Железные дороги и рынок перевозок были в центре внимания СМИ весь 2012 год. Главные события транспортной отрасли в интервью корреспонденту ЛІГАБізнесІнформ прокомментировал Александр Кава, координатор реформы транспортной отрасли координационного центра по внедрению экономических реформ при президенте Украины.

О Нацкомиссии транспорта
- План экономических реформ на 2012 год предусматривал создание независимого регулятора на транспорте. В чем его функции?

- В первую очередь, речь идет о разработке законопроекта о Национальной комиссии, которая осуществляет госрегулирование в сфере транспорта. Законопроект был подготовлен, но в этом году Рада не смогла его принять - он перенесен на следующий. Документ создаст правовое поле для работы регулятора, по аналогии с Национальной комиссией регулирования электроэнергетики (НКРЕ) и Национальной комиссией, осуществляющей госрегулирование в сфере связи и информатизации (НКРСИ).

- Для чего нужна еще одна комиссия?

- Комиссия будет регулировать тарифы естественных монополистов на транспорте и на смежных рынках. Это опыт европейских стран, когда сферы транспортной деятельности, подпадающие под естественную монополию, регулируются не министерством, а отдельным независимым органом. Это позволит создать равные условия для всех участников рынка и не допускать ценовых дискриминаций.

- В новой Раде сформирован отдельный комитет ВР по транспорту, который возглавил бывший министр инфраструктуры Борис Колесников. Какой будет роль комитета в реформе ж/д отрасли, в том числе закупке поездов, а других вопросах отрасли?
- Правовое поле для первого этапа реформирования железных дорог уже создано. Идет подготовка новой редакции закона о ж/д транспорте, закона о нацкомиссии в сфере транспорта, новой редакции закона об автотранспорте.
Убежден, что значительный опыт Бориса Колесникова в сфере транспорта позволит ускорить процесс подготовки и принятия этих документов.

Об акционерном обществе
- В этом году на базе Укрзалізниці планировалось создать публичное акционерное общество. Не успели?

- Был принят закон, который создает правовое поле для первого этапа ж/д реформ. Сейчас готовится решение правительства о создании акционерного общества, но по этим вопросам есть определенная задержка. Кабмин должен был это сделать в семимесячный срок после официального опубликования закона. Думаю, что решение будет принято уже в январе.

- Почему не уложились в сроки?

- Задержки связаны в основном с кадровыми перестановками - сменой состава правительства.

- Как смена вывески улучшит работу ж/д транспорта?

- Сейчас Укрзалізниця - это клон Министерства путей и сообщения СССР, который совмещает в себе регуляторные функции и функции хозяйствующего субъекта, которые эффективнее было бы разделить. На первом этапе регулирование отрасли будет передано Мининфраструктуры, Госинспекции безопасности на наземном транспорте и, впоследствии, независимому регулятору. Укрзалізниця должна стать хозяйствующим субъектом в форме АО.
Кабмин готовит решение о создании АО на базе Укрзалізниці, но по этим вопросам есть определенная задержка из-за смены состава правительства. Думаю, что решение будет принято уже в январе
Помимо прочего, это позволит избавиться от дублирования функций железными дорогами. Сейчас, по сути, производственный цикл на железной дороге один, но он делится между шестью крупными юридическими лицами - железными дорогами. Например, когда поезд едет из Донецка во Львов, он проходит по пяти железным дорогам, возникает много бумажной работы, чего при одном хозяйствующем субъекте не будет.

- То есть эти шесть железных дорог будут ликвидированы в том виде, в котором они существуют сегодня?

- Да, вместо шести юридических лиц, будет сформировано одно - АО Украинские железные дороги. В его состав, помимо самих железных дорог, войдет ряд предприятий, обеспечивающих работу ж/д транспорта. Скорее всего, на основе существующих железных дорог будут созданы региональные дирекции или филиалы АО.

- Некоторые эксперты считают, что Укрзалізницю просто готовят к приватизации…
- Вопрос приватизации железной дороги не стоит. В законе четко зафиксировано, что 100% акций АО закрепляются в госсобственности и не подлежат отчуждению. Более того, ж/д инфраструктура, магистральные пути, контактная сеть, система диспетчеризации станций остаются в госсобственности и передаются этому АО только на праве хозяйственного ведения. Казахстан проходил этот этап реформирования в 1995-1997 годах, РФ - в 2002-2003, Польша - в начале 90-х. Это европейская модель управления ж/д транспортом.

- Сколько потребуется времени на создание акционерного общества?

- Если решение Кабмина будет утверждено в январе-феврале, то АО будет создано летом или в начале осени.

О неполадках Hyundai
- С приходом зимы электропоезда Hyundai стали настоящим посмешищем. Борис Колесников назвал возникшие проблемы техническим недоразумением. В чем, по вашему мнению, причина поломок? Это параметры поездов (хотя предусматривается эксплуатация при температуре до -20 С), ошибки эксплуатации или человеческий фактор?

- Однозначно, что на процесс проведения испытаний выделили мало времени, ведь поезда необходимо было запустить к чемпионату Евро-2012. Также не проводились испытания в различных погодных условиях, что, безусловно, сыграло свою роль. Ведь при эксплуатации в зимний период, помимо температурного режима, крайне важно учитывать количество осадков в регионе, степень влажности воздуха, а также ветры, с которыми приходится сталкиваться подвижному составу. Если бы провели испытания, то смогли бы заранее исправить недочеты.
Вопрос приватизации железной дороги не стоит. В законе четко зафиксировано, что 100% акций АО закрепляются в госсобственности и не подлежат отчуждению. Инфраструктура, магистральные пути, контактная сеть, система диспетчеризации передаются АО только на правах хозяйственного ведения

- Если бы на месте Hyundai были другие поезда, к примеру, КВСЗ, таких проблем удалось бы избежать?

- Однозначно исключать этого невозможно. Все зависит от того, какой срок был бы выделен на испытания. К любой новой технике применяется понятие "детские болезни", на устранение которых необходимо определенное время. С другой стороны, отечественные конструкторы безусловно лучше знают наши погодные и климатические условия, ведь даже при помощи компьютерного моделирования, но на расстоянии, предусмотреть все факторы почти невозможно.

Например, когда Финляндия купила высокоскоростные электропоезда Pendolino Sm3 для внутреннего сообщения, то испытания заняли несколько лет. Производителю непросто было адаптировать итальянскую разработку к условиям финской зимы.

- Стоит ли Кабмину покупать скоростные украинские электропоезда?

- Если мы говорим о скоростных поездах со скоростью движения от 160 км/ч до 200 км/ч, то лично я являюсь сторонником поездов локомотивной тяги (в таких составах вагоны не имеют собственных двигателей и приводятся в движение за счет локомотива, - ред.), а не электропоездов. Такой поезд лучше отвечает требованиям рынка и его можно более эффективно использовать. Здесь легко можно менять количество вагонов в зависимости от спроса, в то время как в электропоезде Hyundai Rotem HRCS2 или "Сапсан" - фиксированное количество вагонов, изменить которое без сложных конструктивных вмешательств достаточно сложно (в таких составах тяга распределяется на все или часть вагонов в середине состава, таким образом часть или все вагоны имеют собственные двигатели, поэтому менять количество вагонов в составах очень тяжело; по аналогичному принципу построены составы HRCS2 - ред.).

Как показывает опыт многих стран мира, при скоростях до 200-220 км/ч принципиальной разницы в эффективности ускорения между поездом локомотивной тяги и электропоездом с распределенной тягой нет, тогда как на скоростях выше 220 км/ч преимущество отдается однозначно распределенной тяге, которая обеспечивает лучшую динамику поезда.
На испытание Hyundai выделили мало времени, поезда необходимо было запустить к Евро-2012. Не проводились испытания в различных погодных условиях - помимо температурного режима, крайне важно учитывать количество осадков, влажность воздуха, а также ветер
Для Украины на данном этапе оптимальным было бы запускать поезда, сформированные из пассажирских вагонов, выпущенных в Украине, и двухсистемных скоростных электровозов, купленных за рубежом. Но стоимость такого электровоза гораздо меньше, чем стоимость полного электропоезда с распределенной тягой.

- Можно ли считать программу закупки Hyundai провальной? Какие выводы из этого должно сделать правительство?

- Таких однозначных выводов делать не стоит. Те скорости и уровень комфорта, которые предоставляют поезда HRCS2 в Украине - однозначно большой шаг вперед. Его нельзя сравнить с запуском высокоскоростных поездов во Франции, Германии, России или Китае, но по сравнению с той услугой, которая была до Hyundai Rotem HRCS2, это заметный рывок. По уровню средней скорости поезда также достигнут достаточно высокий показатель, не уступающий поездам Pendolino Аllegro Sm6 в России и Финляндии, максимальная скорость которых на отдельных участках достигает 220 км/ч против 160 км/ч у HRCS2.

О пригородной компании
- Когда будет создана пригородная железнодорожная компания? Проект уже утвержден?

- Это пилотный проект, который реализуется на одном из самых востребованных направлений Киевского ж/д узла Святошин-Тетерев. Задача в том, чтобы применить европейскую модель пригородных перевозок. Разработка бизнес-плана находится на окончательной стадии, к реализации можно приступить через год-два.

- Почему вы думаете, что пассажиры пересядут с маршруток на электрички?

- У ж/д есть потенциально несколько конкурентных преимуществ - пунктуальность, скорость сообщения и, при наличии должного подвижного состава, комфорт. В Европе есть много примеров успешных пригородных компаний, которые не только выполняют функцию перевозки людей, но и снижают объем нагрузки на автодороги.

- Когда такой подход будут использовать по все Украине?

- После реализации пилотного проекта, следующим этапом реализации должно стать включение в этот проект всего Киевского ж/д узла. О всеукраинской перспективе можно будет говорить через 5-6 лет. Нужно обкатать опытный вариант, наладить взаимодействие с местной властью.

- Кстати, власти жалуются на убыточность пригородных перевозок. Как проект решит эту проблему?

- Многое будет зависеть от местных органов власти. Ни в одной европейской стране нет пригородных ж/д тарифов, установленных на уровне себестоимости. Местная власть всегда компенсирует разницу между расходами и доходами - это, в том числе, и социальная функция.

- Пригородная компания будет частной или государственной?

- Это будет совместное предприятие в форме АО, акционерами которого должны быть Укрзалізниця, Киевская областная и Киевская городская госадминистрации. О привлечении частного капитала пока рано говорить. В России, к примеру, удалось привлечь только одного частного инвестора в "Центральную пригородную компанию", которая обслуживает Московский ж/д узел, но там совсем другие объемы перевозок и тарифы. На других направлениях обычно работают партнерские предприятия между РЖД и местными властями. В Польше местные органы власти сейчас становятся единственными акционерами, получая долю, которая раньше принадлежала польскому ж/д оператору.

- Какой подвижной состав будет задействован в проекте?

- Электропоезда меньшей, чем сегодня, вместимости, с меньшим количеством вагонов (4 или 5), но с возможностью системы многих единиц (сцепить два-три состава и управлять ими из одной кабины управления - ред.), как в Польше или Германии. Это удовлетворит спрос в разные временные промежутки. Например, в час пик можно пускать поезда большей вместимости, а во внепиковое время уменьшать количество вагонов. Мы хотим сместить акцент с 10-вагонного поезда, который ходит раз в 1,5 часа, на поезда меньшей вместимости с гораздо меньшим интервалом движения (10-15 мин.). Очевидно, что пассажир не будет ждать поезд 1,5 часа, когда есть альтернативные виды транспорта. Вместимость одного поезда должна составлять 300-500 человек, а не как сейчас - 3,5 тыс.

- Украинские компании смогут выпускать такие поезда, или их придется закупать за рубежом?

- Сейчас в Украине таких электропоездов нет. Есть один производитель подвижного состава для пригородного сообщения - компания Лугансктепловоз. Но та продукция, которую они выпускают в сегменте пригородных электропоездов, - это не совсем то, что нужно для современных перевозок.

- Где в таком случае их можно закупать?

- Производителей такого подвижного состава достаточно. Например, в Польше есть производитель Pesa, который выпускает похожие электропоезда. В Беларуси швейцарская компания Stadler строит завод по выпуску электропоездов, в РФ "Синара" и Siemens строят завод по выпуску электропоездов "Ласточка" на основе Siemens Desiro RUS. Также потенциально интересны двухэтажные поезда Škoda "City Elefant". Но если говорить о закупке большого количества, то однозначно будет ставиться условие по локализации производства такой продукции в Украине.

- Сколько может стоить такой электропоезд?

- Все зависит от многих параметров электропоезда. Но для примера, один швейцарский электропоезд Stadler Flirt, закупленный Белорусскими железными дорогами, стоит порядка 8 млн. евро, это рыночная цена.

- Откуда привлекать средства на закупку нового подвижного состава?

- Нужно будет искать консенсус между местными органами власти и Укрзалізницей. От того, как будут распределены доли в этом обществе, будет решаться вопрос по капитальным вложениям.

О ценах на билеты
- Как будут меняться тарифы на ж/д перевозки?

- В 2012 году были разработаны концепция и структура тарифов. Сейчас идет процесс утверждения методик расчетов. Сегодня грузовые перевозки построены на концепции так называемого "столыпинского" тарифообразования, когда тариф на перевозку грузов устанавливается в зависимости от стоимости груза, а не в зависимости от затрат на перевозку. Концепция предполагает отказ от тарифов, которые не покрывают расходы, и предполагают переход на экономически обоснованные тарифы.
Для Украины оптимальным было бы запускать поезда, сформированные из пассажирских вагонов, выпущенных в Украине, и двухсистемных скоростных электровозов, купленных за рубежом
Если "столыпинский" подход был актуален в начале ХХ века, когда железная дорога, по сути, была монополистом, то за 100 лет автотранспорт сделал огромный рывок и сейчас конкурирует с поездами во многих сегментах перевозок, имея гораздо более дешевую инфраструктуру.

Важен объем и вес груза. Сейчас в сегменте высокорентабельных грузов чувствуется большая конкуренция с автотранспортом, а в сегменте грузов, которые перевозятся в убыток, нагрузка ложиться исключительно на плечи железной дороги. При этом степень износа подвижного состава не выдерживает никакой критики.

- Как изменятся тарифы в пассажирских перевозках?

- Тоже будет идти поэтапный переход на экономически обоснованные тарифы, но при этом будет выделен социальный сегмент, где тарифы будут устанавливаться на более низком уровне при условии компенсации разницы из бюджета. Вероятнее всего, в социальный сегмент попадут перевозки в плацкартных вагонах.

- Когда будет введено новое тарифное регулирование на грузовые перевозки?

- Конец 2013 - 2014 год.

О тоннелях и мостах
- Какие крупные инфраструктурные проекты были запущены в 2012 году?

- В национальный план было заложено 10 проектов, которые сейчас составляют так называемое "горлышко бутылки" транспортной системы страны. Они должны увеличивать пропускную способность на самых сложных участках.

Главный проект, строительство которого стартовало в 2012 году - сооружение Бескидского железнодорожного тоннеля, уже начались работы по его прокладке. Проект финансируется Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР). Железная дорога Киев-Львов-Чоп - это единственное узкое горлышко на направлении из Украины в страны Южной и Восточной Европы, на него приходится большая доля транзита. Существующий тоннель был построен еще в 1886 году, он однопутный и находится в аварийном состоянии. Закрыть на капремонт его невозможно, так как придется приостановить движение на всем плече от Львова до Чопа. Решение о строительстве нового тоннеля было принято еще в начале 2000-х, но работы начали только сейчас.

- Каковы сроки запуска тоннеля в эксплуатацию и его стоимость?

- Запуск ожидается в 2015-2016 годах. Стоимость проекта превышает 100 млн. евро.

- Какие еще крупные проекты реализуются сегодня?

- Проекты увеличения пропускной способности ж/д сообщения в направлении морских портов в Одесского региона. Например, увеличения пропускной способности железной дороги в порт "Южный" финансирует государство и операторы, которые работают в порту Южный. Когда порт увеличит свою пропускную способность, планируется строительство второго полноценного пути, на участке от станции Береговая до станции Черноморская.
Сегодня грузовые перевозки построены на концепции так называемого "столыпинского" тарифообразования, когда тариф устанавливается в зависимости от стоимости груза, а не затрат на его перевозку
Также идет разработка проектов по электрификации железных дорог. Здесь два приоритетных направления: Волоноваха - Камыш-Заря - Запорожье и участки Долинская - Николаев - Колосовка. Проектные работы должны быть готовы к концу года, с 2013 года Укрзалізниця будет искать источники финансирования.

Еще один важный проект - строительство нового автомобильного моста через Днепр в городе Кременчуг. Этот город - экономический гигант с населением 230 тыс. жителей и годовым объемом промпроизводства более $3 млрд., что превышает объем промпроизводства в 16-ти областях Украины. При этом здесь всего один мост, построенный в 1949 году, который находится в аварийном состоянии и имеет лишь по одной узкой автомобильной полосе в каждую сторону. Когда автомобильная часть моста закрывается на ремонт, город разрывается на две части, а жителям приходится вместо 3-4 км проезжать около 100 км в объезд. В этом году идут проектные работы, а приступить к сооружению моста можно будет в 2013 году.