Украинское вагоностроение сошло с рельс. Есть ли шанс вернуться

В первом квартале 2014 года производство вагонов в Украине обвалилось на 79% до 1600 единиц. Так в марте этого года было произведено в 5,2 раза меньше вагонов, чем годом ранее, и это притом, что в 2013-ом  производство уже снизилось на 41% по сравнению с мартом 2012 года.

Наследие Советского Союза

В 2011 году Украина произвела рекордное количество вагонов за годы независимости - 52 300 единиц. Львиную долю спроса на украинские вагоны - 74% - обеспечили российские компании, которые после кризиса 2009 года продолжали пополнять свой парк вагонов. Со времен распада СССР, украинская вагоностроительная отрасль оставалась ведущим экспортером грузовых вагонов в мире, поскольку почти половина производственных мощностей Советского Союза была сосредоточена на территории Украины, притом основным потребителем являлась Россия. 

Такой симбиоз работал исправно пока отношения между Украиной и Россией были гладкие. Для Украины производство грузовых вагонов было одним из основных источников валютной выручки. В том же 2011 году экспорт грузовых вагонов в Россию составил $2,7 млрд, что составило  13% экспорта товаров в Россию. Для России более дешевые украинские вагоны давали возможность экономить средства на обновлении подвижного состава и инвестировать в новые технологии вместо создания новых производственных мощностей. Но всему хорошему когда-то приходит конец.

старый вагонjpg.jpg

Падение было в 2013 году, сегодня - обвал

В 2012 году рынок начал охлаждаться, а с ним и уровень производства украинских вагоностроителей. Российские надзорные органы с конца 2011 года применяют к украинским производителям литья и вагонов временные запреты, ссылаясь на низкое качество литых деталей, которое по их мнению стало причиной участившихся  аварий в России. В 2012 году выпуск украинских вагонов упал на 10%, в то время как производство российских вагонов выросло на 13%. Разница в динамике была обеспечена запретами на украинское литье и запретом на цистерны Азовобщемаша. Запрет был снят вскоре после того, как была установлена истинная причина сходов мариупольских вагонов - неправомерное использование цистерн для легких нефтепродуктов под нефть. 

2013 год начался с запрета на украинское литье, а в августе,  после начала Таможенной войны, запрет коснулся всех основных производителей вагонов в Украине. Справедливости ради, надо сказать, что после бума 2011-2012 годов, рынок России значительно остыл  и во втором полугодии спрос на  полувагоны практически пропал. Однако торговые барьеры на границе Украины и России сделали свое дело, и если производство вагонов в России по итогам года упало на 15%, то в Украине - на все 46%. 

То что происходит в этом году - это уже не падение, а обвал. После почти двукратного падения в 2013 году, сейчас производство вагонов упало еще в пять раз. Спрос на вагоны по-прежнему не высокий, но за овалом, стоят не только рыночные факторы. Так за I квартал 2014-го российские заводы нарастили выпуск на 9%.

Украинские риски

На фоне политической нестабильности и возможности раскола страны часть российских компаний, традиционно приобретающих  вагоны в Украине, отложили свои покупки, а те, кто не мог ждать, разместили свои заказы в России. В ситуации спада спроса из-за снижения общей экономической активности в СНГ, российские заводы оказались недозагружены и с радостью приняли новые заказы. На перераспределение спроса не повлияло ни то, что каталожные цены на украинские вагоны еще в начале года были на 7% ниже, чем российские, ни то, что с тех пор гривна упала на 40%, что сделало украинскую продукцию еще более привлекательной. Восстановить спрос на украинские вагоны в России может только деэскалация ситуации в Украине, которая поможет российским компаниям вспомнить о привлекательных ценах на украинские вагоны.

КРЮКОВ.jpg

Как преодолеть кризис

В 2014 году производство грузовых вагонов в Украине в лучшем случае сократится на 20%, если Россия возобновит закупки во втором полугодии. В худшем случае - откатится ниже уровня 2009 года, когда было произведено всего 13 000  грузовых вагонов. На данный момент украинские предприятия загружены на 10% и работают в минус. Днепровагонмаш первым отчитался о финансовых результатах в первом квартале и показал валовый убыток. Все предприятия находятся в состоянии выживания и применяют антикризисные меры, такие как сокращение персонала и рабочей недели. 

Открытые границы Евросоюза не смогут на данном этапе помочь украинским вагоностроителям, не столько потому, что нас разделяет другая ширина колеи, сколько из-за того, что в Европе отличается подход к покупке. Помимо цены вагона, которая часто выходит на первый план в СНГ, инвесторы оценивают его продуктивность, в частности удобство и скорость погрузки и разгрузки, а также стоимость обслуживания вагона на протяжении всего жизненного цикла. Для адаптации к таким рыночным условиям понадобится не только время, но и значительные инвестиции. 

Украинские предприятия уповают на Укрзализныцю, которая остро нуждается в обновлении парка грузовых вагонов. С приходом новых лиц в руководство госмонополии появилась надежда, что старые коррупционные схемы удастся искоренить, а ход реформ ускорить, что позволит Укрзализныци привлечь необходимое финансирование. Государство также готово помочь гарантиями под кредиты для обновления пассажирского подвижного состава, что даст возможность загрузить заказами Крюковский вагоностроительный и возможно Лугансктепловоз. 

Алексей Андрейченко, 

автор старший аналитик инвесткомпании Арт Капитал