Днем по рельсам. Нужно ли отменять ночные поезда

Укрзализныця (УЗ) подтвердила планы по поэтапному сокращению ночных поездов. Их заменят дневными скоростными Интерсити и модернизированными региональными поездами. Отменять ночные поезда будут с введением в эксплуатацию новых составов (процесс растянется с 2016 по 2020 годы). В 2016 году Укрзализныця планирует купить четыре скоростных поезда класса Интерсити+. Также в первой половине 2016 года УЗ собирается выпустить на маршруты 16 модернизированных региональных поездов, которые заменят составы, выведенные из эксплуатации. Какие маршруты курсирования ночных поездов будут сокращаться, в УЗ пока не говорят. 

Александр Кава объясняет, почему сокращать ночные поезда вредно и как сделать поезда комфортными для пассажиров. 

Не альтернатива, а дополнение

Проводя реформу пассажирских перевозок на железной дороге, руководство УЗ не учитывает интересов граждан. Чиновники на деле должны уходить от принципа "пассажир для железной дороги" к европейскому подходу "железная дорога для пассажира". 

Ночные поезда должны оставаться в Украине. Это удобная услуга, которой ежегодно пользуются десятки миллионов пассажиров. Опыт УЗ доказывает, что даже на маршрутах Киев - Полтава - Харьков, где ежедневно ходит 3-4 пары дневных скоростных электропоездов Интерсити+, остается место для ночных поездов. Объясняется это просто: если человеку необходимо быть в Киеве утром, то альтернативы ночному поезду просто нет. Ведь первый Интерсити+ прибывает только к полудню, и пассажиры, по сути, теряют эффективную половину рабочего дня. В результате на этом маршруте есть спрос и на дневные Интерсити+, и на ночные поезда. И каждый пассажир выбирает наиболее удобный для себя вид поездки. При этом выбор делает именно пассажир, а не чиновник УЗ.

Читайте также Без отелей на колесах. Во что превратят Укрзализныцю

Банально глупо отказываться от перевозок, на которые имеется значительный реальный спрос. УЗ необходимо не только сохранить эти перевозки, но и работать над развитием ночного сообщения - повышать уровень комфорта, повышать скорость и открывать новые востребованные маршруты.

Пора уже понять, что ночные и дневные поезда не взаимоисключающие виды перевозок, а взаимодополняющие.

Дневные поезда

На рынке дневных перевозок УЗ начала работать относительно недавно. Только в 2000 году у нас в стране появился первый электропоезд повышенного комфорта ЭР9М-524 "Славутич", который начал работать на региональном маршруте Киев - Винница и за считаные дни завоевал популярность среди пассажиров. Это был модернизированный пригородный электропоезд, в котором вместо обычных кресел были установлены комфортабельные кресла 1-го, 2-го и 3-го класса в так называемой самолетной компоновке. Пассажиры впервые получили возможность быстрее и комфортнее ездить из Киева в Винницу, чем на обычных электропоездах. Это был первый электропоезд для среднего класса. Билеты на "Славутич" разлетались как пирожки.

В 2002 году благодаря усилиям Георгия Кирпы УЗ сделала второй важный шаг в развитии дневных перевозок - в стране появился первый дневной скоростной поезд "Столичный экспресс". Он начал работать на маршруте Киев - Полтава - Харьков. Максимальная скорость экспресса достигала 140 км/ч, а время в пути между столицами сократилось почти в два раза - с 10 часов до 5 часов 50 минут. Именно тогда украинские пассажиры впервые получили возможность ездить из старой столицы Украины в Киев, сидя в комфортабельных вагонах первого и второго класса. Уровень услуги в "Столичном экспрессе" уже соответствовал европейскому классу поездов "Интерсити".

В 2012 году была запущена сеть скоростных электропоездов Интерсити+ со скоростью 160 км/ч. Показатель средней скорости в 117 км/ч до сих пор является одним из наивысших в Восточной Европе. По уровню средней скорости нам даже удалось опередить Финляндию, где при максимальной скорости в 220 км/ч наивысший показатель средней скорости достигает лишь 114 км/ч.

Дневные перевозки в сети УЗ имеют большой потенциал для развития в будущем.

Куда пустить Hyundai

Мировой опыт показывает: дневные поезда целесообразны на маршрутах, где время в пути составляет не более 5 часов. Оптимально - даже 2-3 часа. Именно при таком времени хода дневной поезд удобен и имеет очевидное преимущество для пассажиров. А сидеть в поезде 10-12 часов - это издевательство над пассажирами. Украина имеет наименьшую плотность населения в Европе, потому наши граждане на поезде в среднем ездят на гораздо большие расстояния, чем граждане в Европе.

Чиновникам надо быть честными перед гражданами и признать, что УЗ не может обеспечить даже 70% перевозок в дальнем сообщении со временем в пути до 5 часов. Поэтому в сегменте, где время хода поезда превышает 7-8 часов, ночные поезда имеют значительные преимущества для пассажиров перед дневными. Это не только комфортнее для пассажиров (подавляющее их большинство предпочитают полежать на кушетке 8-10 часов, а не находиться все это время в сидячем положении), но и позволяет более эффективно использовать свое время. Пассажир выезжает из одного уголка страны вечером и утром встает уже в другом. Во многих европейских странах есть ночные поезда, и пассажиры ими охотно пользуются.

Деньги в дорогу

Возможность расширения сети дневных поездов напрямую связана с повышением скорости поездов. А это зависит от капитальных вложений в инфраструктуру. Чтобы из Киева даже в половину областных центров была возможность доехать на дневном поезде не более чем за 5 часов, надо вложить в инфраструктуру по этим направлениям более 20 миллиардов евро.

В мире львиная доля таких инвестиций делается за счет государства. Наше же правительство за все годы независимости никогда средства для железной дороги не выделяло - ни на модернизацию путей, ни на покупку нового подвижного состава. Без таких вложений из государственного бюджета просто неуместно говорить о кардинальном повышении скорости и переходе на дневные перевозки.

Удобная стыковка

Графисты УЗ при составлении расписания пассажирских и пригородных поездов должны создавать возможность для удобной пересадки пассажиров с одного поезда на другой. Сейчас часто бывает, что поезд прибывает на станцию через несколько минут после отправления другого, лишая тем самым пассажира возможности осуществить пересадку. Так быть не должно. Например, утром в Киеве ночные поезда с Днепропетровска, Харькова и Запорожья должны обеспечивать пассажирам возможность пересадки на дневные поезда на Тернополь, Львов и Одессу. Аналогично должны стыковаться и поезда на обратном пути.

Однако наличие возможности пересадки отнюдь не значит, что надо отменять прямые ночные поезда на этих маршрутах. Пассажир должен иметь возможность уехать в наиболее удобное для него время, а не ждать отправления поезда по 10-15 часов.

Важно знать, что дневные поезда должны ходить гораздо чаще, чем ночные, тем самым давая пассажиру возможность уехать в наиболее удобное для него время. Это ненормально, когда при времени поездки три часа пассажира вынуждают ждать поезда 7-9 часов. Идеально - это движение дневных поездов по тактовому графику: когда поезда одного направления отправляются с каждой станции в одни и те же минуты, но с определенным часовым интервалом. Например, в 6:50, 9:50, 12:50 и т.д. Именно так работает дневное сообщение во многих странах ЕС. 

Автор - экс-замминистра инфраструктуры, эксперт в сфере транспорта Александр Кава