Сергей Смусь: "После карантина запустим две совершенно новые возможности в Uklon"

Пока украинцы “остаются дома”, все сервисы ищут способы, чтобы как минимум прожить карантин без существенных потерь, а как максимум — после его завершения существенно нарастить обороты. LIGA.net побеседовала с Сергеем Смусем, сооснователем и операционным директором IT-компании Uklon о карантинных потерях и способах их компенсировать, а также новом законопроекте о рынке такси и изменениях, которые ожидают рынок после его принятия. 

- Сергей, что сейчас является главным фактором развития рынка такси в Украине? Можно ли, вынеся за скобки коронавирус и карантин, назвать его устойчивой системой, в которой сформированы устоявшиеся правила игры и понятные всем участникам механизмы взаимодействия?

- В Украине рынок такси можно считать устоявшимся, причем во многих моментах он работает по принципам саморегулирования. Сегодняшняя модель взаимодействия между участниками рынка сложилась под воздействием высокой конкуренции, когда в каждом крупном городе одновременно работает десятки служб такси и онлайн-сервисов. 

Учитывая украинские реалии в различных сферах, - начиная с законодательства и налогообложения и заканчивая уровнем дохода населения, - украинский рынок такси можно назвать вполне цивилизованным.

- Какие наиболее яркие примеры саморегулирования рынка такси вы могли бы назвать? 

- В качестве примера саморегулирования можно назвать страхование райдеров и драйверов. Этот инструмент повышения безопасности перевозок и лояльности клиентов в Украине первой запустила компания Uklon в 2017 году, а затем нашему примеру последовали и некоторые другие сервисы.

Еще один яркий пример – применяемая всеми агрегаторами, включая Uklon, система оценок, которая действует в обоих направлениях: пассажиры формируют рейтинг водителей, а те, в свою очередь, выставляют оценки пассажирам по итогам поездки. Водителю высокий рейтинг позволяет больше зарабатывать (водитель с низким рейтингом априори получит меньше заказов), а пассажиру – повысить вероятность подачи машины.

- Тем не менее, все участники рынка такси в унисон говорят о необходимости перемен. Как вы оцениваете предложения по реформированию рынка такси, содержащиеся в законопроекте, который сейчас находится на рассмотрении в комитетах Верховной Рады?

- Парадокс в том, что за последние годы украинский рынок такси претерпел системную трансформацию, связанную, не в последнюю очередь, с развитием агрегаторов, а нормативная база не отражает произошедших изменений. Отсюда и тенизация рынка, и невозможность поддержания на высоком уровне безопасности перевозок. Поэтому реформа действительно назрела, а указанный законопроект предлагает рецепты решения если не всех нынешних проблем на рынке такси, то, по крайней мере, наиболее важных.

Пока Украина остается страной с развивающейся экономикой, очень важным для каждого украинца является возможность дополнительного заработка. Таким источником для многих наших сограждан стали именно онлайн-сервисы. В частности, с сервисом Uklon сотрудничают тысячи водителей, которые имеют основную работу, а на линию выходят по утрам и вечерам или в выходные дни. Не секрет, что львиная доля водителей работают без лицензии. Поэтому задача государства – создать внятный и понятный механизм, который бы позволил водителям вывести свою деятельность из тени и при этом не лишиться львиной доли заработка, уплачивая налоги. Нынешний законопроект предлагает это сделать путем введения токена, и этот инструмент выглядит вполне жизнеспособным. И мы готовы популяризировать его среди наших драйверов и помочь на всех этапах реализации.

- То есть вы считаете токен вполне рабочим инструментом? 

- Да, сам по себе инструмент видится мне универсальным средством, которое позволит людям при наличии основной работы получать дополнительный доход благодаря онлайн-сервисам уже официально с уплатой всех налогов и сборов. Покупка токена и будет означать, что на определенный период (месяц или год) человек имеет законное право быть драйвером.

Предлагаемая в законопроекте формула внедрения токена хороша наличием переходного периода, в течение которого будет действовать сниженная цена. В нынешних условиях наступления экономической рецессии очень важно сделать цену токена доступной даже тем водителям, для которых сотрудничество с Uklon или другими агрегаторами не является основным видом деятельности. В ином случае этот механизм не позволит вывести рынок из тени.

- Как вы видите идеальный регуляторный механизм рынка такси в Украине?

- Такой механизм должен максимально облегчить вход водителя на рынок с точки зрения уплаты налогов. Величина налогового сбора может быть разной и зависеть, в том числе, от того, является ли для него  такси основным видом деятельности или просто “подработкой”, но главное условие – удобство уплаты. В идеале она должна осуществляться онлайн.

В настоящее время Uklon своими силами проводит техническую проверку машин единоразово при подключении нового драйвера. В дальнейшем, в случае негативных отзывов клиентов о техническом состоянии автомобиля, компания проводит повторный осмотр и рекомендует водителю автомобиля устранить обнаруженные неисправности.

- Как в компании Uklon осуществляют скоринг драйверов?

- Мы используем открытые реестры данных и, в частности, сервис Opendatabot, с которым уже развиваем партнерские отношения. В перспективе это позволит нам максимально быстро получать информацию о наличии у водителей штрафов за нарушения ПДД и других административных правонарушениях.

- Некоторые сервисы такси и автопарки, работающие с агрегаторами, создали собственную базу неблагонадежных водителей. Uklon участвует в создании этого реестра?

- Пока мы работаем с собственной базой неблагонадежных водителей. Это же справедливо и для других агрегаторов, которые работают со своими базами данных. А некоторые автопарки, как вы правильно заметили, объединили усилия. В перспективе же хотелось бы создания национального реестра, чтобы любой сервис  в любом городе мог проверить потенциального водителя и отсечь тех, кто имеет нарушения и негативный бэкграунд.

- Почему бы компании Uklon в создании такого реестра не объединиться с сервисами Uber и Bolt?

- Это неплохая идея, но она требует детальной проработки. Пока вместе с этими агрегаторами мы сотрудничаем в области трансформирования нормативной базы рынка, а со временем, возможно, придем и к созданию единого реестра неблагонадежных водителей.

- Среди водителей, работающих с сервисами Uber и Bolt, растет доля автопарков с наемными водителями. У вас похожая ситуация?

- С компанией Uklon также сотрудничает немало автопарков, однако превалируют как раз частники. По моему мнению, это позволяет добиться более высокого качества обслуживания, ведь драйвер, который работает на собственном автомобиле, априори относится к нему более бережно. К тому же, в отличие от паркового водителя, у частника нет необходимости гнаться за количеством заказов, чтобы выполнить норму по выручке. В итоге мы имеем более ухоженные автомобили и менее уставших водителей, что положительно влияет на качество перевозок и снижает вероятность ДТП.

- Сколько всего ДТП с машинами  Uklon происходит каждый год?

- В среднем это 400–450 случаев в год, из которых 80 – это случаи с выплатой страховой компенсации.

- Преобладание частников над парками - особенность вашей бизнес-модели?

- Именно. По сравнению с конкурентами мы предоставляем нашим драйверам больше свободы. В частности, он всегда видит конечную точку маршрута, что очень важно как раз для частников, которые нередко ищут пассажиров по дороге на работу или домой. Для них такой попутный заказ дает дополнительный доход без значительного отклонения от своего обычного маршрута.

Кроме того, драйвер может брать заказы по нескольким алгоритмам, чего не позволяют бизнес-модели других агрегаторов. “Водительское” приложение позволяет брать заказ непосредственно из эфира, по быстрому поиску ближайший заказ или заказ в соответствии с выставленными фильтрами (направление, цена заказа и т.д.).

- Сейчас у многих пользователей установлено несколько приложений заказа такси. Учитывает ли это Uklon при формировании тарифов?

- Работая в конкурентном поле, мы, конечно же, формируем тарифы с оглядкой на конкурентов. С точки зрения пассажира наши основные преимущества – это фиксированная стоимость поездки и возможность регулирования тарифа в часы пик.

- На фоне карантина и связанного с ним снижения деловой активности насколько сильно упал доход компании?

- В первые дни карантина мы зафиксировали всплеск спроса на 20%, но затем количество заказов закономерно упало, поскольку параллельно со снижением деловой активности прекратились поездки в ТРЦ, рестораны и ночные клубы. Вместе с тем с начала карантина выросли другие сегменты: это, например, корпоративное обслуживание и доставка. Снижение спроса есть, однако по состоянию на сегодня оно не критично.

- Может ли снижение спроса привести к уменьшению бонусов водителям?

- Сейчас мы отмечаем рост новых заявок со стороны драйверов, а наша система выплат остается прежней: никакие бонусы мы не отключаем и не намерены делать это в дальнейшем. Другое дело, что количество заказов не увеличивается, и они перераспределяются между увеличившимся количеством “исполнителей”. Фактически, это привело к уменьшению дохода драйверов, ведь достижение того или иного бонуса усложнилось.

- В карантин большинство компаний перешли на удаленный режим работы. При этом многие наверняка выработают эффективные алгоритмы удаленного взаимодействия между сотрудниками, вследствие чего удаленный режим (для отдельных позиций или направлений экономике) может сохраниться и после карантина. Как вы оцениваете рост трафика после карантина?

- Я думаю, что после отмены карантина не следует уповать на отложенный спрос, уже хотя бы потому, что страна входит в экономическую рецессию. Но и значительного снижения поездок по сравнению с докарантинным периодом тоже не произойдет. В отсутствии запрета на передвижение удаленная работа все равно предполагает «живые» встречи. Рынок сбалансирует сам себя, хотя о росте по итогам 2020 года можно забыть.

- Есть ли у вас план действий на этот случай: какие новые услуги компания может ввести в ближайшие месяцы?

- Как я уже отмечал, сейчас быстро развивается сегмент доставки, причем это касается не только доставки еды из ресторанов, а и доставки документов. Причем в отличие от традиционных служб доставки еды мы не ограничены радиусом – можем принять заказ дальностью 6–7 км. Следующий шаг – вхождение в сегмент доставки свыше 20 кг.

Второе направление – запуск совместных поездок, эта функция появится уже после карантина. Она поможет не только сделать поездки доступными для большего количества людей, но и поможет разгрузить транспортное движение в городе. В сумме это поможет компании поддержать трафик на высоком уровне, сохранить доход и справиться с последствиями экономического кризиса.

- Идея родилась под давлением коронавируса и связанного с ним карантина?

- Обе эти задачи стояли в наших планах на этот год, а коронавирус стал своеобразным катализатором интенсификации работ по их внедрению. Тем более в этом году мы перешли на новую микро-сервисную архитектуру, аналогом которой пользуются такие компании как Spotify, например. Для нас это дает возможность более быстрого внедрения новых продуктов и “фитч”. А это, как вы понимаете, очень важно, когда ты онлайн-сервис на рынке с высоким уровнем конкуренции.