Протекционисты VSлибералы. Как развивать украинскую авиаотрасль

Сегодняшний автор - соредактор Journal of Air Transport Management Владимир Билоткач - уверен, что полная либерализация рынка намного выгоднее для всех украинцев. 

После скандала, разгоревшегося на комиссии по правам на авиамаршруты, где Михаил Саакашвили выступил с обличительной речью о монополизме и коррупции в авиаперевозках, общество разделилось на два лагеря. Апологеты свободного рынка предлагают допустить на рынок всех желающих без ограничений. Мол, конкуренция всех рассудит. Протекционисты уверяют: без госрегулирования отрасль авиаперевозок перейдет под контроль иностранного капитала, который будет выводить доходы за пределы Украины. 

По какому пути пойти Украине? Обратимся к опыту Восточной Европы, авиарынок которой вошел в общий либерализированный рынок ЕС в 2004 году.

За прошедшие с того времени 11 лет рынок стран Восточной Европы развивался неоднозначно. С одной стороны, приход бюджетных авиакомпаний (и создание целого ряда таких компаний в самих восточноевропейских странах - не забываем, что Wizzair была создана в Венгрии) серьезно увеличил пассажиропоток. 

Основными бенефициарами этого процесса стали региональные аэропорты, особенно в Польше. Например, по сравнению с 2004 годом Гданьск увеличил свой пассажиропоток в 5,7 раз, Краков и Вроцлав - более чем вчетверо. По сравнению с этим, показатели основных региональных хабов (Будапешт, Прага, Варшава) выглядят более чем скромно. Рост пассажиропотока в Будапеште составил всего 15%, в Праге - 7%, в Варшаве - 30%. При этом только Варшава увеличила количество обслуживаемых рейсов - и то лишь на 3%. 

По сравнению с 2004 годом Будапешт обслуживает на 20% меньше самолетовылетов, Прага - на 10%. Сетевые восточноевропейские авиакомпании переживают не лучшие времена: Малев ушел из бизнеса в 2012-м, а Чешские авиалинии сократили свой пассажиропоток из Праги вдвое (по сравнению с 2004 годом). Польские авиалинии чувствуют себя немного лучше - они показали 13-процентный рост в Варшаве с 2004 года. В то же время основные сетевые западноевропейские авиакомпании улучшили свои позиции в регионе: Люфтганза (и прочие компании в ее собственности, такие как Австрийские авиалинии) увеличила свой пассажиропоток на 50%, а Air France - KLM - на 25%.

Таким образом, основной рост в восточноевропейском регионе обеспечили бюджетные авиакомпании. Более того, после банкротства Малева эти авиакомпании практически моментально открыли рейсы в большинство городов, в которые летал бывший национальный перевозчик. Задержки с возобновлением прямого сообщения возникли только со странами вне Евросоюза - потому что там приходилось потратить время на согласование прав на маршруты. Мое исследование по этому вопросу показало, что на большинстве маршрутов более низкие цены на билеты более чем адекватно компенсируют пассажирам неудобства, связанные с уменьшением частоты полетов.

В свете накопленного опыта на мировом рынке у меня есть несколько советов для украинского правительства и основных игроков. Во-первых, либерализация должна быть полной, всесторонней, и необратимой. Игры в "открытое небо" в отдельных аэропортах - это полумеры, которые не сильно добавляют доверия к правительству, главным образом потому, что непонятно, сколько этот режим может продлиться и не отменят ли его через какое-то время. 

Из экономической теории известно, что частичная либерализация рынка может как улучшить, так и ухудшить ситуацию, и только полная либерализация дает гарантии улучшения (и то при наличии честной конкуренции). Оптимальным решением я вижу присоединение к открытому европейскому авиарынку, на котором правила одни для всех. Но главное, что нужно понять правительству, - это то, что оно работает на весь народ Украины, а не только на отдельных представителей бизнес-сообщества.

Во-вторых, авиакомпаниям и аэропортам нужно уже вчера начинать разрабатывать стратегию конкурентной борьбы на открытом рынке. Государство спасать никого не будет (и, собственно, не должно). Авиакомпании (та же МАУ) должны сконцентрировать свои усилия не на лоббировании своих интересов, а на развитии маршрутной сети и создании продукта, который будет пользоваться спросом. 

Аэропорты тоже должны не сидеть сложа руки, а думать о стратегиях привлечения авиакомпаний. Так же, как авиакомпании конкурируют за привлечение пассажиров, аэропорты на открытом рынке конкурируют за привлечение авиакомпаний. Аэропорт Ньюкасла более десяти лет потратил на привлечение прямого сообщения с США, пока переговоры с United Airlines не увенчались успехом - этим летом авиакомпания открыла прямой рейс в Ньюарк.

Конкуренция - очень сложный процесс, и успеха в нем достигают далеко не все. Но альтернатива конкуренции - защита нескольких необязательно жизнеспособных игроков на рынке - является путем в никуда. Конечно, в авиации можно указывать на Турцию и Персидский залив как якобы пример успешного протекционизма. Но Turkish Airlines, Emirates и другие авиакомпании этого региона развиваются не благодаря протекционизму, а вследствие успешно выбранной конкурентной стратегии, которая позволила им занять свои ниши на рынке авиаперевозок между Европой/Америкой и Азией. Украинским авиакомпаниям нужно обратить внимание именно на это. 

Сегодня для меня не стоит вопрос о желательности либерализации авиарынка. Опыт США, ЕС и трансатлантического рынка показывает: конкуренция между авиакомпаниями выгодна пассажирам. В принципе, развитие возможно только в конкурентной среде - вы можете себе представить, чтобы защищенная государством монопольная телекоммуникационная компания изобрела мобильный телефон? 

Точно так же либерализация авиарынка привела к возникновению бюджетных перевозчиков, которые сделали авиапутешествия доступными для миллионов людей, ранее и не мечтавших подняться в небо, и заставила сетевые авиакомпании оптимизировать свои сети маршрутов, сделав их максимально удобными для деловых поездок. Вылетев рано утром из своего относительно удаленного Ньюкасла, я с пересадкой в Амстердаме или Лондоне могу до полудня оказаться практически в любом аэропорту Западной Европы - конечно, цена на билет будет соответствующей. Да, неэффективные игроки вынуждены были покинуть рынок и прямые перелеты есть только там, где они жизнеспособны, но согласны ли вы оплачивать из своих налогов убыточные авиаперевозки?

Автор - Владимир Билоткач, член редколлегии VoxUkraine.org, старший лектор по экономике Ньюкаслского университета, соредактор Journal of Air Transport Management