Зеленая экономия. Насколько электробус выгодней автобуса

На прошлой неделе в Киеве проходил второй украинский EV Forum.

Глава ассоциации участников рынка электромобилей Арсений Абдураимов привел экономическое обоснования перевода общественного транспорта на электроавтобусы.

LIGA.net публикует основные тезисы его доклада.

Мировой опыт

Великобритания - лидер по количеству альтернативного транспорта. Лидер по количеству сугубо электрических автобусов - Нидерланды.

Европейский Союз только начинает путь к замещению общественного транспорта электробусами. Интересно, что ведущие европейские страны отдают предпочтение закупкам китайских электроавтобусов. Например, из 300 электроавтобусов поставленных в Нидерланды в 2017 году одна лишь китайская BYD поставила 50 единиц (общей статистике по поставкам китайских компаний в страны ЕС нет).

Почему так происходит?

Европейские производители избрали путь коротких подзарядок автобуса в течение дня. Такие электробусы оснащаются достаточно мощными суперконденсаторами, которые вмещают определенный заряд, но его не хватает на длительный пробег. Появляется необходимость в дополнительной инфраструктуре быстрой подзарядки.

В среднем такой электроавтобус может проходить без подзарядки до 20 км. Это значит что его нужно заряжать на конечной станции маршрута. Плюс такого подхода - более длительный жизненный цикл эксплуатации конденсатора, если исходить из количества зарядов. Минусы - дорогое обслуживание и необходимость закупки дополнительного оборудования.

Китайские производители выбрали путь оборудования электробусов литиевыми аккумуляторами большой емкости, что позволяет увеличивать дальность пробега без подзарядки. Качество современных литиевых аккумуляторов позволяет использовать их на протяжении более чем 5000 циклов. Сегодня это сопоставимо с цикличностью автобусов работающих на суперконденсаторах. Конструкция позволяет заряжать автобус только один раз в сутки - в ночное время.

Такой подход позволяет значительно сократить инвестиции в инфраструктуру, а также потреблять электроэнергию по низким ночными тарифами. Именно поэтому по состоянию на 2017 год Китай эксплуатирует самый большой парк электроавтобусов в мире - около 385 000 единиц (99% электробусов во всем мире).

Китайский город Шенчьжень - лидер по использованию электроавтобусов. В 2009 году муниципалитет принял решение перевести весть городской общественный транспорт на электроавтобусы.

В 2017 году парк электроавтобусов в городе достиг 16 000 единиц - это в разы больше, чем во всей Европе.

Мы сравнили показатели эксплуатации электроавтобуса, троллейбуса и автобуса на среднем городском маршруте, при существующей стоимости проезда. Все три вида транспорта приносят в день примерно одинаковую выручку.

При этом в затратной части мы видим значительную экономию между автобусом и электробусом. Экономия на топливе дает значительное преимущество электробусу. В целом, экономия при замене транспорта на электроавтобусы составляет 1,6 млн грн в год в случае с троллейбусом и 1,25 млн грн в год - с автобусом.

Эксплуатация электробусов не требует построения дополнительной инфраструктуры - достаточно только оборудовать зарядными станциями одно из существующих в городе депо общественного транспорта.

Учитывая характер потребляемых энергоресурсов, оптимально было бы базировать парк электробусов в троллейбусном депо, к которому подведены необходимые электрические мощности.

Опыт Чернигова

Какие экономические преимущества перехода на электробусы мы увидели, формируя расчет для Чернигова.

Город имеет два троллейбусных депо по 100 троллейбусов, которые выпускают на линию только 150 троллейбусов. Потребление электроэнергии с учетом потерь в инфраструктуре - 3 кВт/км.

Каждый из троллейбусов проезжает в день около 230 км и по дневному тарифу на электроэнергию расходует 1800-1900 грн (2,70 грн/кВт). Город вынужден дотировать этот вид транспорта. Электробус на том же маршруте тратит электроэнергии по ночному тарифу на сумму около 150-160 грн. То есть экономия на каждом электробусе может достигать около 1700 грн ежедневно. На 150 единицах транспорта - 255 000 грн в день или 93 млн грн в год.

Опыт Винницы

Мы провели тестовую эксплуатацию в течении трех дней на маршруте в городе Винница электроавтобуса SkyWell. Практика показала, что реальные данные практически не отличаются от расчетных, как по расходу электроэнергии, так и по пробегу электроавтобуса без подзарядки.

Каковы расходы в сравнении с электрическим троллейбусом?

Меня часто спрашивают, какая разница между электробусом и троллейбусом, который также работает на электроэнергии? Для электроавтобуса не нужно обслуживать инфраструктуру. Километры линий, подстанции - электробусу все это не нужно.

Мы понимаем, что несмотря на все преимущества использования электроатобусов, основным вопросов для муниципалитетов остается финансирование на обновление парка. Но с учетом достаточно быстрой окупаемости и инновационности такого транспорта, надеемся, что этот вопрос будет решен.