Мост и "бетонка". На что Украина потратит китайские миллионы

В начале декабря завершилось третье заседание комиссии по сотрудничеству между правительствами Украины и КНР. Премьер-министр Украины Владимир Гройсман заявил, что общая стоимость портфеля совместных проектов между странами приближается к $7 млрд. Какие проекты Украина и Китай реализуют в инфраструктуре, в интервью LIGA.net рассказал замминистра инфраструктуры Виктор Довгань.

- О чем Украина договорилась с Китаем на прошедшем заседании комиссии? 

- Один из незакрытых проектов, который обсуждался, - Воздушный экспресс. Это проект сообщения между Киевом и аэропортом Борисполь, на который был выделен китайский кредит в $372 млн. Потратили $50 млн. В результате нет ни экспресса, ни долларов. Продолжаются переговоры об изменении процентной ставки и самого проекта. Пока окончательного решения нет.

- Какие есть варианты реанимации проекта?

- Дело в том, что первоначально план главы Госинвестпроекта Каськива предусматривал запуск скоростной электрички. Однако выяснилось, что она будет вызывать помехи в работе аэронавигационного оборудования аэропорта, а это безопасность полетов. Позже рассматривался вариант подземного тоннеля, но он существенно дороже первоначального замысла.

Мы предлагаем запустить дизельные поезда. В таком случае проект обойдется в $120 млн. Есть второй вариант, который предлагает Киев и поддерживает министр инфраструктуры, - пустить в Борисполь ветку метро. На время строительства (как минимум на два года) будет частично ограничено движение по Бориспольской трассе. Кроме того, этот проект дороже - $300 млн. Его основное преимущество в том, что с помощью метрополитена из любой точки Киева можно будет без проблем и дешево попасть в аэропорт.

Оба проекта на рассмотрении правительства, которое должно определиться с окончательным вариантом.

Читайте также - Воздушный экспресс 2.0. Зачем реанимируют электричку в Борисполь

Что касается процентной ставки, на момент заключения контракта в 2011 году кредит брался под 6,5% годовых. Сегодня мы кредиты привлекаем под 2% годовых и настаиваем на снижении. Китайская сторона пока на это не идет. Максимум, что они готовы дать, - 4,5%. Если ставка не будет снижена, мы откажемся от кредита и вернем деньги.

- Сколько Украина платит за обслуживание этого кредита?

- $26 млн в год. То есть более $2 млн в месяц. Заплатили уже два транша, в январе 2018-го нужно будет перевести третий транш. Ситуация на самом деле критическая. Мое личное мнение - проект нужно закрывать. Такими темпами, как он движется, смысла его продолжать нет.

- Владимир Гройсман заявил, что Украина и Китай договорились о реализации совместных проектов на сумму около $7 млрд. О каких именно проектах идет речь?

- В контексте инфраструктуры мы договорились начинать работу с Китаем с чистого листа. На высшем политическом уровне согласованы два основных проекта - мост в Кременчуге (через Днепр на участке между Кременчугом и Горишними Плавнями. - Ред.) и бетонная дорога первой категории Одесса - Николаев. Первый проект стоит $340 млн, дорога - $160 млн. Всего $500 млн. Кредит планируется привлечь у китайского Эксимбанка под госгарантии и 2% годовых в долларах.

- Какая схема финансирования и погашения кредита?

- Предусмотрен трехлетний льготный период без уплаты процентов от тела кредита. Сроки возврата - 20 лет. Деньги поступают на счет китайского генподрядчика China Road and Bridge Corporation (CRBC). Не менее 50% работ должен будет выполнять украинский субподрядчик. Мы наблюдали, как CRBC делала трассу Гомель - Минск в Беларуси и по какой схеме строила мост через Дунай в Белграде (Сербия). По сути, 10% финансирования идет на китайский менеджмент, который ведет технический надзор, еще 25% - на закупку техники (которая потом остается в Украине на балансе автодора). Остальные 65% будут потрачены в Украине на строительные материалы, рабочих и т.д.

- Когда мост в Кременчуге будет готов?

- Предпроектную документацию мы уже подготовили, ждем согласования кредитного предложения Минфином. Фактически готовы приступать к строительству моста уже весной 2018-го. Сроки строительства - три года.

- Бетонная дорога Одесса - Николаев. В чем идея?

- Это важный проект для зерновой и портовой логистики на юге Украины. Речь идет о расширении существующей дороги до четырех полос. Бетонное покрытие означает, что не будет весовых ограничений для грузового транспорта. 25 лет гарантии на покрытие. Срок строительства - два года. Стоимость $160 млн. Ставка - 2% годовых. Схема финансирования аналогична Кременчугскому мосту. Но здесь эффект для экономики еще выше. Если для строительства моста мы должны закупать битум в Беларуси, то здесь все строительные материалы есть в Украине.

Читайте также - Китайский рывок. На что в Украине потратят миллиарды Поднебесной

- Почему решили строить именно бетонную дорогу? Она же дороже.

- Во-первых, иметь бетонную дорогу, соединяющую крупнейшие порты, - это стратегия Укравтодора. Потому что сейчас по дорогам идут перегруженные экспортные фуры, каждый сезон они разбивают асфальт, его нужно менять. Плюс в южном регионе резкие перепады температур.

В целом мы бы хотели на начальном этапе соединить бетонной дорогой крупнейшие порты Украины: Одессу, Николаев, Херсон. Дальше планируем продолжать "бетонку"в рамках кольца вокруг Азовского и Черного морей - до Мариуполя и Рени. Таким образом мы закольцуем 13 портов и будем выходить на Румынию. Сначала через паромную переправу возле Рени, а затем посредством строительства моста через Дунай.

- О каких временных рамках идет речь?

- Проект моста уже готовим, потому что есть лоббизм одесских депутатов. В апреле откроем паромную переправу через Дунай между украинской Орловкой и румынской Исакчей. За первый год посчитаем трафик. Если трафик будет в порядке, на второй год готовим ТЭО проекта. Будем говорить о совместном финансировании с Румынией. Ориентировочная стоимость 300 млн евро. 

Если румыны дадут 150 млн, остальное с удовольствием профинансируют большие европейские банки, такие как ЕБРР или ЕИБ. Это действительно недорогой проект под хорошую процентную ставку, который позволит нам лучше интегрировать транспортную систему юга Украины в логистику с Румынией, Болгарией, Грецией. Это очень перспективно для наших фур, которые идут на Южную Европу.

- Когда начнется строительство дороги Одесса - Николаев?

- Как только будут подписаны кредитные соглашения. По сути, проектная документация есть, китайцы уже с марта готовы завозить технику и приступать к работам. Я надеюсь, строительство дороги начнется в июне 2018 года. При условии, что Минфин быстро определится и разрешит нам использовать кредитные деньги.

Деньги готовы. Руководитель Эксимбанка КНР, которая приезжала на переговоры в Киев, прямо сказала, что полмиллиарда долларов на два проекта с китайским подрядчиком предоставят без проблем. В целом они готовы давать $7 млрд в перспективе 1-2 лет.

- Вы говорите о $7 млрд. Почему Украина использует на инфраструктурные проекты менее 10% от этой суммы?

- У МИУ имеются проекты общей стоимостью 50 млрд евро, мы готовы использовать под них кредитные средства. Вопрос в том, что у нас есть бюджетные ограничения. Международный валютный фонд разрешает Украине привлекать на внешних рынках под госгарантии не более $550 млн в год. Соответственно, годовой бюджет проектов в инфраструктуре не должен превышать $150 млн заемных средств. Сумма кредита на мост и "бетонку" с учетом трехлетнего строительства как раз вписывается в эти лимиты. Пока это два приоритетных проекта для инфраструктуры.

Читайте также - Проект Украина: Топ-10 самых привлекательных отраслей украинской экономики для инвестиций

Я бы хотел дождаться результатов выборов 2019 года, когда наступит некая прогнозируемая стабильность на следующие пять лет. После этого нужно постепенно отходить от использования кредитных денег и привлекать инвестиционные. Потому что такое количество кредитов мы не сможем обслуживать. Но для этого нужен закон о концессиях.

- Новый Шелковый путь из Китая в Европу. Почему проект не состоялся? Какие у вас есть варианты реализации?

- Для Китая наиболее дешевый путь поставки товаров в Европу - поездом через Россию и Беларусь. Но этот маршрут загружен на 99%. Они смотрят на перспективу 5 -10 лет и прекрасно понимают, что такие партнеры, как Россия, нуждаются в альтернативе, поскольку их цель - наращивать объемы.

Уже сейчас Китай запускает поезда через Россию, но в обход Беларуси. То есть они выходят в Европу не через Брест (он перегружен), а через Чоп. Также китайцы смотрят на процессы в Азербайджане. А Азербайджан инвестировал около $1 млрд в три больших проекта: новый порт в Аляте, железную дорогу Баку - Тбилиси - Карс (это также альтернатива украинскому маршруту), железную дорогу в Иран.

Читайте также - В обход России. Зачем Украина отправила полупустой поезд в Китай

Маршрут, который есть у нас - через Казахстан (паромами из порта Черноморск до Поти и Батуми, затем по железной дороге до Баку и снова паромами в Актау, Казахстан), - дорогой из-за двух морских фрахтов. Что мы предлагаем. Украина поставляет аграрку и продукты питания в Казахстан. В Китай мы ничего не можем дать, пока наше зерно доставляется морем. Как только Китай загрузит поезда в Украину, цена вагона станет конкурентной. На сегодняшний день цена вагона по нашему маршруту $6500 против $4200 через Россию. Как только Китай загрузит нам вагон, цена упадет на $1000.

Второй аспект - нам нужно усиливать конкуренцию на Черном море. Сегодня в черноморских портах фрахт судов стоит $2500 (например, за вагон просят $3300, за фуру $1500 на участке фрахта Черноморск - Поти/Батуми). По нашим оценкам, его также можно удешевить на $1000. За счет обратной загрузки и удешевления фрахта на Черном море мы можем стать конкурентами россиянам. Если к этому мы получим товар из Ирана, маршрут станет очень интересным. Это долгосрочные проекты, однако они имеют смысл, поскольку Россия в ближайшем времени навряд ли вернет нам Крым и Донбасс. Это значит, что еще не скоро будут сняты санкции, не скоро будет снят запрет на транзит.

Поэтому нужно привлекать инвестиции в наши порты, больше паромных и фидерных операторов на Черном море, развивать торговлю с Ираном - и тогда этот маршрут заработает. Я очень верю, что как только мы отдадим в концессию черноморскую паромную переправу китайцам или азербайджанцам, они загрузят этот маршрут.

- Китайская China Harbour проводит дноуглубление в порту Южный. Какие у них дальнейшие планы в Украине?

- Я им четко сказал: "Вы получили $40 млн (стоимость контракта по дноуглублению в Южном. - Ред), подумайте о том, чтобы что-то инвестировать в наши порты". Пока думают. Они готовы еще участвовать в тендерах, например, в порту Черноморск. Им интересен наш рынок, но пока не видим каких-то больших инвестиционных планов с их стороны.

Читайте также - Миллиарды в море. Как китайцы роют дно в порту Южный

- Сhina Railway заинтересована в поставке своих электровозов в Украину и предложила протестировать электровоз БКГ-2. Китайцы будут поставлять новые локомотивы для Укрзалізниці?

- Есть решение на политическом уровне о закупке дизельных поездов у General Electric. Также предполагалось, что электрички могут поставлять китайские компании. Мы им предложили привезти к нам электровоз из Беларуси (где они неплохо себя показали) для тестирования в наших условиях, после чего будет приниматься решение. Но пока они его не поставили. 

Возможно, их останавливает отсутствие европейского сертификата. Потому что в соответствии с Соглашением об ассоциации с ЕС этот подвижной состав должен быть сертифицирован. А это непростая процедура, и я думаю, европейские производители будут тормозить этот процесс.

Читайте также - Как запускали контейнерный поезд из порта Южный в Днепр

- Сообщалось, что ограничения на проход через Керченский пролив из-за строительства Россией моста в оккупированный Крым приведут к тому, что порт Мариуполя потеряет примерно до 50% своей грузопереработки. Это же касается и  Бердянского порта. Мариупольский меткомбинат уже переориентирует отгрузку чугуна на порты большой Одессы. Как вы будете решать проблему загрузки пострадавших портов?

- Мы видим эту проблему, но до сих пор не знаем финальных требований по поводу того, с какой осадкой суда смогут проходить проливом. Эта неопределенность влияет на больших трейдеров, которые действительно переориентируются на порты большой Одессы, Херсон, Николаев. Проблема системная. Если говорить о каких-то действиях против России, компенсациях и т.д. - это больше вопрос МИДа. 

В Бердянске очень сильно упала переработка грузов. Мариуполю непросто сейчас, это прифронтовая зона. Мы всеми силами готовы их поддерживать. У нас в работе два аграрных инвестпроекта - Cofco и СТТ. Инвестиция не такая большая, как хотелось бы: около 1 млрд грн на двоих. Но это очень важно для региона, где на расстоянии 20 км российские танки. Это серьезный сигнал для инвесторов.