Новый глава Укрзализныци рассказал куда он ведет госмонополию
9f1f3bf2c00e805b92cb3a48a80404f4.jpg
Согласно утвержденному в среду, 29 июля, финплану Укрзализныци (УЗ) на 2015 год, чистый убыток железной дороги ожидается на уровне 47,9 млн грн. Главные проблемы: убыточные пассажирские перевозки, старый подвижной состав и коррупция. По оценкам замминистра инфраструктуры Владимира Шульмейстера только объемы коррупции на железной дороге исчисляются сумой от 10 млрд до 20 млрд грн в год.

Решать эти проблемы будет назначенный в начале июля исполняющим обязанности гендиректора УЗ назначен Александр Завгородний. На этой должности он смен Максима Бланка. Министр инфраструктуры Андрей Пивоварский, объясняя назначение нового руководителя, прямо заявил  - Бланк провалил работу по обновлению подвижного состава. Только за последний месяц на железной дороге загорелись три тепловоза.  

В четверг, 30 июля, Александр Завгородний объяснял бизнесу, как он планирует реформировать работу железной дороги. Самиые интересные тезисы записал корреспондент  ЛІГАБізнесІнформ. 

Без баланса

На протяжении 20 календарных дней мы занимаемся стабилизацией работы железной дороги. До 1 июля, на протяжении 7-8 месяцев, практически ни одно структурное подразделение железной дороги (локомотивное, вагонное хозяйства, инфраструктура) не финансировалось. В результате, очень тяжелое техсостояние имущества. Вследствие отсутствия ремонтов большую часть тепловозов мы поставили в Депо. На 1 июля фактически остановились перевозки энергетических углей, руды (в направлении Мариуполя).

Есть большая проблелма с полувагонами. Около 2000 единиц находятся в АР Крым (почти половина принадлежат УЗ) и 11 500 единиц находятся в зоне АТО. Мы не имеем к ним доступа.

Угольный приоритет
Перевозка энергетического угля в приоритете. Сегодня разрешена грузовая перевозка для более 100 компаний. Мы объявили краткосрочную конвенцию на погрузку в полувагоны любых видов груза, кроме энергетического угля. Первостепенная задача - обеспечить электростанции. Среднесуточно везем сегодня 460 вагонов с разными видами грузов. И только 30% - энергетический уголь. В целом в этом месяце нужно вывезти 1,5 млн тонн угля. Уже вывезли 540 000 тонн. Учитывая, что в одном вагоне можно перевезти 64 тонны угля, необходимо каждые сутки перевозить 700 вагонов. Когда мы полностью запитаем электростанции и исключим возможность провала энергосистемы, тогда будем вывозить другие грузы. На это нужно 3-4 суток. 

Проблема - ограниченная пропускная способность железнодорожных переходов. Сегодня есть четыре перехода, инфраструктура на которых не разрушена и позволяет доставлять грузы. На двух из них продолжаются ежесуточные обстрелы (Волноваха-Еленовка и Марьянка). Сейчас идут переговоры о восстановлении двух переходов, чтобы быстрее вывезти энергетический уголь (направление Еленовка и Майорское). Насколько оперативно нам дадут работать на этом направлении, настолько быстро запустим там движение. Эти два направления позволят дополнительно перевезти по 15 пар поездов в сутки.

В Крыму осталось 2000 украинских полувагонов, еще 11500 находятся в зоне АТО 

Нужно понимать, что УЗ не является политическим органом управления. Мы перевозчик - оператор на рынке, как и другие компании. Машинисты, которые едут в эту зону, это обыкновенные граждане Украины. Как только там прекратятся обстрелы, мы технологически можем в течении три-четырех суток восстановить движение на этих участках. Но мы не можем рисковать жизнями людей.

Не замерзнем

Зима близко. Мы понимаем, что если угля не будет, мы все замерзнем. Но этого не произойдет - железная дорога обеспечит вывоз энергетического угля на 100%.

Что для этого делается. Впервые, с начала прошлого года, начали перевозить энергетические угли в ночном режиме (станция Родаково). Это позволит выполнить план на этот месяц и вывезти 1,5 млн тонн угля.

Есть программа, которая предлагает задействовать полувагоны, которые уходят порожняком из под погрузки, для вывоза угля с шахт. До 15 августа мы должны иметь дополнительно 20 тепловозов, которые сейчас ремонтируются. Также должны получить порядка 3 500 полувагонов (находятся в ремонте. С начала месяца отремонтировано 1 340 единиц).

К началу сентября мы должны вывести весь грузопоток, который образуется в Донецком регионе. 

Потеря грузов

За 1,5 года мы потеряли около 10 млн тонн внутренних грузов.В основном, за счет зерновых грузов, которые ушли на автодороги. При высокой доходности этих грузов, УЗ потеряла большой объем доходности - а значит потеряло государство.

Подписывайтесь на полезный легкий контент в Instagram

Вторая потеря - уход транзитных грузов, следующих в украинские порты. Общий объем - порядка 6,5 млн тонн, при доходной ставке $26 за тонну. То есть УЗ потеряла около 2 млрд грн, только из-за того, что наши предшественники не смогли привести тариф в соответствие с логистикой. Сегодня доставка из Беларуси в порты стран Балтии стоит $26 за тонну, а цена доставки грузов из Беларуси в порты Украины стоила $34. Несмотря на то, что тарифное руководство позволяет корректировать цену, этого не делалось. Кроме того, есть грузы, которые просто не пошли через Украину, хотя технологически они должны идти в наши порты.

По названным трем проблемам недополученный доход составляет порядка 4,5 млрд грн.

Пассажирские перевозки

Сегодня отсутствует ажиотаж из-за отсутствия билетов. Мы будем продолжать увеличивать количество поездов и вагонов. На конец месяца мы планируем вывести всех пассажиров, которые в этом нуждаются. За последний месяц,  за счет оптимизации расходов, мы увеличили доходность пассажирских перевозок на 350 млн грн. 

Этого хватит на выплату 13 зарплаты, которую мы начисляем сотрудникам. И с 1 августа мы перевели коллектив на пятидневную рабочую неделю (11 месяцев работали в четырехдневном режиме). 

Субсидирование пассажирских перевозок, грузовыми

Многие моменты, которые сегодня переложены чисто расчетным путем, с грузового тарифа на пассажирский - переложены зря. То есть, не настолько убыточны пасперевозки, как кажется с первого взгляда. 

В прошлом году, согласно официальной информации, убыток от пасперевозок составил 8,7 млрд грн. Но в целом УЗ была прибыльная. За три года недофинансировано компенсаций от государство за льготные перевозки 1,34 млрд грн. Это деньги которые мы потратили, а назад не получили. Если посчитать расходы пассажирского тарифа, то мы видим прямые компенсационные вещи, которые не принадлежат пассажирам - их можно изъять из тарифа. За счет этого можно уменьшить убыточность почти на 3 млрд грн. А если посчитать глубже, то наверняка, по многим поездам мы придем к какому-то уровню рентабельности, или по крайней мере безубыточности. 

Пассажирские перевозки не такие убыточные как кажется

Работа с бизнесом

Наверное уже не осталось перевозчиков, которые не побывали у меня в кабинете за время моей работы. Мы ведем открытый бизнес-диалог в рамках закона. Наши взаимоотношения должны быть обоюдовыгодными. Глобальная задача - перейти к открытой экономике работы железной дороги.

В чем открытость? Равные для всех условия. Не будет преференций по аренде подвижного состава и тарифам. Приведу пример, у нас в аренде находится 11 000 вагонов. Стоимость аренды колеблется от 92 грн до 134 грн. При этом из-за нехватки подвижного состава мы арендуем один вагон в Беларуси за 21 швейцарский франк. То есть мы на каждом вагоне теряем 400 грн аренды.

Преференция должна быть только одна - если ты везешь миллион тонн, везешь его дешевле, чем тот, кто везет 10 000 тонн.

Тарифы

Внутренний тариф на грузоперевозки железной дорогой в Украине самый низкий, среди всех стран СНГ и Европы. Он составляет $10,1. Белорусский тариф выше на 15%. Поэтому тарифы нужно увеличивать. 

УЗ не продается 

Сегодня многие говорят, что железную дорогу хотят приватизировать, продать, раздать, подарить. Закон четко регламентирует, что ПАО Укрзализныця является 100% предприятием государственной формы собственности. Государство назначает наблюдательный совет, определяет порядок назначения гендиректора, председателя правления и членов правления. Поэтому никаких разговоров, что железная дорога будет кому-то продана не должно быть.

После принятия нового закона, инфраструктура должна развиваться, а частные перевозчики (операторы грузового парка, локомотивов и пассажирского парка) должны прийти на железную дорогу и получить равные возможности в части продвижения своего парка и получить конкурентноспсобную среду. Так работают все страны в Европе.

Все планы по срокам реформирования будут выполнены.

Персонал

На железной дороге трудится порядка 320 000 человек. На сегодня сменили только одного руководителя - начальника локомотивного департамента. Хотя нужно менять часть персонала и это будет происходить. Кого-то по коррупционным причинам, кого-то по экономическим вопросам. Есть вопросы связанные с уголовными делами по определенным сотрудникам управлений УЗ. А есть вопросы банального отсутствия дисциплины и технического обучения. Но, в целом, коллектив живой и работоспособный.

С 1 августа мы перевели коллектив на пятидневную рабочую неделю (11 месяцев работали в четырехдневном режиме) и изыскали средства на выплату сотрудникам 13 зарплаты.