19 аэродромов. Сколько стоит восстановление авиационной инфраструктуры Украины

Уничтожение аэропортовой инфраструктуры Украины – привычная тактика РФ с первых дней войны. Захватчики этим преследуют сразу несколько целей. Во-первых, чтобы сделать невозможными любую поставку вооружения в Украину по воздуху. Во-вторых, потому, что большинство аэропортов в Украине – двойного базирования, для гражданских и военных нужд. В третьих, чтобы вызвать панику, хаос и страх, а также тормозить экономическую активность.

За последние полтора года ракетными ударами повреждено более половины всех украинских аэропортов и аэродромов. В ночь с 14 на 15 августа Россия нанесла очередной ракетный удар – на этот раз целями врага были, в том числе, аэродромы на западе Украины.

Какие аэропорты пострадали больше всего за все время войны России против Украины и сколько будет стоить восстановление? Чем сейчас живет их персонал и руководство? Сколько времени может понадобиться, чтобы заново запуститься? Какие из аэропортов восстанавливать, может быть, не будут? Ответы на эти и другие вопросы искала LIGA.net.

Какие аэропорты повреждено больше всего и в какую сумму оцениваются их убытки

Из 35 украинских аэродромов, отнесенных к гражданской авиации, за время войны тех или иных повреждений получили 19. 12 из них – исключительно гражданские аэродромы. А еще 7 – так называемые аэродромы двойного назначения, которые использовались и для военных нужд.

По словам авиационного эксперта Богдана Долинце, наибольшим атакам подвергались аэродромы на юге Украины – "Одесса", "Херсон", "Николаев". В Киевской области – "Жуляны", "Борисполь" и аэропорт "Антонов" в Гостомеле. На востоке – "Харьков", "Днепр" и другие.

"Есть точная информация, что эти аэропорты были целями врага. Меньше повреждений было в аэропортах, которые находятся дальше в тылу. Это аэропорты именно центральной и западной Украины", – пояснил он.

Среди аэропортов и аэродромов, расположенных на западе, "прилеты", по словам авиационного эксперта и бывшего главы Государственной авиационной службы (ГАСУ) Дениса Антонюка, были в основном в аэропорты двойного назначения – в Луцке, Ивано-Франковске и Ровно.

"Но аэропорты гражданского назначения на западе существенно повредить не пытались – ракеты стоят дорого и с военной точки зрения это бессмысленно", – пояснил он.

По словам Антонюка, начиная с 2014 года наиболее пострадали от войны аэропорты Донецка, Луганска и Херсона. Причем выяснить, в каком состоянии первые два, мы сейчас по объективным причинам не можем. Не исключено, что от них осталась лишь взлетно-посадочная полоса, которую восстанавливать хоть и дорого, но это можно сделать относительно быстро. В отличие от систем навигации. Вероятно, для этих аэропортов ее придется отстраивать почти с нуля.

"Полосу повредить сложнее, чем все остальное. По ней может ударить "шахед" и ей от этого почти ничего не будет. В нее можно попасть ракетой. Но с затратами в несколько сотен тысяч долларов там будет ущерба максимум на десятки тысяч. Ведь она по сути – слой бетона толщиной в 1 метр и 60 метров в ширину. Впрочем, если речь идет о топливно-заправочном комплексе, терминале, ангарах, системе навигации, то туда может "прилететь" что-то дешевое, но вреда нанесет очень много", – объясняет он.

Повреждены не только крупные украинские аэропорты, но и по объемам перевозок небольшие. С точки зрения пассажиропотока их более целесообразно назвать полуживыми. Ведь нормальные полеты туда закончились еще в 90-е годы, объясняет Денис Антонюк. Это, например, аэропорт в Виннице, Николаеве, Краматорске, Северодонецке, Мариуполе. Для последних трех оценить масштабы разрушений из-за активных боевых действий невозможно.

"С точки зрения инфраструктуры они до войны были целыми – была взлетная полоса, перрон и даже терминал, но нормальных объемов перевозок там не было уже очень давно, то есть с точки зрения коммерции успешными они не были", – рассказывает Антонюк.

Единственное исключение – аэропорт Херсона. В последние годы он оживал. И туда даже начали летать лоукости – с двумя-тремя рейсами в день. Его восстановление совпало с аннексией Крыма. Поэтому в 2016 году часть "крымского" пассажиропотока он сумел забрать на себя. Много планов было и на 2022 год – в мае в Херсонском аэропорту хотели открыть реконструированный второй этаж терминала. А после запуска новой светосигнальной полосы и навигационной системы запустить много новых рейсов. Впрочем, вследствие аэропорт, расположенный в известном на весь мир поселке Чернобаевка, оказался чуть ли не в руинах.

Его директор Виталий Кучерук рассказал LIGA.net, что в ночь на 25 февраля 2022 года единственное, что смогли сделать его работники, – не дать оккупантам высадиться на взлетно-посадочную полосу.

"Мы выставили технику, мы ее закрыли полностью. Поэтому они смогли зайти в аэропорт только танковыми колоннами", – вспоминает директор Херсонского аэропорта.

Уже позже – во время оккупации – в аэропорту были повреждены средства сигнализации и связи, система радионавигации, светосигнальная система, система посадки, разрушена вышка управления полетами. Также существенно поврежден новый бетонный перрон и полностью разрушен терминал. Повреждено и взлетно-посадочную полосу.

"Она не нова, ее самые низкие слои были заложены еще в 1985 году. Но мы ее полностью реконструировали и должны были сдавать в эксплуатацию в марте 2022 года. Потому как она поведет себя – неизвестно. Чтобы это выяснить, нужно ее заново обследовать", – Рассказывает он.

Масштабы всех повреждений до сих пор невозможно оценить из-за постоянных обстрелов и "прилетов". В общем, по очень приблизительным подсчетам директора херсонского аэропорта, от него сейчас осталось не больше 25%.

Кроме инфраструктурных повреждений, в аэропорту Херсона есть еще одна беда – минирование. Виталий Кучерук объясняет: территория аэропорта составляет более 300 га и вся она полностью заминирована.

"Оккупанты перерыли там все и устроили, без преувеличений, подземные ходы – брали плиты из полосы и закрывали там все. Брали холодильники, микроволновые печи и вместе с этим прятались под землю как кроты. Поэтому я не могу озвучить даже приблизительную сумму, необходимую для безопасного разминирование. Одно обследование аэропорта стоит около 0,5 млн грн", – рассказывает он.

Но главная потеря аэропорта – сотрудники, погибшие из-за войны. Непосредственно от снарядов погиб начальник службы спецтранспорта херсонского аэропорта и начальник его юридического отдела. "В общей сложности у нас в Чернобаевке за эти полтора года погибло пятеро человек и разрушено очень много домов сотрудников аэропорта", – сообщил Кучерук.

В целом, по подсчетам Kyiv School of Economics (KSE), прямые убытки авиационной инфраструктуры Украины (аэропорты, аэродромы, авиационная техника) составляют около $2 млрд. Кроме того, еще $460 млн недополученных доходов, связанных с тем, что аэропорты все это время не работают.

Персонал украинских аэропортов – где, почему и за сколько

Все гражданские аэропорты Украины сегодня находятся в режиме вынужденного простоя. Персоналу, который до сих пор в штате, даже выплачивают зарплату. Впрочем, по словам Богдана Долинца, далеко не во всех аэропортах и далеко не в довоенных объемах.

"Обычно их зарплата сейчас составляет в среднем 25-30% от того, что они получали до войны на руки, с учетом премий и надбавок", – объясняет он.

Вообще ничего, по словам Дениса Антонюка, не платят в большинстве компаний, являвшихся частью технологического процесса обслуживания пассажиров. К примеру, в хендлинге – наземном обслуживании самолетов.

Директор аэропорта "Херсон" рассказывает, что минимальную зарплату сотрудникам выплачивали столько, сколько это было возможно. Но с учетом того, что аэропорт из-за реконструкции не работал с 2021 года, через несколько месяцев выплаты пришлось прекратить.

"Мы поддерживали сотрудников как могли – обращались за помощью по всем звеньям, организовывали донорскую. За это время трижды сменилось руководство военной администрации, к которой мы обращались, чтобы закрыть зарплатный вопрос. Но все же долг по зарплате сейчас составляет порядка 5 млн гривен" , – рассказывает Кучерук, который во время оккупации Херсонской области был вынужден устроиться на работу ближе к другому аэропорту – в Гостомельскую военную администрацию.

Сейчас в Херсонском аэропорту работает не более 10-15 человек, которые согласились разбирать разрушения. Их зарплаты финансирует государство через Херсонскую областную военную администрацию и фонд занятости. А большая часть персонала – из тех, кому был разрешен выезд из Украины, трудоустроилась за границей.

"Почти все наши – высокообразованные и сертифицированные профессионалы, благодаря чему им удалось найти работу в Канаде, США, Бельгии, Голландии и даже Ирландии, ведь там базируется Ryanair, который их и пригласил", – поделился директор аэропорта Херсона.

Похожая ситуация и в аэропорту Одессы. По словам его директора Владимира Семенченко, первый месяц войны сотрудников еще держали. Но потом пришлось приостановить действие трудовых договоров для 90% из них. Часть сотрудников удалось трудоустроить в аэропорты Европы.

"В прошлом я занимал должность вице-президента по наземному обслуживанию швейцарской Swissport, в той же должности был и в МАУ. То есть у меня были достаточно тесные связи, которые я использовал, – и многие аэропорты пошли навстречу", – вспоминает он.

Благодаря этому персонал украинских аэропортов начал работу в аэропортах Будапешта, Праги, Лондона, а также в Дублине, Амстердаме и Канаде.

"Трудоустройством сотрудников мы занимались совместно с руководством большинства украинских аэропортов. Поэтому работать за границу уехали люди из Львовского, Харьковского и других аэропортов", – рассказывает Семенченко.

Около 10% сотрудников одесского аэропорта все еще продолжают работать на нем. По словам Семенченко, они занимаются тем, что можно сравнить с поддержкой костра, когда огонь не горит, но уголь тлеет, – поддерживают аэропортовые системы и охраняют территорию. Ведь если аэропорт остановить полностью, запустить его с нуля будет почти нереально.

Еще один важный кадровый момент – обучение персонала. Вопреки режиму простоя и авиаперевозчики, и компании, занимающиеся управлением воздушным движением (в Украине это Украэрорух), и аэропорты должны поддерживать его квалификацию, чтобы иметь возможность в любой момент возобновить деятельность. Восстанавливать ее с нуля долго и дорого, объясняет Богдан Долинце, но аэропортам это сделать все-таки быстрее и дешевле.

"Например, подготовка авиадиспетчера Украэроруха занимает несколько лет. Сначала специализированное теоретическое обучение, затем несколько лет специальных практических подготовок, стажировок и допусков. Фактически она где-то соизмерима с подготовкой пилота самолета. Но если говорить об аэропортовом персонале, то там подготовка преимущественно занимает два-три сертифицированных курса, продолжительность которых обычно не превышает нескольких недель", – говорит Долинце.

В одесском аэропорту к этому готовятся уже сейчас – руководство решило провести для сотрудников первоначальное обучение, то есть фактически с нуля. Поэтому договорились с НАУ и учебными центрами аэропорта "Борисполь", которые будут предоставлять для этого свои специальные резервы.

Будет ли кого учить? Из-за того, что очень значительная часть персонала уехала из Украины и, возможно, не захочет возвращаться, этот вопрос задает себе сегодня менеджмент каждого украинского аэропорта.

Денис Антонюк считает, что после войны в авиаиндустрии Украины кадровые проблемы, конечно, будут – многие специалисты уволились, кто-то погиб, кто-то решил сменить профессию, кто-то уехал из страны. Но, например, у авиакомпаний и Украэроруха ситуация будет хуже. Ведь специалистов, которые им нужны, на рынке труда обычно немного. Из-за длительного обучения и подготовки их можно сравнить с врачами.

"А вот в аэропортах такого узкоспециализированного персонала в среднем 20%. Всех остальных – механиков, поддерживающий персонал – найти гораздо легче, ведь это – общие гражданские специальности", – рассказал Антонюк.

Как быстро после победы возобновят аэропорты

Послевоенное восстановление любого аэропорта – длительный и недешевый процесс. Он, безусловно, зависит от масштабов разрушений. Например, по мнению Дениса Антонюка, если бы завтра открыли воздушное пространство, тот же разрушенный терминал не помешал бы возобновлению работы аэропорта.

"Можно поставить что-то типа павильона, который ставят в Борисполе для хасидов, или тех компактных терминалов, которыми пользуются лоукосты в Европе. Это несколько недель. То есть, если бы все сводилось к разрушенному терминалу, работу аэропорта можно было бы возобновить за несколько недель", – объяснил он.

Но терминал – далеко не все. Ведь есть еще взлетно-посадочная полоса. Ее восстановление требует гораздо больше времени. В наиболее плачевных случаях – до нескольких лет. Также нужно будет обеспечить контроль и управление воздушным пространством, а для этого требуются специальные радары. Если запасные есть где-то в закромах Украэроруха – отлично, объясняет Антонюк. Если нет, их надо купить и это всегда небыстро, ведь это очень специализированная техника, и ее обычно не бывает в запасниках. Если уже готовы у компаний, их выпускающих, – прекрасно. Если нет – нужно ждать. Возможно, много месяцев.

"Такая техника – не бутылка с молоком, которую можно заказать сегодня на завтра. Затем доставка, потом в аэропорту все это нужно настроить. Это много месяцев подготовки", – замечает эксперт.

Кроме этого, добавляет Владимир Семенченко, нужны специфические наземные проверки Украэроруха – полосу и весь аэродром должны облетать специальными самолетами, чтобы протестировать. До этого аэропорт не имеет права принимать гражданский самолет. В общей сложности, на перезапуск аэропорта Одессы понадобится 114 дней с того момента, когда Одесскую область перестанут атаковать с воздуха.

За такой срок смогут восстановиться далеко не все. По словам Богдана Долинце, если аэродром в критическом состоянии (вплоть до физического разрушения взлетно-посадочной полосы), речь может идти о годах.

"За 1,5-2 года можно построить нормальный функционирующий терминал со всей необходимой инфраструктурой с нуля. И 2-5 лет строится инфраструктура, связанная со взлетно-посадочной полосой. Если эти процессы вести параллельно, реально планировать строительство регионального аэропорта за 2-3 года. Конечно, если есть все необходимые средства, подрядчики и прочее", – объясняет он.

Сколько средств нужно на восстановление украинских аэропортов

Для перезапуска аэропорта Одессы на старте нужно 10-15 млн грн, считает Владимир Семенченко. По его словам, эти средства необходимы, чтобы нанять людей, выплачивать им зарплату, покупать топливо в период, когда поступления от авиакомпаний еще не пойдут.

В случае аэропорта Херсона, по приблизительным подсчетам Виталия Кучерука, на восстановление аэродрома понадобится на старте 2,5 млрд грн. Но сейчас там главная задача – не подсчеты, а разминирование. А потом техническое обследование. Директор херсонского аэропорта отмечает, что наличие средств на все это – вопрос неоднозначный.

"С одной стороны, очень многое будет зависеть от того, как местные власти и Кабмин относятся к аэропорту "Херсон". Конечно, мы будем убеждать их в необходимости нас как аэропорта. Тогда будут средства на восстановление. С другой, сейчас к финансированию подключаются доноры". И мы сами сейчас завершаем создавать благотворительный фонд "Чернобаевка Аэропорт", с помощью которого будем искать средства на разминирование, на оборону, для поддержки сотрудников и восстановления их разрушенного жилья", – рассказывает Кучерук.

В целом, чтобы стабилизировать работу авиапредприятий, по разным оценкам, потребуется около $3 млрд, объясняет Долинце. Для обеспечения их дальнейшей деятельности – еще $1,5 млрд. Если говорить о восстановлении и реконструкции аэропортов, которые не критичны для экономики страны, но все равно придется восстанавливать, – это еще $5 млрд.

"В целом для полного восстановления аэропортов нужно около $10 млрд", – отмечает Богдан Долинце.

Самый дорогой во всем этом момент – взлетно-посадочная полоса. По словам Антонюка, она стоит от $100 до $300 млн в зависимости от длины, толщины и ширины. Донецкую и Луганскую полосу скорее всего придется либо очень серьезно ремонтировать, либо даже строить с нуля. Строительство терминалов там, по подсчетам экс-главы Госавиаслужбы, – это еще несколько десятков миллионов долларов.

Какие аэропорты возобновят, а с какими подождут

По мнению Владимира Семенченко, в первую очередь, после открытия воздушного пространства будут восстанавливать аэропорты в Борисполе, Львове, Одессе. Ведь аэропорты на востоке еще какое-то время будут серой зоной с точки зрения безопасности. А вот аэропорты, которые Денис Антонюк назвал полуживыми, восстанавливать будут в последнюю очередь. До войны в Украине уже работали все аэропорты, которые реально покрывают потребности.

Речь идет о двух киевских аэропортах – "Борисполь" и "Киев" (Жуляны), "Одесса", "Львов", "Харьков", "Запорожье" и "Днепр", восстановление которого в конце концов произошло бы, если бы не война.

"То есть те, кто мог работать, они в конце концов и работали. А те, в которых не нуждались, – уже много лет нет. Это Винница, Тернополь, Хмельницкий, Ровно, Луцк, Северодонецк, Краматорск, Полтава и другие. Не хватало, возможно, какого-то развития по аэропорту в Ивано-Франковске. Благодаря туристам там благоприятная ситуация для развития аэропорта. Кроме того, можно было бы заняться Измаилом – он достаточно близок к Румынии и можно было бы забрать часть потока туда и оттуда", – размышляет Антонюк.

По мнению Богдана Долинце, региональные аэропорты, заброшенные еще с 90-х, могут воспользоваться послевоенным масштабным восстановлением и заявить о необходимости реконструкции до современного уровня.

"Тот же Житомир, Винница, Полтава и Хмельницкий не давали необходимого пассажиропотока, но инвестиции для их реконструкции и перезапуска нужны очень существенные. Поэтому за них и не брались особо, всегда не хватало средств в бюджете. Плюс аэропорты Херсона и Николаева, которые находятся близко друг к другу и конкурировали между собой. Сразу два аэропорта, с экономической точки зрения, там точно не нужны. Но Херсон точно будут восстанавливать, потому что по нему уже сделано и потрачено много. Он стал уже своеобразным символом украинского сопротивления", – подчеркивает Долинце.