В интервью ЛІГАБізнесІнформ Григорий Гуртовой вспомнил, как банкротился АэроСвит и почему его акционеры хотят получить $400 млн от государства. 

- Почему вы ушли из авиабизнеса?

- Я считаю, если говорить чисто об экономике, коммерческая авиация это не бизнес. Также как общественный транспорт в городе не является бизнесом. Этот транспорт выполняет социальную функцию - доставить пассажира из точки А в точку Б.

Так вот, коммерческая авиация летает из пункта А в пункт Б, а бизнес-авиация везет, как удобно. Вот как раз бизнес-авиация - это бизнес.

- Вы приверженец национализации авиакомпаний? Кто должен покрывать социальную функцию в частном перевозчике?

- Государство должно для себя определиться, как оно планирует эту функцию покрывать и насколько она важна. В рамках реализации государственной политики создается климат и некий вариант субсидий для перевозчика, на которого государство планирует возложить эту функцию. Например, есть маршрут из точки А в точку Б. Государству этот маршрут важен и оно за него готово платить авиакомпаниям. Несколько авиакомпаний предлагают условия по которым они готовы выполнять это маршрут. Берет на себя обязательства по частоте выполнения рейсов, количеству перевезенных пассажиров и т.д. За это просит чтобы государство доплатило миллион. Другая говорит, доплатите 10 млн, третья предлагает 15 млн. Соответственно государство выбирает ту компанию которая предлагает более выгодные условия. Это социально значимая позиция.

Есть вторая позиция, предусматривающая социально значимые нагрузки для перевозчика. Государство открывает прибыльные маршруты к эксплуатации. Если авиакомпания хочет эксплуатировать маршрут Киев - Тель-Авив, она должна летать по маршруту Киев-Черновцы, а еще лучше Черновцы-Харьков. В таком случае государство датирует авиакомпанию не в прямую, а дает возможность заработать. При этом авиакомпания выполняет социальную задачу.

- Насколько эта модель эффективна в кризисных условиях, в которых сегодня находится Украина?

- Безусловно, это модели характерны для нормально функционирующей экономики. Проблема в том, что в Украине никогда не было государственной политики по отношению к авиаотрасли. Не было понимания в каком виде государство хочет видеть авиакомпании. Нужны они государству, или нет. Какие именно нужны - государственные, или частные. В 2001 году были и государственные и частные компании, но не давали развиваться ни тем ни другим. Последняя разумная попытка навести порядок была в 2002 году, когда министр транспорта Валерий Пустовойтенко поставил задачу трем авиакомпаниям - Авиалинии Украины, МАУ и АэроСвит - объединиться в одну компанию, которая могла бы стать нацперевозчиком и покрывать все сегменты. Ему не дали завершить этот процесс. После него пришел Георгий Кирпа с совершенно другим видением этого процесса. Благодаря ему появились в Украине внутренние перевозки. По сути, он интерполировал модель, когда к выгодным международным маршрутам авиакомпании в нагрузку давались внутренние. Именно он обязал все компании (и чартеры и регулярные) летать внутри страны. По сути он применил модель железной дороги, где пассажирские перевозки датировались грузовыми, в авиации. Это был прорыв для Украины в тот момент и эта система сработала.

Но, повторюсь, последовательной политики не было.

- На момент банкротства АэроСвита, какой статус у вас был в авиакомпании?

- В наблюдательном совете.

- У вас была доля?

- Я был одним из акционеров.

- Почему компания обанкротилась? Говорили, что банкротство было искусственным?

- Нет, конечно. Компания пала в неравной борьбе с государством. Отсутствие ясной и четкой госполитики в высокорегулируемой отрасли не дает возможности рыночному бизнесу выживать. Компания была искусственно лишена доступа к маршрутам. При этом, те направления , которые по закону были положены, по факту не рассматриваются. Компания говорила: надо развиваться, мы идем вперед, подписываем договора, начинаем обучать людей, брать парк самолетов - маршруты не дают.

- Кто не давал и почему?

- Госавиаслужба и государство в угоду определенным интересам. Мы имели дело с государством. А в тот момент, в период с 2010 по 2013 год, сделало все, чтобы уничтожить авиакомпанию АэроСвит, во всех ее формах и видах.

- Для чего государству нужно было уничтожать нацперевозчика?

- Выгодополучателями конкурента, были лица, которые управляли государством в тот момент.

- Кто этот конкурент?

- Тогда активно продвигали и защищали авиакомпанию МАУ.

- В каком статусе сегодня активы принадлежащие авиакомпании АэроСвит? Какие долги остались? Может ли компания возобновить деятельность?

- По факту авиакомпании нет, и ее невозможно восстановить. Когда в 2012 году стало понятно, что компания не может дальше существовать, мы добровольно подали заявление о банкротстве. Набсовет понимал, что это единственная возможность очистится авиакомпании. Мы предоставили план санаций, для того чтобы оставить страну с дальнемагистральным перевозчиком и не потерять существующие наработки. Тогда, искусственно, вопреки всем существующим законам, налоговая служба оспорила решение суда о банкротстве АэроСвита и назначила внешнее управление. Это решение подвесило АэроСвит между небом и землей. И в этом состоянии компания остается сегодня. Компания ни жива и не мертва. У компании замороженные средства на счетах, есть долги, активы.

- Почему так произошло?

- Я считаю, что сознательная политика государства в период с 2009 по 2013 гг привела к тому, что компании не стало. Люди потеряли рабочие места, остались долги, страна потеряла связи, мы потеряли сеть маршрутов для страны, это отразилось на целом ряде других бизнесов. На сегодня акционеры обратились с претензионным письмом в адрес государства, с целью возмещения убытков, которые были понесены в этом процессе.

- О какой компенсации идет речь? Какие именно у вас претензии к государству?

- Есть процесс, который недавно комментировал Дмитрий Шимкив на своей странице в Фейсбук. Есть четкие претензии к Госавиаслужбе. Они касаются недопуска на маршруты, недобросоветсной конкуренции, невыдачи лицензий. В целом, ограничения деятельности. Есть претензии к бывшему министерству доходов и сборов. Начиная от невозвратов НДС, заканчивая, препятствиями в процессе спасения компании. Все претензии оцифрованы, понятны и ясны. Сумма претензий превышает цифру $400 млн.

- На какой стадии процесс?

- Юристы занимаются этим процессом.

- Какое решение и когда вы ожидаете получить?

- Мы ожидаем получить ответ от уполномоченного Государством органа.

- На каких условиях вы готовы договариваться с властями? Согласны решить спорные вопросы, без суда?

- Безусловно. Любая справедливая договоренность возможна.

- У вас была возможность продать АэроСвит в тот момент?

- Предложений не было. Было понимание как спасти авиакомпанию, но государство не захотело. У нас был четкий план реструктуризации компании, который выводил АэроСвит в область дальнемагистральных маршрутов. У нас было понимание каким образом сотрудничать с остальными участниками рынка, чтобы кардинально снизить все расходы, обнулить компанию, постараться выиграть на рынке за счет более дешевого предложения и конкурировать, в том числе, на определённых регулярных и чартерных маршрутах.

- После банкротства АэроСвита вы рассматривали возможность войти в состав акционеров МАУ? Вам делали такое предложение?

- Нет, не рассматривал. Я - человек, ориентированный на рынок. Я не вижу сегодня присутствия госполитики, способствующей развитию рынка перевозок в этом сегменте. Заходить и продолжать мучатся в этом секторе очень сложно.

- Можно ли проецировать ситуацию в которой оказался АэроСвит , накануне своего банкротства, с сегодняшней ситуацией на рынке и позициями авиакомпании МАУ?

- Нельзя. Это абсолютно разные реальности. АэроСвит находился в высококонкурентной среде в своем сегменте. Было 5-6 внутренних конкурентов и неограниченное количество внешних. МАУ сегодня не имеет внутренней конкуренции и, наверно, может более точно и понятно планировать развитие своей деятельности и позицию. Я считаю, что долгосрочные перспективы компании МАУ сегодня достаточно хорошие. Не считаю, что на нее можно проецировать то, что происходило когда-то с АэроСвитом. Нет ни одного общего фактора.