Борьба за Днепр. Кто лоббирует речную реформу

"Я рекомендую бизнесу закупаться баржами. Реку мы откроем", - сказал в апреле министр инфраструктуры Андрей Пивоварский. Власть затеяла масштабную реформу речного судоходство. Декларируемая цель - перенести часть грузопотоков с авто и ж/д путей на воду. Если все получится, в течении пяти лет грузооборот на реках внутри Украины увеличится в пять раз - до 25 млн тонн, - рассчитывают в мининфраструктуры. Возрождение массового судоходства на Днепре позволит экономить грузоотправителям и сохранит автодороги. 

Операторы рынка не так однозначны в оценках. Мол реформа нужна, но не в предлагаемом чиновниками виде. Вариант законопроекта о внутренних водных путях опубликованный на сайте министерства, на руку основному перевозчику на речном транспорте Украины, компании Укрречфлот, принадлежащей российскому олигарху Константину Григоришину.

Речной интерес

"Если сравнить с 1990 годом, то речной грузооборот в Украине упал в 12 раз - с 60 млн тонн до 5 млн тонн ежегодно. Этот потенциал, который не используется", - говорил на встрече с журналистам в пятницу, 15 мая, профильный замминистра Юрий Васьков. По оценкам Укрречфлота - только в регионе Днепра потенциальная грузовая база составляет около 70 млн тонн и 350 тыс. TEU (контейнерные грузы), что позволяет увеличить грузоперевозки речным транспортом более чем в 15 раз в долгосрочной перспективе.

Сейчас потенциал украинских рек используется только на 1%, подсчитали эксперты компании Вaker Tilly. При этом пригодными для грузоперевозок являются только две реки Днепр и Дунай. Для сравнения, в Румынии и Германии (сопоставимых с Украиной по территории и обладающих большими судоходными реками) доля речного транспорта- 13-27%. 

"Операторы сегодня предпочитают использовать автодороги и железнодорожный транспорт, - рассказывает первый заместитель председателя правления Украинского Дунайского пароходства Владимир Запорожан. - Ценовая политика железных дорог сегодня более привлекательна для грузовладельцев, даже с учетом увеличения тарифов. Поскольку поступления от экспортных поставок идут в валюте, а ж/д тариф увеличился меньше, чем девальвировала гривна".

Васьков говорит, что помимо тарифного фактора, судоплавству на Днепре мешают отсутствие регулирующего закона, дефицит флота и мелководные участки в Днепре, которые ограничивают пропускную способность и угрожают безопасности судоходства. Все эти вопросы должен снять законопроект о внутреннем водном транспорте, который сейчас вынесен на публичное обсуждение (опубликован на сайте министерства 12 мая). Если (на это рассчитывают в Мининфраструктуры) его примут осенью этого года, документ полноценно заработает уже к лету 2016 года.

По новым правилам

Операторы рынка давно ждут закон регулирующий речные перевозки - инвесторы опасаются заходить на непредсказуемый рынок. "Главная цель - создание понятных и эффективных условий для развития внутренних водных путей, - объясняет Васьков. - Для этого создается государственная Администрация внутренних водных путей (АВВП), которая станет единым центром по развитию речных перевозок. Ее цель не в получении прибыли, а в поддержании надлежащего состояния и развитие внутренних вод, проведение дноуглубительных работ. То есть будет четкое разделение - администрация обеспечивает условия, а рынок возит пассажиров и грузы и проводит их обработку", - объясняет Юрий Васьков.

Предлагается новый принцип тарифообразования на реке. Вместо оплаты за прохождение шлюзов (как сейчас, - ред.), вводится целевой речной сбор (будет взиматься АВВП). Его размер еще не утвержден. Для международных перевозок, сбор закрепят в валюте, для перевозок внутри страны - в гривне. 

Капитальный ремонт и содержание шлюзов предлагается проводить за счет энергодобывающих компаний - гидроэлектростанций Днепровского каскада. По расчетам Мининфраструктуры, это увеличит стоимость 1 кВт электроэнергии для конечного потребителя на 10 копеек. Если же затраты на ремонт шлюзов возложить на перевозчиков, стоимость доставки груза рекой увеличится на $4,5 за тонну, а это по словам Васькова, поставит точку на развитии внутренних перевозок, поэтому от этой идеи решили отказаться.

Помимо этого, в законопроект заложены ряд мотивационных инструментов для привлечения первозчиков на воду, - говорит Васьков. Уже увеличен период навигации. Планируется открытие реки для суден под иностранным флагом, что привлечет новый флот (сейчас в речные порты Украины допускаются суда под флагами государств, с которыми не заключены международные договоры о судоходстве только по одноразовым временным разрешениям, - ред.). Также Мининфраструктуры обещает упростить таможенные и пограничные процедуры, снять дублирующие с морпортами функции. По расчетам Мининфраструктуры это увеличит полезное время эксплуатации судна на 10-15%, что активизирует речные перевозки. "Соответственно будет увеличение речного сбора. Эти источники для финансирования работ по дноуглублению", - говорит Васьков.

Глубже-больше

Сейчас мелководные участки на Днепре - одно из главное препятствие для развития судоходства. "Денег на дноуглубление в бюджете нет. Главная критическая точка - Днепро-дзержинский перекат, который не позволяет проходить судам с оснасткой более 3,3 м", - объясняет Васьков. Это увеличивает издержки грузоотправителей "Например, баржы компании Нибулон имеют большую осадку, чем позволяют возможности Днепра. То есть баржа с грузоподемностью 5 000 тон везет только 3 000 тонны. Компания теряет деньги", - говорит Запорожан. 

Нибулон нередко в СМИ называют одним из главных лоббистов проекта (хотя в самой компании это отрицают). Компания перевозит перевозит своим флотом порядка 1,5 млн тонн зерна ежегодно, а могла бы больше - если бы Днепр позволял. Чтобы ускорить старт работ по дноуглублению Днепра, Нибулон потратил порядка 8 млн грн на создание проекта дноуглубления и бесплатно передал документацию госпредприятию Укрводпуть (обеспечивает поддержание глубин и содержанием шлюзов). Васьков уверяет, что средства на сами работы уже найдены. Их выделит Администрация морских портов Украины в виде возвратной помощи предприятию Укрводпуть. Стоимость работ устраняющих ограничивающую 5-километровую зону мелководья - 35 млн грн. Работы обещают начать летом.  

Дело Григоришина

В Нибулоне говорят, что даже если работы по дноуглублению будут проведены, а законопроект принят - ситуация с судоходством на Днепре существенно не изменится. "На первый взгляд законопроект полезен, а министерство поступило правильно - организовало рабочую группу по его разработке. Однако в итоге на обсуждение вынесен совершенно другой документ, а не то, что рекомендовала рабочая группа", - уверяет гендиректор и владелец СП Нибулон Алексей Вадатурский. 

По его словам, государство, вместо того, чтобы снижать стоимость прохода реками, увеличивает финансовую нагрузку на грузоотправителей. "Во всем мире перевозчики не платят за разводку мостов, за проход суден рекой, нет лоцманских проводок. У нас заплати за шлюзы, заплати за развод мостов, додумалось, что собственники грузов должны платить сбор за использование водных путей. При этом собственники суден ни за что платить не будут. Законопроект работает в интересах промышленно-финансоввой структуры, которая сегодня владеет речными портами - Укрречфлот, господина Григоришина, - считает  Вадатурский. - Потому что Укрречфлот является собственником суден и он ни за что платить не будет. Нужно создать условия, чтобы речкой было выгодней возить грузы. А экономика и бизнес перестроится сами и будут возить речным транспортом потому, что это дешевле".      

Почему Вадатурский посчитал, что речной сбор будут оплачивать только грузоотправители не совсем понятно. В законопроекте не расписана методика расчета и ставки сбора. Они будут закреплены в сборнике тарифов, который появится после принятия закона. Вместе с тем указано, что оплата будет взиматься с суден выполняющих рейсы внутренними водными путями. Возможно он имел ввиду, что уплата речного сбора, в конечном счете ляжет на плечи грузоотправителей.    

Тарифный вопрос

По мнению Запорожана, у Нибулона нет выбора и компания все равно вынуждена использовать речной транспорт для транспортировки, независимо от правил игры на рынке. "У Нибулона есть элеваторы на берегу Днепра. Она собирает зерно из ближайших регионов и доставляет их автотранспортом. Но у них нет другой альтернативы, кроме поставок Днепром, даже если для них это дороже, чем железной дорогой, поскольку такое большое количество зерна перевезти автотранспортом или ж/д физически невозможно - нет такого количества вагонов и машин. Для примера одна баржа может перевезти 5 000 тонн зерна, а вагон берет 60 тонн. Нужно 83 вагона", - говорит Запорожан. 

По словам главы Нибулона, Украина должна перенять европейский опыт налогообложения на реке. "В Европе, есть только один сбор - акцизный сбор на дизельное топливо для буксиров. Этот сбор идет на плату за содержание и использование водных путей. Я же сегодня покупаю горюче-смазочные материалы, в том числе и дизельное топливо на буксиры и плачу акцизный сбор. Помимо этого я плачу за то, что хожу по Днепру и вожу грузы. Есть опыт Беларуси, где Лукашенко запретил возить грузы (щебень, камень, песок) на расстояния больше 400 км. Все перевозят только водой. В Украине по обоим берегам Днепра огромное количество заводов ЖБИ, карьеров, рудных и перевалочных комплексов и т.д., а мы думаем возить рекой, или нет", - возмущается Вадатурский. 

Юрий Васьков успокаивает - документ будет дорабатываться с учетом пожеланий игроков рынка.