03.10.2014, 08:20

Стоит ли правительству тратить на спасение МАУ $100 млн

3ca48053318dcd72ef0eb103475a28a0.jpg

Крупнейший авиаперевозчик просит государство о помощи. Участники рынка дискутируют о том, как правительству следует отреагировать на этот призыв

На прошлой неделе крупнейшая украинская авиакомпания Международные авиалинии Украины (МАУ) обратилась к правительству с просьбой о поддержке в острый период кризиса. Компания просит выделить стабилизационный кредит в размере $100 млн сроком на десять лет. Помимо этого в письме, направленном в адрес Арсения Яценюка, содержится ряд предложений, как помочь авиаотрасли. О письме и его содержании узнали украинские СМИ. Новость всколыхнула авиарынок. Участники прекрасно помнят историю с АэроСвитом: компания накануне банкротства также просила помощи у правительства.

ЛІГАБізнесІнформ поговорила с двумя авиаэкспертами, как спасать МАУ и нужно ли это делать. 


Нужно ли спасть МАУ?

.jpg.jpg
Александр Ланецкий, эксперт авиационной отрасли, директор консалтинговой компании Friendly Avia Support. Считает, что спасение МАУ отвечает государственным интересам

А. Л.: МАУ - это единственная системообразующая авиакомпания для Борисполя. Чтобы появилась другая, понадобятся сотни миллионов долларов инвестиций и время. Без МАУ Киев (и Украина в целом) лишится минимум половины прямых рейсов. Мы уже видели на примере АэроСвита, как без транзитной составляющей сверхдоходные рейсы на Нью-Йорк, Ташкент, Пекин, Дели стали убыточными. Соответственно, пострадает аэропорт Борисполь. Без базового заказчика не выживет авиаремонтный завод, с нуля созданный в Борисполе. Работу потеряют не только сотрудники МАУ и аффилированных структур, но и часть персонала аэропорта. Туристам и инвесторам станет сложнее добраться в Киев и Украину в целом.

Спасение МАУ важно для украинского государства, иначе через год придется создавать новую государственную авиакомпанию, чтобы сохранить связь с миром. Как пришлось делать, например, Литве - AirLituanica. Или за большие дотации звать на помощь лоукост-перевозчика - как сделал Саакашвили с Wizz Air в Кутаиси. Но это очень дорогостоящий процесс, и результатов придется ждать десятилетие.

.jpg.jpg
Андрей Гук, адвокат фирмы Marchenko Danevych (представляет интересы авиакомпании Атласджет Украина в судебных разбирательствах против МАУ), отстаивает мнение, что государственный протекционизм - плохая идея и судьбу компаний должна решать "сила рынка"

 
А.Г.: Если у МАУ действительно все плохо и они сами не могут ничего сделать, нужно ли их спасать? Авиакомпания сегодня является откровенным монополистом. Пример: линия Киев - Стамбул. Есть ограничения - 16 рейсов в неделю. МАУ в лучшем случае летает на 11. Больше не может. При этом ни одна другая компания не может зайти на рынок, ведь тогда надо ограничивать права МАУ. И как только у МАУ забрали два рейса в неделю, которые ею и так не использовались, авиакомпания оспаривает это решение в суде. На последнем заседании суда представитель МАУ так и сказал: "пассажиров же ограниченное количество, поэтому предоставление прав летать на линии другой авиакомпании нарушает права МАУ". Всего в МАУ 177 международных линий. Везде, где есть ограничения, МАУ - монополист. Каковы причины для плохого финансового положения? Почему эти линии не развиваются? Почему не проанализированы причины кризисного состояния?


МАУ - это единственная системообразующая авиакомпания для Борисполя. Чтобы появилась другая, понадобятся сотни миллионов долларов инвестиций и время. Без МАУ украинцы лишатся минимум половины прямых рейсов.

Кто пострадает от банкротства МАУ?

А. Л.: Если МАУ уйдет с рынка, закроются не только ее рейсы. Это отразится и на части авиакомпаний, которые сейчас подвозят в аэропорт пассажиров или просто летают сюда. Сейчас Борисполь от МАУ получает около 60% всех пассажиров, более 50% всех доходов, 95% всех транзитных пассажиров, 100 направлений полетов в более чем 40 стран мира. Из-за ухода перевозчиков пассажиропоток в Борисполе сократится на 40-50%. Если МАУ не спасти - придется спасть Борисполь, а долг все равно спишут - или должнику или банкроту.

А. Г.: Что аэропорт Борисполь получает от того, что МАУ - системообразующее для него предприятие? Задолженность. Много миллионов долга перед аэропортом. И блокирование доступа к рынку другим международным перевозчикам - примеров достаточно. МАУ не делает пассажиропоток Борисполю. Его создают сами пассажиры. И эти пассажиры - не собственность МАУ. И они будут даже без МАУ.

Есть ли компании, готовые занять место МАУ в случае ее ухода?      
 
А. Л.: Разговоры о том, что найдется авиакомпания, которая "подберет" рейсы ушедшей МАУ (как та в свое время подобрала рейсы АэроСвита), просто смешны. Кто это может быть? Венгерский лоукост, который обещал рейсы из городов Украины (от Львова до Донецка) и в результате все их закрыл из-за отсутствия спроса? Они на своих трех самолетах разве что в Милан, Париж да Лондон запустятся - сливки снять. Разговоры о новом турецком стартапе Атласджет Украина даже не смешны. У турецкой Atlasjet, которая недавно открыла дочернюю компанию в Украине, всего 12 самолетов (у МАУ - 39), а в Киеве - вообще два. Как ими можно перекрыть хотя бы десятую часть полетов украинского флагмана?

А. Г.: Появление новых компаний или развитие старой - это вопрос менеджмента и нормального регулирования со стороны государства. То, что в Визз Эйр или в Атласджет не хватает самолетов, не проблема. При сегодняшних лизинговых схемах и возможностях за полгода можно запустить любую линию. Нужно только, чтобы государство не мешало. Даже помогать не надо. На создание Визз Эйр в Венгрии потребовалось менее 10 лет.

При сегодняшних лизинговых схемах и возможностях за полгода можно запустить любую линию. Нужно только, чтобы государство не мешало. Даже помогать не надо.

О фиктивном банкротстве

А. Л.: Оппоненты часто вспоминают акционерам МАУ банкротство АэроСвита, к которому они якобы причастны. Якобы тогда все было спланировано, чтобы передать все рейсы АэроСвита другой компании. Возможно. И сейчас этот трюк якобы хотят провернуть по новой. С этим согласиться очень сложно.
АэроСвит уходил с рынка совсем при других внешних обстоятельствах: в стране был мир, на рынке - относительный подъем. Сейчас Украину трясет: резкая девальвация, оккупация Крыма и Донбасса, потеря двух крупных аэропортов (Симферополь и Донецк), падение экономики, война, закрытие российского неба. Все это привело к резкому снижению пассажиропотока и прибыльности (пришлось урезать цены, чтобы сохранить хоть какого-то клиента).
И это притом что компания в прошлом году прогнозировала рост по всем показателям на 20-25%. Только новых пилотов осенью набрали полсотни. Вряд ли здесь имеют место "злые намерения".

А. Г.: Если собственники МАУ захотят - устроить банкротство можно в любой момент. И неважно, есть для этого основания или нет. Например, у АэроСвита один из главных кредиторов - Укртатнефть. У МАУ сейчас - Борисполь, Украэрорух и т.д. И банкротством МАУ ее люди угрожают уже месяцами всем, кто пытается хоть что-то улучшить на рынке. То есть они готовы банкротить несмотря на интересы людей, Борисполя и государства, только потому, что их не поддержали.

Но есть другой путь. Alitalia ушла в банкротство. Ввели временную администрацию. Создали компанию КАИ (Компаниа Аереа Итальяна) - объединение инвесторов для спасения Alitalia, которая выкупила ликвидные активы Alitalia. Сегодня они принадлежат Etihad. Таким образом, летает здоровая компания, а Alitalia до сих пор банкротится. 

Если собственники МАУ захотят - устроить банкротство можно в любой момент. И неважно, есть для этого основания, или нет.
Нужен ли крупнейший перевозчик с монопольным положением?

А. Л.: В идеале в Украине в авиационной сфере должна быть система, как в Германии или Турции, когда базовый аэропорт и авиакомпания аффилированы. Так, Fraport AG (оператор аэропортов Франкфурт-на-Майне, Ганновер, Вена) владеет 8,5% Deutsche Lufthansa AG. У этих аэропортов никогда не возникают вопросы, кто должен получить приоритетный слот, рукав и скидку, а кого на пушечный выстрел не стоит подпускать к взлетной полосе. И все антимонопольные законы Германии и Евросоюза тут бессильны.

А. Г.: В мировой практике антимонопольные вопросы постоянно возникали и многие сделки блокировались. Например, Lufthansa через антимонопольные органы блокировала поглощение Alitalia и Etihad Airways. При распределении линий обязательно учитываются антимонопольные вопросы. И почти каждая авиакомпания может похвастаться немалыми штрафами, уплаченными за монополизацию линий или аэропортов.

Как подобные ситуации решались в других странах? 

А. Л.: Просьбы авиаторов о помощи - не уникальная ситуация в мировой практике: каждый год кто-то оказывается в плачевном положении. Универсального рецепта спасения нет - каждое правительство решает по-своему, но вариантов исхода всего два: авиакомпании, которым помогло правительство, выжили (AirBaltic, EstonianAir, AirItaly), а те, кому отказали, обанкротились (PanAm, SwissAir, FlyLAL, Eurocypria, Sky Europe). На каких условиях помогать - отдельный вопрос, но он требует быстрого решения.

А. Г.: Государственная помощь авиаперевозчикам - обычная мировая практика: LОТ, Alitalia, AirBaltic, много других примеров. Могу отметить несколько нюансов в ситуации с Alitalia. Компания подавала детальные планы выхода из ситуации. Еврокомиссия и правительство Италии их внимательно проверяли и не один раз отказывали. Потом было много уголовных дел о незаконности кредитов. И при этом планы реструктуризации были чрезвычайно детальные, например, указывалась судьба картин из офисов компании. Все происходило максимально публично. А у нас МАУ пишет письмо в правительство и говорит, что о нем не должна знать общественность.

МАУ нужно научиться конкурировать. Пока авиакомпания конкурировать не умеет, и без этого ей не выжить.
Каким может быть выход?

А. Л.: В МАУ вспоминают, что пока компания была государственной, она приносила прибыль и жила душа в душу с аэропортом Борисполь. Сейчас между ними идет судебная война за многомиллионные долги. Необязательно национализировать МАУ, но "играть они должны в одной команде". Пора, наконец, озвучить конкретную стратегию развития украинской авиации. Надо поставить перед спасенной авиакомпанией четкие задачи: определить направления, важные для государства, как внутри Украины, так и за рубежом. Флагманский перевозчик однозначно должен пользоваться преференциями и привилегиями, но взамен нести определенную нагрузку. 

А. Г.: Когда и если МАУ опубликует / предоставит правительству конкретный и обоснованный план выхода из кризисного состояния, тогда можно дискутировать о необходимости спасения перевозчика. И надо раскрыть не только конечных владельцев, но и финансовое положение. Реальное финансовое положение, а не общие фразы о катастрофическом состоянии дел.
 
Авиакомпании нужно научиться конкурировать. Пока МАУ конкурировать не умеет, и без этого ей не выжить. Скоро аэропорты будут сами решать, кому давать слоты. Поэтому, чтобы получить необходимый слот, нужно не блокировать выдачу прав другим перевозчикам, а быть конкурентоспособной авиакомпанией, которая не создает долги перед аэропортом.

обозреватель портала LIGA.net
Денис Кацило
Теги:
Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.
ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ
Загрузка...