Остаться в живых. Почему Антонов делит проекты с Россией

02.10.2012, 11:39
Остаться в живых. Почему Антонов делит проекты с Россией - Фото
Дмитрий Кива, президент и генеральный конструктор ГП Антонов

Власти стимулируют импорт чужих самолетов, вместо того, чтобы строить свои

Не более десятка стран в мире могут проектировать и собирать самолеты, и Украина все еще в их числе. Но происходит это не благодаря, а скорее вопреки государству, которое больше поддерживает импорт, чем свое производство. В этой ситуации крупнейший украинский производитель самолетов - ГП Антонов вынужден искать поддержки за рубежом, создавая СП с россиянами - Объединенной авиационной корпорацией (ОАК) и корпорацией Русские машины.

Россия готова предложить Антонову крупные оборонные контракты в обмен на перенос части производства в РФ. Эксперты уверены, что россияне рано или поздно попытаются получить контроль над украинским предприятием. Но  выбора у Антонова все равно нет - компания не в состоянии обеспечить все поступающие заказы - не хватает оборотных средств, а на техническое перевооружение требуется более $300 млн.


Поддержка бразильского производителя

В 2012 году ГП Антонов выпустит всего лишь семь самолетов. План на следующий год - 12 единиц Ан-148 и Ан-158. Могли бы выпускать и больше, говорит президент-генеральный конструктор ГП Антонов Дмитрий Кива, но реально будет собрано не более 9 воздушных судов. Основная проблема: отсутствие оборотных средств и поддержки государства.

"У нас есть заказы и контракты. Мы активно развиваем сотрудничество с разными странами, не только с РФ, Китаем и Индией. Но нам не хватает оборотных средств. Я мог бы сейчас заказать 15 самолетов, для этого нужно $200 млн. Мы взяли кредит в РФ на $30 млн., а этого хватит только на 3 самолета", - объясняет Дмитрий Кива.

В целом, по оценке специалистов Антонова, в течение пяти лет на техническое перевооружение предприятия потребуется около $ 300 млн. "С точки зрения конструкции мы не отстаем от других стран, мы отстаем с точки зрения серийного производства и обновления фондов. Не модернизируя основное оборудование, мы теряем на экономике", - поясняет глава предприятия.

  Кива подчеркивает, что сегодня в Украине созданы условия, стимулирующие авиационный импорт, а не собственное авиастроение. "В долгосрочной перспективе в отрасли можно получать большие доходы. Но сегодня как предприятие, не имея преференций из бюджета, мы убыточны", - говорит Кива. (По данным Агентства по развитию инфраструктуры фондового рынка Украины, чистая прибыль ГП Антонов в 2011 году составила 192,9 млн.грн. Чистая прибыль за первое полугодие 2012 года снизилась на 39,1% год к году - до 66,9 млн.грн - Авт. .)
На каждом самолете мы платим государству $3,5 млн. При этом, оформляя временный ввоз бразильского Embraer, импортер не платит ни копейки налога
Чтобы построить один самолет, Антонову нужно закупить по предоплате комплектующих на $10-15 млн. и с этой сумы уплатить $2 млн. НДС. Покупая двигатели в Запорожье за $5-7 млн., Антонов платит еще $1,5 млн. НДС. "То есть на каждом самолете мы выплачиваем государству $3,5 млн. При этом, оформляя временный ввоз бразильского Embraer, импортер не платит ни копейки налога. Мы просим, чтобы нас поставили хотя бы в равные условия: или берите у них налоги, как у нас, или не берите у нас, как и у них", - говорит руководитель предприятия.

Некому хлопотать

Кроме недостатка средств и высоких налогов, предприятие страдает от отсутствия четкой государственной стратегии. Минпромполитики подготовило госпрограмму развития авиационной промышленности на период до 2020 года, которая предусматривает финансирование на общую сумму в $40 млрд. Однако, как пояснил корреспонденту ЛІГАБізнесІнформ советник главы Госагентства по управлению корпоративными правами и имуществом Александр Шубин, сегодня программа зависла на стадии рассмотрения в Минэкономразвития.

Оказывается, за авиацию, в отличие от сборки ланосов,  просто некому похлопотать. "Проект программы существует, но нет органа, который выступил бы с ней и прошел бы все этапы утверждения. По программе 2010 года наше агентство, как правопреемник Минпромполитики, отчиталось и предложило следующий проект программы Минэкономики. Только им известно, когда будет программа. Мы бы хотели, чтобы она появилась до конца 2012 года, и уже в следующем году средства были выделены на авиацию", - говорит Шубин.  И добавляет, что расходы на авиацию предусмотрены и в бюджетном запросе на 2013 год, но сколько денег выделят при утверждении бюджета - не известно.

Проект Ан-140

Учитывая растущий спрос на военно-транспортные самолеты, по большей части со стороны России, Антонов ищет поддержку для развития проекта Ан-140 именно в РФ. На авиакосмическом салоне Авиасвит-ХХI был подписан протокол о сотрудничестве по программе производства самолета Ан-140 на авиационном заводе Авиакор, принадлежащем корпорации Русские машины. Украина в этом проекте будет собирать лишь отдельные части и узлы.

Программа рассчитана на 5-летний срок. Она предусматривает переоснащение и модернизацию производственных мощностей предприятия и выход на полномасштабное серийное производство. Первым заказом в рамках партнерства будет производство 11-ти самолетов для Министерства обороны России. По словам Сергея Лихарева, председателя совета директоров завода Авиакор и директора по авиационному бизнесу ОАО Русские машины, идут переговоры еще о двух заказах с госструктурами, они касаются закупки 40 самолетов. Общую потребность рынка в этом классе Лихарев оценивает на уровне 250 машин.

В рамках совместной работы планируется разработать и внедрить в производство транспортную, грузовую, санитарную и картографическую модификации Ан-140, а также пассажирские самолеты этой марки с увеличенной вместимостью.

Совместное предприятие между Авиакором и Антоновым планируется создать в следующем году. Запустить СП можно было бы уже в 2012 году, говорит Лихарев, но существует ряд вопросов юридического характера, которые необходимо унифицировать.

По словам Лихарева, сейчас количество заказов на Ан-140 растет в разы. В Российской Федерации региональная авиация практический умерла, "потому что не на чем летать". Предшественник Ан-140 - самолет Ан-24 - свой ресурс исчерпал, а западная техника не всегда готова к суровым условиям эксплуатации в России, отметил он. Поэтому фактически на рынке остается один Ан-140. 

Проект Ан-70. Все в Россию

Еще один стратегический проект Антонова, реализуемый совместно с россиянами, - организация серийного производства военно-транспортного самолета Ан-70 на Казанском авиапроизводственном объединении (КАПО) им. Горбунова. 

В рамках Авиасвита Ан-70 возобновил программу летных испытаний после модернизации, выполнив первый испытательный полет. Испытания самолета с участием министерств обороны Украины и России завершатся в начале 2013 года, а серийный выпуск в Казани планируют запустить в конце 2014 года.

Договоренности о сотрудничестве в обеспечении совместного серийного производства и поставок в эксплуатацию Ан-70 и транспортного самолета Ан-70Т с двигателями Д-27 были достигнуты между Киевом и Москвой еще в августе 2009 года. Основной площадкой для выпуска самолета изначально рассматривалось Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО), на котором уже выпускается Ан-148. После заявления главы поставщика двигателей для Ан-70 ОАО Мотор Сич Вячеслава Богуслаева, о том, что проект может сорваться из-за перегруженности ВАСО, сборку Ан-70 перенесли в Казань.
Дмитрий Кива отбрасывает предположения о возможном поглощении россиянами, уверяя, что создание СП не грозит независимости Антонова
Сегодня ГП Антонов строит два самолета Ан-70 для Украины, в рамках заказа украинского оборонного ведомства. Впрочем, Россия не прочь приобрести и эти самолеты - переговоры на уровне правительства уже идут. Кроме того, еще 60 машин будут выпущены в рамках российской госпрограммы вооружений  до 2020 года.

Партнерство или поглощение?

Украинские и российские предприятия уже утвердили схему кооперации и подписали график передачи документации для освоения серийного производства Ан-70 в Казани. По словам Дмитрия Кивы, Россия уже выполнила все финансовые обязательства по проекту ($80,9 млн.), а Украина - половину (общая сумма - $60 млн.). В Украине будут производится двигатели, крылья и оперение, а российское предприятие будет выпускать фюзеляж и проводить окончательную сборку.

Главный конструктор отбрасывает предположения о возможном поглощении компании россиянами, уверяя, что создание СП не грозит независимости Антонова. "У нас есть СП с ОАК. Оно нормально работает, но выполняет в основном координирующую работу. Мы же хотим интегрироваться не комплексно, а развивать интеграцию по темам. Речь идет о создании единого предприятия, которое будет отвечать за все", - пояснил Кива, добавив, что такие планы есть по всем российским проектам: Ан-148, Ан-158, Ан-70, Ан-124 и Ан-140.

По задумке Кивы, покупатель и эксплуатант техники будет иметь дело с одним лицом по всем направлениям, начиная от производства и заканчивая послепродажным обслуживанием самолета. "Но это не значит поглощение, это экономически выгодная работа и равноправное партнерство по всем программам. К примеру, по проекту Ан-148, который собирается в Воронеже, крылья делают в Киеве, шасси - в Днепропетровске, двигатели - в Запорожье. Поэтому половина денег идет в Украину, это более $10 млн. с каждого самолета", - говорит Кива.



Сегодня основные свои доходы Антонов получает за счет грузоперевозок, эксплуатируя существующий флот самолетов "Руслан" и "Мрия", говорят эксперты. Пока  судьба Антонова как полноценного авиапроизводителя во многом будет зависеть от взаимодействия с Россией.
 
"Сегодня предприятие зарабатывает деньги не на продаже самолетов, а на флоте "Руслан" и "Мрия", доставшемся в наследство от СССР. Но это путь в никуда. Производя 5-7 самолетов в год  нельзя считать серьезным, для этого нужно выпускать ежегодно, как минимум, 20 самолетов. За последние 10 лет Антонов произвел около 12 самолетов. Для сравнения, Boeing делает в год 100-200 самолетов, Embraer - 80 ", - говорит Иван Харчук, старший аналитик ИК Тройка Диалог Украина.
Судьба Антонова во многом будет зависеть от взаимодействия с Россией. Сегодня предприятие зарабатывает деньги не на продаже самолетов, а на грузовом флоте, доставшемся в наследство от СССР. Но это путь в никуда
Сейчас компания ориентирована на Россию, говорит Харчук, и ее судьба зависит от того, будут ли россияне покупать самолеты Ан-70 и Ан-124. "Переговоры идут долго, и очевидно, что Россия, понимая зависимость Антонова, вероятно, требует определенные условия в обмен на большой заказ, например, долю в предприятии (на уровне 50%), - поясняет эксперт. - Кроме того, сейчас обсуждается создание СП между ОАК и Антоновым, которое будет заниматься производством всей линейки самолетов Антонов в России. Если Россия финансирует этот проект, являясь заказчиком, то естественно, она хочет , чтобы сборка осуществлялась в РФ, а маржа Украины была небольшой".

По оценкам аналитика, продукция Антонова по объективным причинам уступает Аirbus и Boeing, но вполне конкурентноспособна по цене и качеству в сегменте транспортных и региональных самолетов. "Самолет Ан-70 с новым двигателем Мотор Сич - это достаточно перспективный проект, который, при небольшой доработке, мог бы конкурировать на мировом рынке среди транспортно-грузовых самолетов. Ан-148 - тоже удачный самолет и мог бы занимать свою нишу. Но на него нужно снизить цену, чтобы нарастить объем производства, а также обеспечить послепродажным обслуживанием", - считает Иван Харчук.

Оптимальным выходом из ситуации могла бы стать приватизация Антонова, с последующей продажей доли одной из  крупных развивающихся стран - таких как Китай, Индия или Бразилия, полагает эксперт. Но скорее всего, придется создавать СП с Россией и продавать долю в предприятии в обмен на заказы. 

"Если в 2013 году Антонов, как заявляет, выпустит 9-12 самолетов, это будет очень хороший результат. Но это только промежуточный этап. Если же и дальше будет выпускаться менее 10 самолетов в год, компания утратит потенциал, кадровый ресурс, отстанет в технологическом и инженерном плане от существующих стандартов",- прогнозирует Харчук. Если же РФ через 2-3 года, как обещает, выполнит заказ на покупку 60 самолетов Ан-70, это даст второе дыхание Антонову и даст ему временную фору на 10-20 лет.
Денис Кацило
Денис Кацило
обозреватель портала LIGA.net
Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.
Вакансии
Больше вакансий
New business manager / New business director
Киев Ketchup Loyalty Eastern Europe
Керівник складу IT
Киев ЛІГА, Група компаній
Системний адміністратор (DevOps)
Киев ЛІГА, Група компаній
Разместить вакансию

Комментарии

Последние новости

Партнерский проектКак выжить организаторам квестов, когда ивент-индустрия в коме