоты 5 уровня будут настолько дорогими, что частному пользователю будут неинтересны. Ведь наличие такого автопилота в машине умножает ее стоимость минимум в 2-3 раза. При этом 90-95% времени она стоит. Поэтому ими преимущественно будут заниматься огромные коммерческие таксопарки, где машина постоянно в движении и быстрее амортизируется.

В-третьих, понятие "водитель" в принципе заменится "пользователем". Автомобиль можно будет использовать по подписке: бронировать на определенное время. И это будет дешевле любого лизинга.

В качестве примера Артем Ткаченко, бренд-директор Volvo в Украине, рассказывает о концепте Volvo 360C. Компания метит в то, чтобы в недалеком будущем заменить собой гиперлокальные авиаперевозки на 300-400 км.

"На первый взгляд удобно, что дорога на самолете занимает 40 минут. Но нужно добраться в аэропорт, простоять в очередях, пройти все контроли, оформить/получить багаж и т.д. На это уходит масса времени, причем впустую", - объясняет Ткаченко.

Согласно концепции 360C, за пассажиром на порог дома в удобное время будет приезжать беспилотный автомобиль. Ехать с удобной скоростью к назначенному времени. Внутри можно будет работать или комфортно спать. Все это также можно будет оформить по подписке.

Задумки автомобильных производителей реализуются в том числе и украинскими мозгами и руками. Как вообще конкурируют украинские айтишники на automotive-рынке? И есть ли шансы у кого-то из них сделать решение, которое станет стандартом индустрии? Об этом журналист LIGA.net короткопоговорил с Андреем Яворским, вице-президентом по стратегическим инициативам GlobalLogic.

- Андрей, насколько я в курсе, GlobalLogic - далеко не единственный из украинских IT-гигантов работает над проектами автоиндустрии. Недавно узнал об амбициозном проекте EPAM. Luxoft чуть ли не дверь в дверь работает с Mercedes. В чем ваше уникальноe предложение?

- Если посмотреть на ТОП-5 IT-компаний Украины, мы единственные, кто сфокусирован на высокотехнологичных проектах в embedded (встраиваемые системы - Ред.), телекоме и автомобилестроении. Ни EPAM, ни Luxoft такого не имеет или имеет в десятки раз меньшем масштабе. Их основным сектором были enterprise-решения (веб-решения для предприятий - Ред.) и финансы. 50-70% Luxoft работает для UBS и Deutsche Bank.

Эти компании вошли в хайповый автомобильный сектор, и, думаю, в этом пироге места хватит всем. Из того, что я видел, что делают многие наши конкуренты - это в основном инфотеймент. То есть красивый дисплей с развлекательными примочками.

Мы же сейчас занимаемся core-инфраструктурой машины. Гипервизоры, взаимодействие с другими машинами и прочее. У нас есть все возможности, чтобы предоставлять более широкий спектр. Контрибьютим в Android Foundation, XEN Hypervisor и другие опенсорсные проекты. Я бы сказал, что мы - самое большое комьюнити разработчиков на Linux, Core Android, Embedded, C/C++. У нас под 1000 людей в Украине заняты конкретно этими задачами. Мы - те, кто системно прокачивает индустрию.

На мой взгляд, чем больше игроков из Украины забирают кусок пирога у игроков не из Украины, тем позитивнее для экономики. Пример других компаний с подобными проектами также позитивно служит, когда выходишь на внешние рынки к клиентам, у которых есть сомнения в стабильности страны.

- То есть это работает и на успокоение иностранных клиентов?

- Да.

- У меня, возможно, кривое восприятие, что наш ТОП-5 гигантов аутсорсинга между собой как-то поделил автомобильные бренды и так и работает. Насколько это близко к истине?

- Я вам скажу, как выглядит рынок. Если вы посмотрите на современную машину, убрав шильдики с капота, она внутри выглядит, как пазл из разных компонентов. Например, развлекательная система в Audi и Mercedes, которые конкурируют, может быть одинаковой. Мы работаем на сет брендов. Более-менее публичные - это Delphi (который сейчас называется Aptiv) - он продает решения разным компаниям. Как и Panasonic Automotive. Это один сектор. Мы работаем с Mitsubishi Electric, который продает и Mitsubishi, и другим. Мы работаем и с так называемой Tyre-1 - поставщиками компонентов, которые устанавливаются в разные бренды.

Из того, что я вижу у конкурентов, - они работают с каким-то конкретным брендом и выполняют для них подряды. Для нас даже более в новинку работать напрямую с автопроизводителями, потому что часть наших вендоров из Tyre-1 могут это воспринимать как конкуренцию. В этом плане Volvo немножко уникален, потому что они многое делают сами.

- Буквально недавно читал об одном проекте ваших конкурентов по connected car. Они сделали сложную систему управления машиной через облако, подобно той, которую вы описывали на презентации.

- У нас же есть и перетекание специалистов внутри индустрии. И я знаю нескольких ребят, с которыми я в хороших отношениях и которые работают над automotive-проектах в других компаниях. А раньше были в GlobalLogic.

- Можно ли сказать, что это перетекание связано с желанием ваших коллег по рынку отъесть кусочек automotive-пирога?

- Все пытаются диверсифицироваться. Мы в том числе. У нас, например, практически не было финансов, но нами владеют два private equity - это Канадский пенсионный фонд и швейцарский Partners Group. В их портфолио много финансового бизнеса, и они заинтересованы, чтобы он шел в GlobalLogic. У EPAM и Luxoft не было automotive - и в какой-то момент он появился. Причина понятна: ты зависишь от кривой, в которой находится твоя индустрия. У банков сейчас не самые легкие времена, поэтому все побежали в другие сферы.

- Еще раз уточню: вы работаете не напрямую с автомобильными компаниями, а стараетесь заходить более “низкоуровнево”?

- Чаще всего выглядит так. Мы участвуем в каких-то выставках, демопоказах и т.п. Много участвуем в open source, где развиваем некую экосистему, связанную с тем же Linux. Если вы возьмете эти продукты - тот же open source или гипервизоры (платформа виртуализации, которая позволяет запускать на одном компьютере несколько операционных систем - Ред.) - это не коробочные продукты. Когда вы берете их и пытаетесь запустить на спаянном вами железе, у вас это не получится, ведь нужен кто-то, кто в этих продуктах разбирается. Тогда люди приходят к нам. И обычно, когда ты решаешь для человека самую сложную проблему, он получает подтверждение, что ты можешь решать проблемы и полегче.

- Получается, вы вбрасываете некий свой кусок экспертизы в мир, люди его видят и идут за поддержкой?

- Это достаточно распространенная модель. Например, Red Hat Linux - бесплатен. Но если хотите получить поддержку - оплатите подписку. Citrix делает то же самое с XEN Hypervisor для Intel. XEN - бесплатный опенсорсный продукт. Но это как шасси автомобиля без руля и всего остального. Можете сделать на нем что-то свое. Или купить какой-то продукт, который ставится сверху и всем управляет.

С точки зрения Linux есть Automotive Grade Linux. Пока на нем не решаются прямо совсем ездить, но в машины ставят. Проблема с open source для автомобилей - в документировании. При процессной разработке программного обеспечения перед тем, как вы разрабатываете какой-то компонент, у вас должно быть детальное ТЗ. Потом под каждой его строчечкой должно быть тестирование. В open source не так работает. Либо кто-то должен заплатить за то, чтобы документировать, протестировать все, что там есть, и потом продавать. Но так как это open source, никто не хочет это делать, чтобы другие пользовались. Но в этом направлении постепенно все движется.

- Есть ли намерение у какого-то автопроизводителя или нашей IT-компании стандартизировать весь рынок под свое решение? Ведь сейчас каждый тянет в свою сторону, а единой среды для всего мира нет. Как вообще индустрия может прийти к некоему компромиссу?

- Дам вам пример других стандартов и индустрий. Например, новый стандарт Wi-Fi 802.11p. Появляются начальные наметки, что он должен иметь. Потом разные производители делают свои решения, каждый по-своему, и пытаются продавить их в стандарт. Чтобы конечная реализация была ближе к тому, что они уже сделали, так как они-то проблему уже решили, а остальные пусть решают и соответствуют стандарту.

В автомобильной индустрии мы не совсем дошли до этой стадии. Но подходим. То же происходит с медицинскими устройствами. Не существует единого стандарта по общению их между собой. И это большая проблема. Есть сет стандартов, каждый по-своему лоббируется.

Дальше он идет по проторенной дорожке циклов выпуска новых спецификаций.

Машины идут туда же. У них уже есть стандарты. Например, 26262 - car safety, но он больше ориентирован на производство физических компонентов. И мы под него совместимы, хотя производим софтвер. Похожее будет происходит с системами общения между компонентами и т.д.

- Я так понимаю, в ту же степь пример умного дома? Когда есть куча несовместимых между собой датчиков от разных брендов, а потом появляются некие надстроечные системы, которые пытаются их “подружить”. Но ведь это все равно костыль?

- Который впоследствии стандартизируется.

- То есть это нормальный естественный процесс?

- Посмотрите на разъемы для зарядки. Помните, какое было многообразие раньше? Сейчас осталось два. Постепенно, в конкуренции эволюционно что-то выделяется.

- Чей же вариант тогда победит в automotive?

- Я даже не берусь вам предсказать. Сейчас все большие и независимые automotive-альянсы разрабатывают что-то свое. Это свое, как правило, как ДНК людей, на 99% похоже. Но есть какая-то часть, которая и отличает. Этим и сражаются.

- От чего тогда зависит, кто протолкнет свое решение в стандарт? Неужели от того, кто лучше продаст?

- У этого вопроса нет одного ответа. Это ряд вещей. Будут какие-то законодательные нормативы, которым надо будет соответствовать. Будет какая-то экономия на массовом производстве - когда какому-то производителю будет проще заказывать что-то стандартизированное, потому что оно будет дешевле, чем кастомное. Дальше топ-менеджеры договорятся о сотрудничестве, компании начнут взаимодействовать. У них появится совместимость. И вот оно соединилось в одном, в другом. А в результате и появится стандарт. Это очень живой процесс.