Корпоратизация Укрзализныци: учиться на чужих ошибках

Правительство собирается реформировать Укрзализныцю (УЗ). О необходимости реформы госмонополии говорят с середины 1990-х годов. Проводя корпоратизацию железной дороги, Украине важно не повторить ошибок, допущенных при реформировании отрасли в России и Европе. Это позволит избежать вывода прибылеобразующих активов из структуры УЗ, сохранить работу системы перевозок и существенно повысить эффективность предприятия. 

УЗ давно требует реформ. Сейчас госадминистрация ж/д транспорта - это орган, совмещающий функции госрегулирования отрасли с функциями хозяйствующего субъекта, который осуществляет перевозку пассажиров и грузов. Это устаревшая модель, унаследованная от Министерства путей сообщения СССР. Она не обеспечивает необходимого уровня прозрачности и эффективности работы системы.  

Согласно проекту постановления Кабинета министров (рассмотрен на заседании правительственного комитета регионального развития на прошлой неделе), на первом этапе реформирования УЗ предполагается создание ПАО Украинская железная дорога, 100% которого будут принадлежать государству. 

 

В состав ПАО войдут 48 предприятий, в том числе - шесть железных дорог, Украинская железнодорожная скоростная компания, вагоноремонтные заводы, проектно-конструкторские бюро и прочие. Кроме того, новой организации будет передан ряд корпоративных прав в существующих АО железнодорожного транспорта. Будет определен уставной фонд, проведена оценка активов и регистрация.

Пока речь идет только о первом этапе реформирования, на реализацию которого понадобится около двух лет. В целом вся программа реформирования УЗ рассчитана на 10 лет. 

Запуск реформы - это положительный сигнал для отрасли. Путем образования подконтрольных государству АО реформировали железные дороги все европейские страны, а также Россия и Казахстан. Собственно, первый этап реформирования как раз и позволит разделить регулирующую и хозяйственную функции в сфере ж/д транспорта. Но все же главная долгосрочная цель реформы -  создание конкурентных условий на рынке ж/д перевозок за счет обеспечения транспарентных условий работы на рынке для частных операторов.

Кроме того, уже на первом этапе реформирования УЗ сможет активизировать сотрудничество с международными финансовыми организациями и упростить работу на долговом рынке: выпускать еврооблигации, привлекать синдицированные кредиты и др. Проще говоря, кредиты для УЗ станут дешевле и доступнее.

Важно понимать, что, проводя реформу УЗ, украинская власть следует директивам ЕС, которые требуют разделения функций на железнодорожном транспорте. Эти же условия необходимо выполнить для получения кредитов от Европейского банка реконструкции и развития, который активно финансировал проекты Укрзализныци, и от других международных финансовых организаций.

Наиболее приемлемая модель реформирования для Украины должна включать элементы российской и немецкой моделей с учетом украинских реалий. Европейская модель в чистом виде для нашей страны неприемлема, поскольку интенсивность использования ж/д для перевозки грузов в Украине в разы больше, чем даже в Германии.

Например, объемы грузоперевозок железнодорожным транспортом в Украине и Германии одинаковы, при этом грузооборот на железнодорожном транспорте в Украине в два раза больше. А ведь немецкая экономика в 20 раз больше украинской, а протяженность ж/д Украины в два раза меньше, чем в Германии (22 000 км против 41 000 км). Соответственно, доля ж/д перевозок в общем грузообороте Германии более чем в десять раз меньше, чем в Украине. 

Брать за основу российский опыт также неправильно. Изначально РФ планировала за счет частного капитала обновить парк грузовых вагонов, и ей это удалось. Однако решение одной проблемы создало вторую, еще более серьезную для системы железнодорожного транспорта, которую идеологи реформы не просчитали изначально.

Большая часть парка грузовых вагонов РЖД была продана частным компаниям, а в собственности грузового подразделения РЖД осталось всего лишь около 20% грузовых вагонов.
Таким образом, высокорентабельные грузы перешли к частным операторам, а низкорентабельные (невыгодные для частников) остались у государственной компании. Соответственно, доходность и прибыльность государственной компании уменьшились, а нагрузка на государство при этом увеличилась. В результате потребность экономики в грузовых перевозках не обеспечивается на необходимом уровне, а станционные пути РЖД заполнены простаивающими грузовыми вагонами частников.

Поэтому в процессе создания условий для частных операторов не следует забывать о государственном интересе. УЗ должна оставаться основным оператором на рынке грузовых перевозок. Эту норму нужно зафиксировать на уровне закона о железнодорожном транспорте, который сейчас разрабатывается.

Слепо выполнять европейские директивы по реформе железных дорог также не стоит - это может уничтожить украинский ж/д сектор. Концептуально эти директивы направлены на разделение разных видов деятельности на железнодорожном транспорте и снижение нагрузки на государственные бюджеты стран ЕС, которые сейчас дотируют железные дороги десятками миллиардов евро ежегодно. При этом требования Европы идут вразрез с украинской реальностью. Почти все европейские страны тратят миллиарды евро из бюджета на переориентацию грузов с автотранспорта на более эффективную для их перевозок железную дорогу. Для Украины этот подход неактуален - у нас ж/д не получает субсидии, а, наоборот, платит более десяти миллиардов налогов в бюджет ежегодно. Это фундаментальное отличие, которое ставит нас в разные условия.

Таким образом, главными приоритетами реформирования должно стать создание модели, при которой Украина сможет, с одной стороны, эффективно использовать имеющуюся инфраструктуру и подвижной состав, а с другой - не создавать проблем для функционирования железнодорожной транспортной системы, как это произошло в РФ. 

Автор  -  Глава Центра политического и экономического анализа, Александр Кава