Угроза для монополии. Зачем Украине нужны частные локомотивы

Частная тяга на железной дороге - прямой путь к банкротству Укрзалізниці, заявил в недавнем интервью LIGA.net глава компании Евгений Кравцов. Парламент, похоже, прислушался к его словам. Вчера, 18 октября, Верховная Рада отклонила законопроект о железнодорожном транспорте (№7316), который предусматривает глобальную реформу УЗ. Одно из главных новшеств документа - допуск на железную дорогу частных локомотивов. Предполагалось, что частная тяга позволит создать конкурентный рынок железнодорожных перевозок, увеличить перевозку грузов операторами и поможет обновить устаревший локомотивный парк.

Принятие закона поддерживало Министерство инфраструктуры. В рамках конференции Rail Expo, которая проходит в эти дни в Киеве, руководитель команды поддержки реформ министерства Александра Клитина рассказала, почему там считают законопроект важным для Украины. LIGA.net публикует основные тезисы ее доклада.

Европейский опыт показывает, что существование вертикально-интегрированной госмонополии - неэффективно. Страны ЕС пришли к выводу, что необходима либерализация.

Начиная с 1970 гг. там была похожая на украинскую структура железнодорожного рынка. Со временем все госмонополии начали приходить в упадок. Без конкуренции компании становились неэффективными, тарифы росли, компании накапливали долги. В результате железная дорога начала проигрывать конкуренцию, в первую очередь автомобильному и авиационному транспорту.

Начиная с начала 90-х гг., доля ж/д на рынке перевозок упала более чем вдвое. Чтобы изменить ситуацию европейские страны начали реформы.

Первый неудачный опыт приватизации продемонстрировала Англия. В результате, британский рынок попал под контроль нескольких частных компаний, которые подняли цену на услуги – конкуренция не получилась.

Тогда Европа начала внедрять постепенную либерализацию железнодорожного рынка , а именно: отделение оператора инфраструктуры от перевозчика, с одновременным открытием рынка для частных операторов.

Первый пакет реформ, имплементированный странами ЕС, стабилизировал рыночную долю ж/д транспорта. Основной процесс либерализации продлился 10 лет (в период 1997-2007 гг.) и он еще не завершен. Сейчас в ЕС внедряется четвертый ж/д пакет, направленный на завершение процесса формирования единого европейского железнодорожного рынка, начатого после принятия первого железнодорожного пакета, и на развитие мультимодальных перевозок.

Основной вопрос во время реформы: какая доля частных операторов может присутствовать на рынке? Сегодня в большинстве стран ЕС доля рынка частных операторов превышает 30%.

Какие возможности для Украины откроет либерализация?

Опыт Германии показывает, что на место госмонополии пришло 451 компания-оператор ж/д рынка. Они фактически сформировали новый сегмент. Количество операторов продолжает увеличиваться, что влечет за собой общий рост рынка.

К 1990 году общий долг немецкой железнодорожной госмонополии составлял около 50 млрд немецких марок. Компания находилась в серьезном кризисе. Либерализация вывела компанию в прибыль.

Каждый год рынок ж/д перевозок в Германии добавляет 2%. Сравнивая период до имплементации реформы - 1994-й и 2016 год - использование ж/д сети Германии стало на 32% эффективнее, средняя зарплата выросла на 86%, доходы Deutsche Bahn AG - на 174%.

Однако, проблемы в Германии существуют. Оператор инфраструктуры сейчас столкнулся с вызовом оптимизации сети, что ждет в будущем и Украину. Вероятно, возникнет необходимость оптимизировать сеть маршрутов.

Проблемы будут, но плюсы либерализации рынка перекрывают все минусы: большинство игроков, задействованных в процессе, в итоге выигрывают.

Что будет с пассажирскими перевозками?

Опыт Италии показывает, что выход на рынок частного оператора привел к росту рынка пассажирских перевозок на 35%. Можно предположить, что новые операторы не будут забирать рыночную долю у УЗ. Возможно, наоборот, они станут драйвером внедрения инноваций и открытия новых сегментов.

Есть ли в бюджете деньги на развитие ж/д инфраструктуры? Это вопрос. Линия Одесса-Киев могла бы быть интересна частным инвесторам и приносить прибыль.

Какие существуют риски при внедрении частной тяги? Первый - дискриминация частных операторов.

Основа реформы - обеспечение честной конкуренции. К сожалению, законопроект о ж/д транспорте отклонен парламентом. Разделение УЗ на оператора инфраструктуры и перевозчика или неполное разделение при сохранении влияния на других операторов и рынок через различные регуляторные механизмы или тарифы грозит срывом реформы. Как только частный оператор почувствует дискриминацию, он пойдет в суд. Остальные операторы в таком случае могут пересмотреть планы по инвестициям в этот рынок.

В Италии уже был подобный прецедент. Там также произошло неполное разделение монополии и сохранялась острая конкуренция в сегменте скоростного движения между государственным и частным операторами. Госоператор, используя связь с оператором инфраструктуры, дискриминировал частного оператора. В результате государство было вынуждено вмешаться и поддержать частного оператора. Фактически это была поддержка рынка ж/д услуг Италии.

Второй риск - банкротство госоператора.

Грустно слышать менеджмент УЗ, который боится разорения компании. Допуск частной тяги на сеть УЗ - это действительно серьезные вызовы для менеджмента, поскольку государственному оператору инфраструктуры будет сложно конкурировать с частниками.

Менеджмент УЗ должен проводить глобальную реформу компании, чтобы она оставалась конкурентной.

Третий риск - медленное внедрение реформы.

Это наиболее серьезный риск. Дальнейшее сокращение доли ж/д транспорта будет означать удорожание логистических услуг для операторов, что влечет за собой сокращение украинского экспорта на международный рынок.

Сократятся прибыли грузоотправителей, а это значит меньшие инвестиции в свой бизнес. Все эти факторы крайне негативны для экономики страны в целом.