Фуры без перегруза, "белые" маршрутки и легальный Uber. Интервью о том, чего (почти) нет

Після літнього "рейду" президента Зеленського у вайбер-чат далекобійників, голову Укртрансбезпеки Олександра Погорілого звільнили.  

25 вересня новим очільником органу, що здійснює контроль на наземному транспорті, видає дозволи на вантажні та пасажирські перевезення, веде реєстр ліцензійного транспорту та проводить технічне розслідування ДТП за участю пасажирського транспорту, став Євген Прокопчук.

До цього Прокопчук не мав жодних справ із безпекою на транспорті. До призначення обіймав посаду гендиректора Кривбаспромводпостачання – державного підприємства, яке займається видобуванням, розподіленням, транспортуванням та постачанням води промисловим та побутовим споживачам Дніпропетровської області. 

Укртрансбезпека – не просте відомство, де фіксують непрозорі закупівлі, хабарі, торгівлю міжнародними дозволами. У червні між міністром МВС Арсеном Аваковим та міністром інфраструктури Владиславом Криклієм виник конфлікт через Укртрансбезпеку (входить до МІУ): Аваков запропонував передати контроль за вагою фур Нацполіції. Після цього інспектори служби почали чергування разом з поліцією. 

Єгор Прокопчук заперечує якийсь вплив Авакова на своє призначення і говорить, що подався на конкурс, бо його надихнули наміри Володимира Зеленського навести лад в Укртрансбезпеці. В Києві живе родина Прокопчука, тож повернення до столиці – логічний крок, розповідав в інтерв'ю LIGA.net Владислав Кріклій. 

Прокопчук розказав LIGA.net, як потрапив у службу, що змушує українських далекобійників порушувати закони та чому дороги, які в Україні будують шаленими темпами та за рекордні кошти, все одно "протягнуть" один-два сезони.

Ми вибрали найцікавіше з бесіди.

Як потрапив в Укртрансбезпеку

Це мене після Майдану трішки "переключило". 

Керувати підприємством (Кривбаспромводпостачання. – Ред.) – це одна справа. А Укртрансбезпека – контролюючий орган, будь-який з них в Україні побудований як корупційна пірамідка. На співбесіді мене запевнили, що будувати такого не планують, і є політична воля перемогти перевантаження (вантажівок на дорогах. – Ред.) та торгівлю дозволами.

Перед призначенням спілкувався з представниками Мінінфраструктури та депутатами транспортного комітету Верховної Ради.

Про зарплату в 29 400 гривень

Ця сума – лише оклад, фактична зарплатня на посаді з усіма преміями та надбавками – близько 100 000. З усієї великої бізнесової родини я єдиний вирішив піти в державну сферу.

У декларації чиновника з родини вказана тільки дружина: у них на двох у власності три квартири, гараж, будинок та земельна ділянка, автівки MAZDA RX-8, TOYOTA та SEQUOIA. Голова Укртрансбезпеки має частку в компанії, де бенефіціаром є його батько - ПАТ Агропроммеханізація. Також Прокопчук володіє акціями в фірмі батькового бізнес-партнера - ВАТ "ЧЗТА" (виробництво інших машин і устаткування загального призначення). За підсумками 2019 року дружина як ФОП заробила 762 000 грн від надання в оренду нерухомості, ще 832 000  вона отримала від продажу рухомого майна. 

Читайте також: Разбор | Чиновники с большой дороги: Аваков взвесит дальнобойщиков, а Зеленский сделает им больно

Про штрафи для фур. Не для всіх

За дев’ять місяців року винесено штрафів на 97 млн грн – з них поки сплачено 39 млн. Ще є плата за проїзд – сума, яку мав би сплатити перевізник, якби отримав офіційний дозвіл на перевезення вантажу з перевищенням вагових норм – 3,4 млн євро від початку року.

Чимало штрафів "злітає" через навмисні помилки інспекторів. Наприклад, неправильна цифра у номері автомобілю чи надсилання документів про притягнення до відповідальності за місцем розгляду на 59-й день (з відведених за процедурою 60-ти, в результаті штрафи "злітають"). 

Ще частина справ "розвалюються", бо законодавство, наприклад, ніяк не регулює сипучі та рідкі вантажі – як правильно зважувати фури з ним на борту. З початку року ми програли 269 (з 1300) справ щодо постанов та 11 (з 225) щодо плати за проїзд.

У теорії ми не маємо права відпустити вантажівку, доки порушення не усунуть, проте немає відповідальності за невиконання вимог інспектора. І на практиці виходить, що вантажівку зважили, оштрафували, але вона далі їде перевантажена українськими дорогами.

Подписывайтесь на рассылки LIGA.net – только главное в вашей почте

Проблема кадрів і тиждень моди в Мілані за 4200 грн

Габаритно ваговий контроль – не основна наша функція. Це лише маленька частка того, що ми маємо робити. Зараз службі катастрофічно бракує інспекторів – їх лише 207, тому більшість напрямків розвиваються дуже повільно. Ми щодня обираємо, чи вони поїдуть перевіряти маршрутки чи на ваговий комплекс. 

Проблема не у відсутності охочих на ці посади, а в тому, що є гранична чисельність працівників для служби, затверджена Кабінетом міністрів. Ми домоглися збільшення штату ще на 200 осіб, але грошей із бюджету на це не виділили, попросили закласти їх на наступний рік.  

Зараз зарплати інспекторів – до 10 000 грн. У 2021 році розраховують підвищити їх принаймні на 50% – до 15 000, чекаємо погодження Мінфіну.

Більшість кадрів Укртрансбезпеки перейшли в службу з Державної інспекції з безпеки на наземному транспорті (колишній державний орган до 2015 року. – Ред.). Неможливо переробити людину, яка 10 років "збирає данину" з автостанцій та маршруток. Це вже деформація. В регіонах має бути тотальне оновлення, яке відбуватиметься поступово, у декілька хвиль.

До кінця року плануємо оновити всіх регіональних керівників. Інспекторів змінювати будемо пізніше, зараз треба буде прибрати найбільш одіозних. 

Інспектори – це взагалі окрема каста. Деякі ведуть інстаграм з дописами на кшталт "Я на шопінгу в Мілані на Тижні мод". Зарплата в людини 4200 грн.

Одна з головних проблем цього безладу, який ми зараз маємо із державною службою – це наш КЗоТ. Людей змінювати неможливо, а вони після звільнень поновлюються: у нас цього року поновилося з десяток керівників, яким треба виплачувати компенсацію.

Є працівники, яких, наприклад, у 2018 році зловили на хабарі, до того ж на камеру, але вони працюють і далі: звільнити за корупцію не можемо, бо без вироку суду корупція не доведена.

Читайте нас в Telegram: проверенные факты, только важное

Як системи зважування працюють в Україні та як треба

Зараз працює 35 стаціонарних вагових комплексів, з них лише 20-22 – цілодобово, до кінця року їх повинно бути 40. Тут знов проблема в кадрах. Інспекторського складу вистачає на режим роботи 24/7 лише на 25 пунктах.

Тому не можу зрозуміти, навіщо було у 2017 році закуповувати 78 пересувних комплексів зважування, якщо кількість інспекторів була така сама. Наразі працює лише 5 цих комплексів – ваги у них дуже часто ламаються (2017 року Уктрансбезпека закупила 78 пересувних комплексів на загальну суму 117 млн грн. – Ред.)

Шість комплексів зважування в русі WiMів (Weight in Motion), які здатні автоматично розпізнавати перевантаження, наразі працюють лише для відбору вантажівок для подальшого зважування на пункті ГВК через 10 км. 

Чинним законодавством не передбачена можливість штрафувати в режимі реального часу завдяки фото– та відеофіксації. Законопроєкт №3743, який введе їх до правового поля, у Раді обіцяють ухвалити до кінця року.

Присоединяйтесь к Instagram LIGA.net – здесь только то, о чем вы не можете не знать

Ідея реформування: покрити країну сіткою WiMів, які працюватимуть синхронно, а пересувні ГВК використовувати точково – там, де є необхідність.

Зараз час складання інспектором всіх документів у разі виявлення порушення габаритно-вагових норм – пів години. Якщо навіть буде йти колона – він зможе взяти 10 машин – п’ять годин лише оформлюватиме документи. Всі інші машини їдуть, бо наші інспектори зайняті.

Також законопроєкт підвищує максимальний штраф за перевантаження з 34 000 грн до 51 000 грн. Карати "по-максимуму" пропонуємо й за відмову від зважування. Але ключове: разом з перевізником відповідальність нестиме вантажовідправник. 

Дозволи для вантажівок на кордоні: мільйонний ринок

Проїхати з вантажем в іншу країну просто так неможливо – держави між собою домовляються про квоти, які потім розподіляє Укртрансбезпека серед українських компаній – ті бронюють їх через нашу онлайн-форму. 

Охочих це зробити – завжди більше, ніж є дозволів, тож в останній квартал року ці дозволи у високій ціні: хтось вже вибрав квоту, замовлення ще є, тариф на транспортні послуги зростає й дозволи починають перепродавати іншим.

Подписывайтесь на LIGA.Бизнес в Telegram: только важное

Деякі перевізники дають свої підставні фірми, на них бронюють дозволи, а потім перенаправляють через нашу систему вже тому, кому вони потрібні насправді. Іноді інспектори у змові з ними переписують дозволи на інші фірми замість того, щоб повертати в систему. Один дозвіл коштує $300-500. Зараз у мене в системі не б’ється майже тисяча дозволів – це півмільйона доларів – і це тільки те, що я вже бачу. І в цих реаліях таку систему перемогти неможливо: тому що яку зарплатню не став інспектору – 15 000, 20 000 – лише один дозвіл коштує $500.

Аби прикрити цю схему, у листопаді ми внесли зміни в електронну систему. Такі корупційні схеми може побороти лише тотальна цифровізація. Тут автоматичним має бути весь процес – щоб єдине, що б робив інспектор на пункті видачі – просто передавав папірці, не маючи взагалі повноважень вносити будь-які правки до електронної бази.

У планах – підлаштувати законодавчу базу так, щоб можна було відстежувати тих, хто не використав дозвіл або передав його іншому перевізникові, вводити шалені штрафні санкції та позбавляти ліцензії. Також для цифровізації важливо зв’язати між собою бази даних різних держорганів, наприклад з прикордонниками.

Грошей на контроль менше, ніж на ремонт доріг

Виходить парадокс: держава цьогоріч витратила на ремонт доріг понад 100 млрд грн, водночас службу, яка має захистити ці дороги, профінансувала на 138 млн грн. 

Тобто, фактично майже в тисячу разів менше! Ми ж не просимо грошей, щоб купити собі нові автівки чи форму від Gucci. Ні, лише розширити інспекторський склад.

Ми подали запит до Мінфіну на виділення Укртрансбезпеці 344,8 млн з бюджету 2021 року. У версії бюджету до першого читання у вересні на службу виділяли на 9 млн грн менше, ніж цьогоріч. 

З нами судяться перевізники через накладені штрафи, подають апеляції. У служби навіть немає грошей на марки, конверти та інші витрати, щоб відповідати на апеляції – цих витрат просто не закладено у бюджеті. Мій співробітник не повинен зі своєї заробітної платні купувати бензин чи конверти. Без фінансування не буде ані контролю, ані реформи.

Подписывайтесь на LIGA.Бизнес в Facebook: главные бизнес новости

Про "білий" ринок маршруток

Щоб уникнути ситуацій, коли за маршрути йдуть перестрілки, як у Броварах, ринок потрібно зробити "білим" – зараз більшість цих перевізників [у формальному полі] не існує, вони не мають ліцензій.

Укртрансбезпека збирається змінювати законодавство: чітко виписати поняття "контрольних закупівель" та посилити штрафи.

Але це буде непросто. Знов таки через менталітет українців. Скажімо, зупиняємо міжміську маршрутку, в якої немає ліцензії. Водій стверджує, що всі пасажири в салоні – його родичі, а люди, які усвідомлюють, що їхнє життя у цьому транспорті нічим не застраховане, кивають та підтримують цю версію. Давати свідчень нема кому.

Закон про ринок таксі  

Через чітке прописання процедури контрольної закупівлі, в службі також мають намір врегулювати ринок таксі. Зараз готується законопроєкт про це: водіям пропонують щороку купувати в держави тимчасовий патент за 4700 грн на здійснення послуг, їхні дані передаватимуться до реєстру, натомість від поняття ліцензій на таксі держава відмовиться.

Однією з рушійних сил цього законопроєкту є самі оператори ринку – через те, що 90% водіїв таксі – нелегали, оператори несуть репутаційні ризики. Якщо стається якесь ДТП чи конфлікт, постраждалий телефонує на гарячу лінію Уклону чи Uber з вимогами про компенсацію. Але ж вони з точки зору законодавства не є службами таксі. Це лише мобільні додатки, які виконують диспетчерські функції, тому про яку компенсацію може йти мова?

Ми хочемо чітко прописати поняття контрольної закупівлі: факт подачі автомобіля на вказану адресу вже свідчить про те, що ми маємо справу зі службою таксі. Тому, і той хто приїхав, і той хто відправив – мають бути в реєстрі. Немає – отримуй штраф. Але є спротив з боку самих водіїв. Спрацьовує правило: "Чому я маю платити п’ять тисяч за рік, якщо можна не платити". 

Головна суперечка через розмір штрафів: ми хочемо зробити їх не менше 17 000 грн, служби таксі – 1700 грн.