Актуальный разговор | Что будет с Укрзализныцей. Первое интервью нового главы УЗ Владимира Жмака

26.08.2020, 20:07
Что будет с Укрзализныцей. Первое интервью нового главы УЗ Владимира Жмака - Фото
Фото: из личного архива Владимира Жмака

Сегодня, 26 августа, Кабмин утвердил Жмака в должности на главу УЗ. Он рассказал LIGA.net, что ждет бизнес, пассажиров и 260 000 сотрудников (укр.)

Конкурс на главу УЗ непристойно затягнувся. Найбільша за кількістю співробітників держкомпанія була без керівника з повноваженнями майже 200 днів. 

Спершу Наглядовій раді УЗ заважав коронавірус і карантин, потім вони довго не могли вибрати з двох фіналістів: Володимира Жмака і Петра Чернишова. Зрештою вибрали Жмака. 

У нього складна робота. УЗ в кризовому штопорі, зношеність локомотивів і вагонів близько 90%, величезна і неефективна інфраструктура, ворох непрофільних і збиткових активів, роздутий на сто тисяч штат працівників, майже непідконтрольні філії, збиткові пасажирські перевезення і в рази занижені тарифи на перевезення вантажів. Останнє захищають найвпливовіші олігархи: Ринат Ахметов та Ігор Коломойський, їм завжди готові допомогти Костянтин Жеваго, Олександр Ярославський та десятки аграрних баронів.

Як Жмак вирішуватиме всі ці проблеми, він розповів у своєму першому інтерв'ю на новій посаді.

— Ви перемогли у конкурсі на главу УЗ з другої спроби, у 2016-му ваше ім'я теж було серед претендентів. Навіщо ви так наполегливо прагнете в УЗ?

— Правильніше буде сказати, що моє ім`я у 2016 було серед кандидатів, а не претендентів. У той час я працював заступником голови Одеської облдержадміністрації (Міхеіла Саакашвілі, - Ред.) І часто стикався з проблемами, які виникали в УЗ в південному регіоні. Особливо влітку під час збору урожаю — там просто все стоїть. Зрозуміло, що без розв'язання транспортної проблеми про всі амбітні плани можна було забути, тому команда делегувала мене на конкурс УЗ. Я подав документи, але часу на конкурс тоді не було.  (Саме у цей час виник конфлікт у стосунках голови Одеської ОДА Саакашвілі та президента Порошенка - ред. Читайте детальніше у спецпроєкті: Война и мир Петра Порошенко. Год первый)

— Ок, а що вас змусило подаватися у 2020 році?  

— Якщо коротко, то — коронавірус! У березні, коли COVID-19 дійшов до України, аеропорт Бориспіль фактично зупинився. А у мене з командою аеропорту були дуже амбітні плани у Борисполі: реконструкція другої злітно-посадкової смуги, продовження терміналу D, вантажний термінал, автовокзал і т.д. У березні стало зрозуміло, що 2020 рік буде “на землі”, 2021 — скоріш за все теж. І ми зможемо, так би мовити, злетіти не раніше 2023 року. Сидіти та отримувати зарплату голови наглядової ради в аеропорту, який функціонує на 30% — не дуже цікаво. У той час мені подзвонили з рекрутингової компанії Boyden та запропонували взяти участь у конкурсі УЗ. І хоча я не збирався, вони попросили все ж надати пакет документів — що я і зробив. За результатами розгляду моїх документів вони повідомили, що я пройшов кваліфікацію.

— Це ви про шорт-ліст? У якому було 30 прізвищ чи вже шість?

— Мені не повідомляли. І це чисто якісь інтернетівські переліки. Мені лише сказали: “Ви проходите до наступного кола". Це означало співбесіду з працівниками Boyden. Скільки всього кіл я тоді ще не знав. Після цього кола з’явився шорт-ліст із 30-ти. Жодного стосунку до Наглядової ради цей документ теж не мав. Потім повідомили про необхідність пройти співбесіду з Наглядовою радою УЗ. Вона затягнулась на дуже довгий період: через коронавірус було важко зібрати представників ради, згодом поговорили онлайн з членами номінаційного комітету. Тоді голова Ради Шевкі Аджунер повідомив, що я пройшов у наступне коло. І тепер буде очне інтерв'ю, на якому потрібно презентувати бачення реформ УЗ. 

Остаточне інтерв'ю відбулося 3 серпня. І пан Аджунер повідомив мені, що я пройшов у наступне коло. І мені потрібно пройти ще одне онлайн-інтерв’ю. Потім я ще тричі виходив на зв’язок із номінаційним комітетом. Після цього, наскільки я зрозумів, коли вже повернувся до Києва, минулого тижня (з відпустки, — Ред.) відбулося фінальне засідання Наглядової ради, де мене обрали як переможця конкурсу. 

— Зачекайте. Знаємо, що кандидатів запрошували на інтерв’ю до президента...

— Так. Вийшла досить комічна ситуація: всі були запрошені із різницею у півгодини, але зустрічі не почалися вчасно. І через якийсь час вже четверо кандидатів зібралися в одному приміщенні. Потім кожен проходив у кабінет, де був президент, прем'єр та міністр інфраструктури.

— У вас є розуміння, чому обрали саме вас?

— Якби я був хвальком, то сказав би: "Тому що я найкращий". Але якщо серйозно, то це питання до конкурсної комісії. Я професіонал, і у мене є успішний досвід роботи як у бізнесі, так і на державній посаді. Крім того, я рівновіддалений від усіх фінансово-промислових груп впливу. Ця рівновіддаленість і незаангажованість, думаю, була одним із аргументів щодо моєї кандидатури. 

— А це правда, що вас підтримували профільний міністр та прем’єр, і саме вони переконали Наглядову раду, що ви найкращий кандидат?

—  Я не володію інформацією, що до мене було більше симпатій президента, прем’єра чи міністра. Чув навіть, що симпатія була до інших претендентів, які не увійшли в останній шорт-ліст, але були запрошені на співбесіду в Офісу президента. Я єдиний раз спілкувався і з прем’єром, і з президентом — саме під час цієї зустрічі, тому говорити, що хтось мене підтримував … Так, я був знайомий досить давно з міністром, як голова Наглядової ради аеропорту Бориспіль, але ми з ним обговорювали лише питання авіаційної галузі. Не виключаю, що йому до вподоби наші результати у Борисполі, який за 2019 рік показав рекордні цифри.  

— Можете підтвердити чи спростувати, що Міхеіл Саакашвілі лобіював ваше призначення?

— Міхеіла я не бачив з липня, тобто, ще до всіляких шорт-лістів. Його лобістські можливості... Не знаю, на якому рівні вони зараз... Перед ким він мене лобіював — теж важко сказати, з членами Наглядової ради він не спілкувався, з міністром, наскільки я знаю, він не знайомий. Не виключаю, якщо його хтось запитував про мене, то він дав позитивну характеристику. І знаю, що він дуже радів, коли дізнався, що обрали саме мене. 

— Один з минулих міністрів якось напівжартома сказав, що УЗ повинні керувати три людини: директор ФБР, щоб боротися з корупцією, Джек Уелч (легендарний CEO General Electric, — Ред.), щоб всім цим керувати і реформувати, та фахівець по локомотивах та поїздах. Ви до якої з цих рольових моделей найближче?

— Я людина, яка працює в команді і вміє делегувати повноваження. Без команди навіть Ілон Маск з Укрзалізниці Teslа не зробить. Моє основне завдання — організація робочого процесу та залучення до команди професіоналів. 

— У вас вже є команда? 

— Ключові люди є. Але б я не хотів зараз називати їхні імена, тому що їх повинен призначити Кабмін, і, певен, їх спробують "збити", ті кого влаштовує поточний стан на УЗ.   

 — Давайте тоді перейдемо до вашого бачення Укрзалізниці: що ви розповідали Наглядовій раді на презентації? Що ви їм пообіцяли? Уявімо, що у вас є 30 секунд на доповідь.

— Перше: я хочу зробити з Укрзалізниці прибуткову компанію, але не стільки за рахунок підвищення тарифів, як за рахунок зниження вартості послуг, які ми надаємо. 

Друге: я хочу, щоб Укрзалізниця займалась в першу чергу профільним бізнесом — це рухомий склад: локомотиви, вагони,  інфраструктура, і диспетчеризація, тобто організація руху. Усе інше стосується діяльності Укрзалізниці опосередковано.

Я хочу виділити в Укрзалізниці чотири вертикально-інтегровані бізнес-одиниці,  з відокремленими балансами, які здатні порахувати свої прибутки і збитки: це вантажні перевезення,  пасажирські перевезення, інфраструктура, і моя новація, — окремо вивести контейнерні перевезення. Контейнерні перевезення зараз знаходяться в складі вантажних перевезень, але це в принципі це окремий вид бізнесу. 

Згодом ці вертикально інтегровані одиниці мають перетворитися на окремі компанії у складі холдингу УЗ. Для цього вони повинні мати все для здійснення своєї діяльності. У керівника вантажних перевезень повинні бути і локомотиви, і вагони. А не як зараз: він іде за локомотивами праворуч, за вагонами — ліворуч. 

— Зачекайте, нібито вже створили пасажирську компанію…  

— Зачатки цих процесів є, але вони на зовсім початковому рівні. Наприклад, створена Українська залізнична швидкісна компанія, є нічні поїзди, окремо — приміські, частина яких ще знаходяться в філіях. Я хочу сконцентрувати і приміські поїзди, і нічні  поїзди, і швидкісні поїзди в одній вертикалі — пасажирська вертикаль. І ця компанія повинна стати принаймні беззбитковою. 

— Повернімося до плану, у вас ще є 15 секунд…

— Боротьба з корупцією. Це питання мені найчастіше ставили на співбесідах. Моя теза: боротьба з корупцією починається зі знищення передумов для  її виникнення. Зараз, наприклад, одна з перших задач, яку я хочу вирішити — розподілення локомотивів, тому що є великий дефіцит. Не буде дефіциту локомотивів — не буде корупції в цьому напрямку, тому що Укрзалізниця везтиме всіх, а не тих в першу чергу — за три дні, а тих в другу — за 15.

Ще одне — це наведення порядку в закупівлях. Замовник закупівлі супроводжує її та відповідає за неї. Далі — онлайн-трекінг замовлення. Тобто, якщо я замовив колісні пари, то через чіткий проміжок часу вони мають бути на поїздах, а не лежати на складі. Це має бути автоматизована система, яка працює автономно.

Ще один пріоритет — це автоматизація і оцифрування всього, що можна, починаючи від документообігу, диспетчеризації руху і т.д.

Ще важливо — система покарань. Вона має бути публічною і показовою. Покарання має здійснюватися не тишком-нишком: підписали угоду, за  домовленістю сторін звільнили або перевели на іншу посаду. Це має бути публічно: "Іваненко Іван Іванович звільнений з компанії за невиконання умов трудового договору", з поясненням, що це таке було. 

І остання немаловажлива річ  — це мотивація. Я хочу запровадити зрозумілу для всіх систему оплати праці та мотивації співробітників. Хочу впровадити систему EVA (Economic value added). Це найбільш справедлива система для такої компанії як УЗ. 

— Ви сказали дивну, як на мене, фразу,  — підвищити операційну ефективність УЗ не за рахунок тарифів. Даруйте, але всі знають, що у нас система класів мотивує возити примітивні товари, а не комп'ютери. І у нас найнижчі в Європі тарифи — і різниця не 10-15% відсотків, а у 10-15 разів. І це вигідно у першу чергу олігархам.   

— Моя теза — симпліфікація, стандартизація та економічна обґрунтованість тарифів. Авіаційні компанії нараховують плату незалежно від того, що везе літак, вартість вираховується за тарифом тонна-кілометр перевезень. Так має бути і в Укрзалізниці для магістральних ділянок. Для руди, піску, щебінки чи комп’ютерів — вартість має  базуватися на тарифі тонна-кілометр. Для маневрових — просто плата за тонну.

— Ви ж усвідомлюєте, що приведення всіх тарифів до одного рівня,  якщо це буде не до нижчого класу, — це квиток на війну мінімум з чотирма олігархами (Ахметов, Коломойський, Жеваго і Ярославський  основні перевізники руди ред), які возять руду за найдешевшими в Європі цінами.

— Я людина з бізнесу і вважаю, що бізнес-інтереси чотирьох, п`яти, 28 груп та взагалі будь-якого бізнесу, — щоб їх вантаж доїхав швидше. І за рахунок обороту вони заробляють більше грошей. Це  буде мій аргумент для встановлення тарифів. До того ж тарифи будуть не з пальця, а економічно обґрунтовані. І я не впевнений, що для якихось груп не буде зниження тарифів. Наприклад, в Одесі розбиті дороги. Тому що зерно везуть вантажівками. Це рентабельніше. І проблема в тому, що збільшується відстань, на якій автотранспорт вигідніший за залізничний: раніше це було 100-200 км, а зараз — 300-350. Я хочу повернути зацікавленість аграріїв везти залізницею. 

— Якось не в'яжеться з ідеєю єдиного тарифу… 

— Чому? Тариф тонна-кілометр має бути єдиним. Але він має  бути економічно обґрунтованим і прорахованим. Зараз УЗ просто не може порахувати ці тарифи, тому, що локомотиви знаходяться в розпорядженні дирекції, вагони — в іншій філії або приватні, або ще якісь — і скласти економічно обґрунтовану вартість вони не можуть. Я хочу створити групу з залученням фахівців для розрахунку тарифу.

— Я маю надію, що ви матимете рацію, але як показує досвід, бізнес-групи на багатьох рівнях і по-різному дуже серйозно б'ються за цей низький тариф.

— У мене два аргументи. Ви їхатимете, може, трохи дорожче, але набагато  швидше, що дасть вам можливість швидше обертатися. І друге — що більший у вас обсяг, то більшою буде ваша знижка. Знижка на обсяг — це світова практика, але знижка на обсяг від єдиного тарифу. Так ми діяли у Борисполі.

— Моя суб'єктивна думка — тариф буде вашою найскладнішою війною. Не так корупція є проблемою Укрзалізниці, як крива бізнес-модель.

— Згоден, не тільки корупція ! І я хочу випрямити цю бізнес-модель, щоб була не крива, а — зрозумілою, яка довела свою ефективність в інших країнах.  Я пропоную те, що непогано спрацювало в Північній Америці. Тому що європейська модель нам не підходить. В Європі немає вантажних перевізників рівня Укрзалізниці. У Німеччині, Швейцарії, Іспанії і у Франції набагато дешевше їхати автомобільним транспортом. І залізниці — це більше про пасажирські перевезення.

— Якщо спростити недоліки бізнес-моделі Укрзалізниці, то крім радянської системи тарифів, це ще дотаційні пасажирські перевезення. Але вартість квитків в Україні — це політичне питання. Як ви плануєте робити ці перевезення беззбитковими?

— Звичайно, не може бути різких кроків у ціні квитків. Але поступово треба виходити на ринковий рівень. Але зрозумійте, основна проблема — це не ті, хто купує квитки. Головна проблема збитковості — це пільгові пасажири і "зайці". Особливо в приміських поїздах. Зараз дуже значна заборгованість перед УЗ за перевезення пільговиків. Я хочу це виправити: впровадити систему публічних сервісних договорів. Укрзалізниця, укладає, наприклад, з Одеською ОДА, контракт на перевезення  пільгових пасажирів, в бюджетах є на це кошти. Ми перевозимо ваших пільгових пасажирів, але ви нам за це платите. Політична конкуренція змусить їх погоджуватись. Хто платить — у того виборці їздять у новесенькій електричці з кондиціонером. Це вагомий аргумент на виборах. 

Таким же чином я хочу побудувати відносини з великими підприємствами. Наприклад, Одеським припортовим заводом або Криворіжсталлю. Вони зацікавлені в тому, щоб  їхні працівники вчасно приїжджали,  не морочились з місячними проїзними та квитками. Щодо перевезення всіх інших пасажирів, треба впроваджувати систему мотивації. Таку як на  авіалініях — раніше купуєш, дешевше отримуєш. Наприклад, якщо купуєш за місяць  —  платиш 70% вартості і так далі.

— Нічні поїзди чи експреси? Є у вас бачення цього спору?

— Я за якомога більшу кількість швидкісних поїздів, електропоїздів. Вони набагато дешевші в обслуговуванні, ніж нічні поїзди. Крім того, не слід забувати про екологію. Тому інвестиції, в першу чергу, щодо  пасажирських перевезень — в електропоїзди. 

— Це, умовно Хюндай, Тарпан, чи — інші?

— Залежить від  пропозиції на ринку. Якщо Крюківський завод може дати якісний, швидкий, простий в обслуговуванні за конкурентною ціною поїзд чи електричку, навіщо купувати Хюндай? Чому виникло тоді питання з корейцями? Тому що перед Євро-2012 терміново потрібні були швидкісні поїзди. І єдина компанія, яка дала пропозицію комплексно, швидко і за нормальні гроші, як я розумію, — була Хюндай.

  — Корпоративна структура УЗ досить дивна, я такої не зустрічав. Голові правління не підпорядковуються інші члени правління.  Вони підпорядковуються напряму наглядовій раді. Це змінять?  Друге запитання: що робити з регіональними князівствами — філіями, які часто відверто саботують рішення Києва?

— Я подав своє бачення. Умовою здійснення планів, які я надав Наглядовій раді і президенту та прем'єру, є те, що я маю сформувати свою команду однодумців, які працюватимуть в унісон. Система формування правління в УЗ зараз досить складна, правління формується з подачі Наглядової ради до Кабміну. І уряд призначає членів правління. Наскільки я знаю, рішення правління оформлюється двома підписами — голови правління і члена правління, який відповідає за той напрямок, щодо якого ухвалюється рішення. Члени правління контактують напряму з Наглядовою радою по тих  напрямках, за які вони відповідають. 

Для здійснення тих задач, які я ставлю, мені потрібна ієрархічно правильно побудована система. Де я маю можливість ухвалювати рішення і відповідати за діяльність усього правління, а не тільки тих підрозділів, які знаходяться піді мною. Про це я проситиму Наглядову раду на стадії підписання контракту і наділення мене повноваженнями. 

— Ще одна велика економічна проблема УЗ з великою політичною вагою — це роздутий штат персоналу. Кількасот тисяч працівників...

— Зараз на рівні 260 000.

 — З яких за різними оцінками треба від 50 000  до 100 000 звільняти. Чи є у вас бачення програми, що робити зі штатом Укрзалізниці?

— Я хочу відійти від слова "звільняти". Як я вже говорив, моє бачення: Укрзалізниця — це рухомий склад, інфраструктура,  диспетчеризація.  Все інше — це не Укрзалізниця. Санаторії, профілакторії, лікарні, пральні, піщані кар'єри, заводи — це не УЗ, це непрофільні активи. Їх потрібно відчужувати — шляхом продажу і приватизації.

Звільняти — це найпростіше і одночасно найгірше рішення. Ми запропонуємо модель, за якої люди збережуть свої робочі місця, а компанія — виграє: приватизація об’єктів передбачатиме збереженням їхньої спеціалізації та робочих місць.

— Умова вашого контракту й оплата вашої праці. Як ви домовилися, скільки отримуватимете, які KPI у вас стоять?

— В Україні дивна система — спочатку затверджують тебе, потім підписується контракт, тому я ще не бачив свій контракт. Усіх кандидатів, які вийшли у фінальне коло запитали про їх зарплатні очікування, я назвав свої — ринкова місячна заробітна плата з річним бонусом при умові виконання KPIs  від 50 до 75% річної заробітної плати.

(Жмак назвав суму, яку озвучив на інтерв'ю (вона поміркована), але посилаючись на те, що заробітна плата ще не затверджена і до того ж зараз діють обмеження на рівень зарплат держслужбовців та топ-менеджерів державних компаній через рішення уряду про "стелю" в 10 мінімальних зарплат (47 230 грн), попросив не публікувати її. - Ред.)

— Для керівника найбільшої компанії країни це не велика сума, але з іншого боку… для більшості українців зарплата більше тисячі доларів — вже зрада...

— Питання у балансі рівня відповідальності й мотивації. Якщо твоє завдання — вивести УЗ на прибутковий рівень, а тобі за це майже нічого не платитимуть, то яка мотивація? Я не політик, мені не потрібна популярність і депутатські значки, мені потрібен результат. Я практик, бізнесмен. Усі компанії, в яких я працював, були орієнтовані на комерційний  результат. Крім Одеської адміністрації, де ціллю було побудувати нове Батумі в Україні. Я киянин, але рік працював в Одесі, і моя заробітна плата була менша, ніж я платив за оренду житла. Але тоді пішов на такий крок свідомо.

— На скільки часу контракт, скільки ви самі збираєтеся працювати?

— На співбесіді в Наглядовій  раді, мені сказали, що контракт розрахований на три роки. Мені 56 років, зі здоров'ям у мене все гаразд, енергії достатньо, тому не збираюся через півроку або рік, як минулі керівники Укрзалізниці, її кидати. Я хочу довести компанію до результативного анбандлінгу, створити з неї холдинг, як і передбачено у стратегії УЗ.

— Давайте наостанок розберемось у ваших студентських зв'язках. Здається ви працюєте з тим, з ким вчилися в одній групі: Саакашвілі, Порошенко і Павло Рябікін...

— Не зовсім так. Точніше зовсім не так. Порошенко закінчив у 89-му році відділення міжнародних економічних відносин, факультету міжнародних відносин і міжнародного права. Рябікин у тому ж році закінчив відділення міжнародного права цього ж факультету. Я з ними разом не вчився, я випускник цього ж факультету, але 1990 року. 

Я вчився з Саакашвілі, але тільки один рік на першому курсі, і саме тоді я взяв його на поруки, коли КДБ хотіли виключити Міхеіла з університету за антирадянську діяльність. Після цього він пішов служити до лав Радянської армії і закінчив університет вже у 1993. Наступного разу я зустрівся з ним у 2014 році.

З Порошенко я не був близько знайомий, і ми майже не перетиналися. А з Рябікіним я дійсно добре знайомий, ми разом були в студентському будівельному загоні, а згодом працювали у юридичній компанії, яку організував наш викладач Василь Кисіль. Але звертаю увагу, коли я брав участь у конкурсі на посаду незалежного члена Наглядової Ради аеропорту Бориспіль, Павло Рябікін був директором аеропорту вже два роки.

Борис Давиденко
Борис Давиденко
главный редактор LIGA.net
Уляна Букатюк
Уляна Букатюк
корреспондент LIGA.net, раздел Бизнес
Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.

Комментарии

Последние новости

Ремонт страныДороги Зеленского: хотел как лучше, а критикуют как всегда. 5 проблем "Большой стройки"