С легкой руки и громкого голоса Михаила Саакашвили в Украине разгорается дискуссия, как развивать авиаотрасль - помогать национальному перевозчику или уравнять всех со всеми, кому должны принадлежать аэропорты и кто может ими управлять, надо ли субсидировать внутренние перевозки. В Украине сейчас представлены голоса со всего спектра дискуссии - от безоговорочного протекционизма Арона Майберга, совладельца МАУ, до радикального либерализма - Михаила Саакашвили.
ЛІГАБізнесІнформ опубликует серию статей, в которых рассмотрит плюсы и минусы каждого подхода. Первая статья - гендиректора консалтинговой компании Friendly Avia Support (FAS) Александра Ланецкого, позицию которого можно охарактеризовать как умеренный протекционизм.
Губернатор Одесской области Михаил Саакашвили с невиданным для Украины энтузиазмом взялся за разоблачение коррупции в авиаотрасли. Экс-президент Грузии сразу обозначил, что у него очень либеральный подход к организации авиаперевозок - снять все ограничения, полностью открыть небо, а в конкурентной среде выживут сильнейшие. В борьбе авиакомпаний выиграет пассажир: для него билеты на перелеты должны стать дешевле.
Декларируя в целом правильные месседжи о борьбе с коррупцией и необходимости привлечения инвесторов, одесский губернатор не упоминает, что авиареформа, проведенная им в Грузии, не дала желаемого результата: грузинский рынок практически полностью монополизировал турецкий бизнес, вытеснив местные авиакомпании, билеты дешевле не стали, а мировые лоукостеры, такие как Ryanair и Easy Jet, так и не пришли.
Очевидно, предлагаемая грузинская модель даст похожий результат и в Украине - национальный перевозчик не сможет на равных конкурировать с сильными мировыми игроками и вынужден будет бороться за выживание. А крупные сетевые перевозчики будут вывозить платежеспособных пассажиров через свои хабовые аэропорты, тем самым подпитывая экономику своих стран. В результате украинская авиация как таковая сойдет на нет, а местные аэропорты будут генерировать доход для зарубежных инвесторов.
Тем не менее, независимо от сегодняшних реалий, подписание "открытого неба" с ЕС - вопрос практически решенный. По заверениям министра инфраструктуры Андрея Пивоварского, соглашение о либерализации авиапространства с ЕС будет подписано в этом году. Это значит, что Украина должна найти модель, которая позволит сохранить паритет на рынке, создав условия местным авиакомпаниям для успешной конкуренции с мировыми авиагигантами.
Украине подошла бы модель, реализованная в Латвии, которая, проводя политику разумного протекционизма, смогла сохранить и дать импульс развитию национальной авиакомпании, при этом допустив на рынок мировые лоукостеры.
AirBaltic. Начало
В 1995 году правительство Латвии создало СП с крупнейшим скандинавским авиаперевозчиком SAS (принадлежит правительствам Швеции, Дании и Норвегии) - авиакомпанию AirBaltic. Латвия сохранила за собой 51%, 27% получила SAS, остальные акции достались другим инвесторам (они позже продали акции скандинавам). Почти 10 лет латвийская авиакомпания служила фидером для SAS - подвозя транзитных пассажиров в аэропорт Копенгаген на магистральные рейсы. В 2003 году в аэропорту Рига осталось только девять авиакомпаний, которые выполняли полеты в 16 городов (в 1996 году было 17 авиакомпаний, летавших по 28 направлениям). При этом пассажиропоток постоянно рос на 5-15% в год и по итогам 10 лет увеличился в 2,3 раза. Самый большой пассажиропоток в 2003 году обеспечивался на Копенгаген (главный хаб SAS), Москву и Стокгольм (второй хаб SAS). Все это время рижский аэропорт практически ничем не отличался от соседей - Вильнюса и Таллина.
Тогда латышский национальный перевозчик AirBaltic выглядел откровенно слабо на фоне Литовских авиалиний. Летом 2003 года у латышей было три региональных турбопропа Fokkier 50 (48 мест) и 3 региональных реактивных Bae-RJ70 (70 мест), а у литовцев - три региональных Saab 2000 (48 мест) и шесть среднемагистральных Boeing 737 (110-140 мест).
"Балтийская Люфтханза"
С 2004 года, после вступления Латвии в ЕС, авиакомпания AirBaltic резко меняет стратегию и переходит с фидерных полетов для SAS на создание транзитного хаба в Риге. В этом же году количество направлений полетов наращивают до 30. При этом на рынок вышло только четыре новые авиакомпании. Такая стратегия требует больших инвестиций. Увеличение флота в три раза (только в 2004 году получено шесть Boeing 737) и затраты на "раскатку" новых направлений приводят к первому в истории перевозчика убыточному году (свыше миллиона евро). Часть этих инвестиций берет на себя Рижский аэропорт - авиакомпания получает беспрецедентные скидки практически на все сборы и тарифы в аэропорту. По данным обанкротившейся в 2009 году литовской flyLAL (наследницы Литовских авиалиний), только за период 2004-2008 годов аэропорт дотировал AirBaltic на сумму около 35 миллионов евро.
Аэропорт был заинтересован в развитии местного перевозчика. К 2009 году Рига стала не только самым крупным аэропортом Прибалтики, но и реальным конкурентом другим региональным хабам, в том числе Копенгагену. Это не могло устраивать скандинавов из SAS, которые на жестких условиях потребовали выкупа акций (в этот момент доля SAS составляла 47% и оценивалась в 20 млн евро). В кризис государство не смогло привлечь нужную сумму. Возникла угроза: если правительство Латвии не выкупит авиакомпанию, она полностью перейдет скандинавам и те закроют конкурента.
Разблокируйте чтобы читать дальше
Чтобы прочитать этот текст, пожалуйста, оформите подписку
