Uber: Наш главный конкурент - это личный автомобиль

Американский сервис частного извоза Uber в этом году собирается открыть в Украине большой офис. Наша страна стала для него наиболее приоритетной в Восточной Европе. В Украину компания направила крупнейшие инвестиции в регионе. 

Глава Uber в регионе Европа, Ближний Восток и Африка Пьер-Димитрий Гор-Коти и глава Uber в Украине и СНГ Алексей Стах рассказали LIGA.net, почему самый дорогой в мире стартап допустил к приложению водителей на Ланосах в Киеве, как быстро окупаются вложенные инвестиции и почему далеко не всем столичным водителям доступны распиаренные уберовские бонусы. 

- Почему вы начали допускать к своей платформе бюджетные автомобили вроде Lanos, Nexia, Sens?

Алексей Стах: Мы видели, что подключенных автомобилей не хватало, чтобы удовлетворить массовый спрос. За счет бюджетных марок нам удалось расширить базу водителей-партнеров, а заодно и снизить стоимость поездок. Для тех, кому важно более высокое качество, у нас есть сервис UberSELECT, который предлагает автомобили комфорт-класса. При этом мы требовательны ко всем машинам. У нас работает система рейтингов, и автомобили, которые находятся на линии, всегда соответствуют нашим стандартам.

- Не думаете ли вы, что это как-то негативно отразится на репутации бренда? Украинцы радовались приходу Uber, в частности, потому, что там не будет автомобилей Lanos.

Читайте также: В ожидании Uber. Как киевляне оценивают работу такси

Алексей Стах: У нас есть сервис, где нет этой марки. Но основной продукт, uberX, направлен на более широкую аудиторию, которой мы стремимся предоставить возможность перемещаться по городу по доступной цене. Поэтому мы расширили перечень подключаемых автомобилей.

- А как насчет конкуренции? У меня на смартфоне установлено как минимум 5 приложений служб такси. Может, Uber хотел бы что-то перенять от других?

Алексей Стах: Наш самый главный конкурент - это личный автомобиль человека. Когда люди пересядут на Uber, перестанут пользоваться личными авто, тогда можно сказать, что мы победили в этой конкурентной схватке. Да, рынок очень развит, пользователям доступно немало приложений. Но мы приветствуем конкуренцию, потому что благодаря ей все становятся лучше, и наша компания тоже. А касательно опыта других - мы не служба такси, а технологическая компания, и больше всех инвестируем в технологии и разработки. Скорее, можно сказать, что все новшества исходят от нас.

- Но в Украине вы работаете по принципу службы такси. Будете ли вы внедрять формат, когда любой водитель просто подбирает пассажиров, которым тоже по пути, разделяя траты?

Пьер-Димитрий Гор-Коти: Эта услуга называется uberPOOL. Она стартовала в Сан-Франциско, а теперь доступна в 40 странах. Ее цель - снизить транспортную нагрузку на город и сделать поездки дешевле. Скорее всего, когда-нибудь мы запустим ее и в Украине. Но конкретных планов пока еще нет.

- А что нужно для того, чтобы внедрить ее в Украине? При каких условиях вы ее запустите?

Пьер-Димитрий Гор-Коти: Основной фактор - это количество пользователей Uber. Когда мы будем иметь достаточно широкий пул пользователей, то сможем начать сводить их друг с другом, оптимизировать маршруты движения. Задача текущего момента - нарастить аудиторию пользователей в Украине.

- Сколько в Украине пользователей и насколько нужно увеличить это количество, чтобы вы запустили uberPOOL?

Пьер-Димитрий Гор-Коти: Я не могу раскрыть точных цифр, но хочу подтвердить, что Украина является для нас ключевым рынком в регионе, за который я отвечаю (Европа, Ближний Восток и Африка. - Ред.). Мы отмечаем высокий интерес к нашему сервису. 

Алексей Стах: Точную цифру я вам тоже не назову, но популярность сервиса можно оценить, например, по благотворительной акции - проекту UberGIVING, в рамках которой мы собирали вещи для малоимущих семей. Киев побил рекорды всех стран (а их участвовало более 20. - Ред.). Мы собрали 10 тонн одежды. Возможно, это позволит вам сформировать представление о численности нашей аудитории здесь.

- А по водителям есть какая-то цифра?

Алексей Стах: Это динамичный показатель, который меняется во времени. Отмечу, что количества водителей достаточно, чтобы обеспечить время подачи автомобиля в 2-3 минуты в центре Киева. В среднем по Киеву время подачи составляет сегодня 5 минут.

- Вы разрешаете своим водителям использовать приложения других служб, или есть какие-то ограничения?

Алексей Стах: Мы не ограничиваем водителей в праве пользоваться приложениями других служб. По нашим данным, таких водителей не так много.

- А каково соотношение водителей, работающих с Uber напрямую и через ваших партнеров?

Алексей Стах: Точной доли я не раскрою, но могу сказать, что наша платформа работает и с индивидуальными предпринимателями, и с юридическими лицами, соотношение может меняться во времени. Я вам сейчас скажу одну цифру, а завтра она будет другой.

- Как возможно такое, что через партнеров водители часто работают только на ставку, не получая всех бонусов от Uber?

Алексей Стах: Все зависит от модели взаимодействия водителя и партнера. Мы заключаем договор с партнером, а отношения водителя и партнера - это уже их дело.

- То есть бонусы вы начисляете в любом случае, но платите их партнеру, а тот уже решает сам, что с ними делать дальше?

Алексей Стах: Любой водитель может стать партнером Uber, если зарегистрируется как индивидуальный предприниматель. И мы приветствуем такой подход. Если водителя устраивает работа через партнера - здорово. Если нет - всегда есть возможность зарегистрироваться как предприниматель и начать работать с нами напрямую.

- А сколько Uber уже инвестировал в Украину?

Пьер-Димитрий Гор-Коти: Точный объем инвестиций мы не раскрываем. Но, повторюсь, украинский рынок является для нас одним из приоритетных. Мы видим здесь огромные возможности, поскольку интерес со стороны пользователей постоянно растет. Мы планируем расширять украинскую команду Uber. Сейчас в Киеве работают 15 человек, думаю, до конца этого года цифра будет удвоена. Также откроем новый большой офис. Мы постоянно инвестируем, чтобы расширять масштаб деятельности, приходить туда, где нас пока нет. Мы работаем в Киеве с лета прошлого года и, как вы знаете, недавно запустили наш сервис еще в Одессе и Львове.

- Если не можете назвать точную цифру, сориентируйте хотя бы в объемах в сравнении с другими странами.

Пьер-Димитрий Гор-Коти: Будет справедливо сказать, что в Украину мы инвестировали больше всего из стран Восточной Европы. 

Читайте также: Что Uber скрыл от киевлян при запуске

- Иногда кажется, что Uber выходит на новые рынки, чтобы показать наибольший охват в мире. Часто ли бывает, что инвестиции в некоторых странах не окупаются? Например, в Венгрии у вас что-то не получилось. Почему?

Пьер-Димитрий Гор-Коти: Мы действуем и развиваемся, следуя нашей миссии - обеспечить доступный сервис для всех горожан. Потому в первую очередь мы руководствуемся не финансовыми показателями, а стремлением предоставить новые возможности водителям и пользователям. Мы хотим расширяться и расти. Показатели некоторых стран нас удивили. Например, в Украине. Мы удивлены, как быстро растем здесь. Да, есть страны вроде Венгрии, где результаты не радуют. Но так бывает в любом бизнесе: где-то ты в выигрыше, где-то не совсем. К этому нужно относиться спокойно.

- А по какой причине люди какой-то страны могут не принять сервис?

Пьер-Димитрий Гор-Коти: Я бы не сказал, что практика непринятия нашей платформы широко распространена. Да, были случаи, когда мы встречали сопротивление на новых рынках, например, со стороны существующих участников. Традиционно этот бизнес был не очень конкурентным, и появление любой новой компании вызывает трения. С нами так происходило, скорее, из-за недостаточного знания и понимания нашего сервиса. Мы стремимся предложить новые возможности в том числе и традиционным игрокам. Вот в Украине с нами сотрудничают различные таксопарки, поскольку увидели эти возможности и оценили их.

- В какие города в Украине вы еще собираетесь выходить?

Пьер-Димитрий Гор-Коти: В данный момент мы не можем поделиться конкретными планами. Могу только сказать, что мы будем продолжать работать в тех городах, где уже начали, и улучшать качество обслуживания. В это мы инвестируем очень много усилий и времени. Когда мы примем решение о запуске сервиса в новом городе, мы обязательно поделимся этой информацией.

- Какой город Украины вам показался наиболее удачным с точки зрения запуска? Во Львове даже начали бойкотировать Яндекс.Такси.

Алексей Стах: Киев показал очень хорошие результаты - самый быстрый рост на просторе постсоветских стран. В Одессе и Львове мы также достигли отличных показателей. Так что можно сказать, что все наши запуски в Украине были удачными.

- А сколько машин начали сотрудничать с сервисом во Львове? Можно ли сравнить интерес львовских водителей с интересом киевских водителей на момент запуска?

Алексей Стах: Во всех городах Украины интерес примерно одинаковый. Все развивается по одному сценарию. Сегодня время подачи автомобиля в Одессе составляет менее 5 минут. Это результат, которого мы добились менее чем за месяц. 

Пьер-Димитрий Гор-Коти: После запуска в первом городе люди начали рассказывать друг другу об Uber. И когда мы выходили в следующий город, у многих уже было установлено наше приложение. 

- Вы во всех странах даете водителям бонусы? Они будут работать, пока существует сервис, или когда-нибудь закончатся?

Пьер-Димитрий Гор-Коти: Все зависит от страны. Со временем, когда сервис становится популярным, возрастает количество заказов, водители более эффективно проводят время на платформе, и мы убираем бонусы. В них просто отпадает необходимость, поскольку у водителей и так появляется возможность хорошо зарабатывать.

Читайте также - Гендиректор Яндекс.Такси: Все сервисы Яндекс не о политике

- Как считаются повышающие коэффициенты?

Алексей Стах: Динамические коэффициенты призваны сбалансировать спрос и предложение. Приложение автоматически устанавливает коэффициенты, когда количество заказов на поездки превышает количество водителей на линии. Цена повышается, это стимулирует больше водителей подключиться к платформе, что позволяет удовлетворить спрос. Кто-то предпочтет заплатить чуть дороже, но поехать, чем не поехать совсем. 

- У меня была ситуация, когда рядом лежали два смартфона, вызывали Uber на один адрес, и на одном смартфоне коэффициент был 1,4 , а на втором 1,6-1,8.

Алексей Стах: Запросы идут в разное время, и они обрабатываются по очереди. Не зная ситуации, я не могу ответить точно, почему так произошло. Могу объяснить это только тем, что система очень четко считывает очередность запросов, вплоть до секунды.

- Как люди в Украине чаще оплачивают поездки: наличными или картой?

Алексей Стах: Конечно же, картой. Но я должен сказать, что когда была доступна только безналичная форма оплаты, мы получали очень много просьб ввести наличный способ оплаты. Мы внедрили эту опцию в сентябре 2016 года, и она тоже пользуется популярностью.

- Насколько экономически обоснован ваш минимальный тариф в 25 грн?

Алексей Стах: Наша система все еще набирает обороты в Украине. По мере повышения ее эффективности (увеличения масштаба работы, количества заказов, сокращения простоев водителей) максимально эффективно растет и прибыльность.

- Вы уже потратили $2,5 млрд на развитие. Есть ли какой-то план выхода на прибыльность? Через сколько лет Uber выйдет в плюс?

Пьер-Димитрий Гор-Коти: Мы не сторонники планирования с прицелом на слишком дальнюю перспективу. Мы не делаем пятилетних планов: наш бизнес слишком динамичен для этого. Мы смотрим на следующий год и думаем, что нужно делать для улучшения опыта наших пользователей и водителей-партнеров. Некоторые страны уже показали высокий уровень прибыльности и стали зрелыми рынками для Uber. Другие, где мы появились позже или где очень сильна конкурентная борьба, еще только развиваются. Касательно $2,5 млрд - это не потери, это инвестиции.

- Хочу спросить вас о будущем. Существует мнение, что через 10 лет профессия таксиста исчезнет, потому что все уже будут ездить на беспилотных автомобилях. Uber тестировал беспилотное такси в Питтсбурге. Интересно узнать результаты и ваше мнение о будущем такси.

Пьер-Димитрий Гор-Коти: За беспилотными автомобилями будущее. Независимо от того, будет Uber заниматься ими или нет. Люди будут добираться из точки А в точку Б без водителя. И это положительно скажется на ситуации на дорогах. Сейчас, согласно статистике, 1,3 млн людей в год погибают из-за различных дорожных происшествий, и в 90% случаев причиной являются ошибки водителя. Я думаю, роботизация передвижения людей сформирует общее пространство безопасного движения. Мы тоже не стоим в стороне от этих процессов, вы знаете о нашем опыте в Питтсбурге. Конечно, нельзя утверждать, что мы пересядем на беспилотные автомобили завтра. Развитие и внедрение этих технологий требует очень много времени, еще много чего нужно отладить.

Беспилотные машины пока не полностью справляются с плохими погодными условиями. Иногда плохо читают дорожные знаки. Решение этих проблем - дело будущего. Я думаю, в течение достаточно длительного периода беспилотные автомобили и машины с водителями будут сосуществовать. Роботизация перевозок приведет к созданию новых рабочих мест. Как показывает история, инновационные прорывы создали больше рабочих мест, чем сократили. Кто мог подумать семь лет назад, что люди станут зарабатывать благодаря закачанному приложению, позволяющему подключиться к Uber и перевозить пассажиров по городу? Или что можно будет зарабатывать, выкладывая видео в YouTube? Все эти возможности нам дали технологические инновации, и мы должны и будем в этом процессе участвовать. 

Маша Ксендзик