У МАУ опять проблемы: что ждет крупнейшую авиакомпанию страны

В Украине авиационный бум -  аэропорты что ни месяц отчитываются о рекордах перевозки пассажиров, билеты дешевеют, лоукост-авиакомпании открывают новые рейсы. 

Праздник обходит стороной крупнейшую украинскую авиакомпанию МАУ. Несмотря на зафиксированный в 2018 году 15-процентный рост пассажиропотока, авиакомпания второй год терпит убытки. В конце года перевозчику не хватало выручки на выплату зарплат сотрудникам, начались сокращения персонала.

У МАУ многомиллионные долги перед Украэрорухом и Госавиаслужбой. По разным оценкам, общий долговой портфель авиакомпании перевалил за 1 млрд грн. МАУ часть долгов не признает и пытается оспорить их в судах.    

Что ждет авиакомпанию и ее пассажиров в 2019 году?  Интервью с президентом МАУ Юрием Мирошниковым. 

О финансовых сложностях

-  Компания заканчивает 2018 год с убытком. Это второй год, когда МАУ уходит в минус (2017 год - чистый убыток 304,5 млн грн против 387,885 млн грн чистой прибыли в 2016 году, - ред.). Почему на фоне роста пассажиропотока такие цифры?

- Все имеет свою цену. Я не слышал, чтобы кому-то не нравилось то, что МАУ развивает транзит, который растет по 15%-20% в год. Это нравится аэропорту Борисполь, Украэроруху. Предполагаю, что это нравится правительству. Но вопрос в том, какой ценой достигается этот результат? 

Все говорят о росте пассажиропотока, но как-то закрывают уши, когда мы говорим о 20-процентном снижении тарифов каждый год на протяжении последних 3-5 лет. Это привело к снижению цен на билеты в два раза – это цена роста...

Привлечение 53% транзитных пассажиров (доля транзита в структуре пассажиропотока МАУ, - ред.) позволяет нам поддерживать внутриукраинские рейсы и генерировать порядка $360 млн экспортной выручки в экономику Украины. Это выручка, которая возможна только при наличии сетевой модели.

Транзитный поток мы также привлекаем низкой ценой, которая убеждает пассажира лететь с востока на запад не через Стамбул, Шереметьево, Варшаву, или Франкфурт - а через Борисполь. И это тоже цена развития, цена роста... А летим мы с востока и на восток по неэкономичным маршрутам, облетая как закрытые только для нас воздушные пространства РФ, так и закрытое для всех пространство Крыма и зоны АТО – а это многомиллионные дополнительные затраты. Тоже цена. 

В результате все привело к тому, что накопленные затраты на развитие  такой модели и экспансию маршрутной сети, сошлись в одном месте календаря - в 2018 году, и совпали с достаточно резким ростом стоимости топлива (топливо занимает порядка 30% в структуре затрат МАУ), с большими затратами на обновление флота, с завышенными ставками за навигацию в украинских аэропортах, которые не пересматривались еще с 2010 года.

Это привело к негативным результатам и второму подряд убыточному для МАУ году. Поэтому стоит сегодня вопрос о плане действий, необходимых для сохранения и дальнейшего развития сетевой модели, в которой заинтересованы все.

- С каким финрезультатом закончите год?

- Опубликуем цифру немного позже - убыток будет бОльшим, чем в прошлом году.

- Похоже, что ваша стратегия не оправдывает себя. Лоукост-модель, которую МАУ внедряет последние несколько лет - это ошибка?

- История не терпит сослагательного наклонения. И хочу уточнить, что мы не практикуем лоукост-модель, так как являемся сетевым перевозчиком. Внедряем элементы модели лоукост в эконом-классе - это требование времени.

Подход многих авиакомпаний строится на том, чтобы пассажир платил только за то, что ему действительно нужно, а не средний чек за все услуги сразу. В условиях острой конкуренции и снижения цен перевозчик, который продолжит выставлять пассажиру средний чек, выпадет из конкурентного поля.

Мы сейчас переосмысливаем комплексное понятие той среды обитания, в которой находимся. В него входит инфраструктура, конкуренция на рынке перевозок и поставок, оправданность цен, закрытое воздушное пространство России, Крыма, зоны АТО.

Задаемся вопросом, можно ли в этих реалиях эффективно делать то, что мы делали последние шесть лет? Можно ли эффективно развивать транзитную модель и строить в Борисполе ведущий узловой центр Восточной Европы?

На сегодняшний день это вопросы, на которые нет ответа.

Есть вера, понимание, что любая задача имеет решение при наличии государственной воли. Если воля есть, тогда все выгодополучатели транзитной модели должны пропорционально своим интересам участвовать в  развитии этой модели, в том числе финансово.

-  Что вы подразумеваете, когда говорите, что государство должно разделить затраты на развитие хаба в Борисполе?

- Большой затратный фактор - облет закрытых зон при выполнении рейсов на восток. А без востока нет транзита, он ведь идет, главным образом, по линии "восток-запад-восток". Мы конечно понимаем, что нельзя завтра открыть ни рынок России, ни ее воздушное пространство, но механизмы компенсации затрат, связанных с облетом территорий,  искать можно и нужно.

Второй фактор - ставки на навигацию Украэроруха сильно завышены. Они обходятся авиакомпаниям, летающим в/из Украины,  в миллионы долларов в год лишних затрат. Надо их уменьшать, чтобы делать Украину более привлекательной и для своих, и для чужих авиакомпаний.

Третий фактор - дорогое авиатопливо, в том числе за счет акциза, который в Европе запрещен, а в Украине его платят только украинские авиакомпании – иностранные нет.

Если увидим, что реалии, там где их можно изменить, меняются и компенсируют негативное влияние тех факторов, которые нельзя изменить - это будет индикатором того, что сохранение транзитной модели имеет смысл, что развитие в этом направлении возможно и востребовано государством и обществом.

Если каждый будет сидеть в своем королевстве и ничего не делать, тогда, наверное, будут другие подходы к модели оперирования МАУ.

- Значит ли это, что МАУ вернется к классической модели оперирования и откажется от элементов лоукост?

- Сетевая модель – классическая, но МАУ,  конечно, может в будущем перейти на другую модель, которая в данных реалиях будет более экономически оправданной.

"Никогда не говори никогда…". Если мы окончательно признаем, что не можем эффективно развивать сетевую модель в нынешних реалиях, и не можем поменять реалии - будем менять модель.

- Сколько времени вам нужно для того, чтобы принять такое решение?

- Диапазон для принятия необходимых решений – небольшой, а реализация может занять много времени, в зависимости от того, насколько радикальным будет изменение модели.

О увольнениях и невыплате зарплат

- В СМИ попали выдержки из вашего письма сотрудникам компании, в котором говориться о сложном финансовом положении компании и задержках в выплатах зарплаты. Это правда?

- Были незначительные задержки. Речь идет о днях. Иногда происходили накладки, когда мы еще не получили поступления от контрагентов за проданные билеты, а платежи нужно было осуществлять. Тогда возникали локальные разрывы.

Но никаких массовых невыплат и длительных задержек не было. 

- Сейчас есть долги перед сотрудниками?

- Нет, но я не могу исключать дальнейших случаев коротких, частичных задержек выплат заработной платы, которые могут происходить время от времени до начала "сильного" летнего сезона.

- Вы сокращаете персонал?

- Есть точечные локальные сокращения должностей и сотрудников там, где мы видим потенциал для улучшения продуктивности. Тем, чьи должности сокращаются, мы выплачиваем хорошую компенсацию.  У нас с трудовым коллективом подписан очень социально ориентированный коллективный договор, который регламентирует наши обязательства. В МАУ существует социальное партнерство между работодателем и четырьмя профсоюзами, созданными в компании.

Также мы осенью перевели около четырехсот сотрудников технического комплекса МАУ в дочернее предприятие по техническому обслуживанию самолетов "МАУ Техник". Их перевели на тех же, а в некоторых случаях даже лучших условиях, чем были в МАУ. Так что это не сокращение, но численность в МАУ благодаря этому уменьшилась.

- Каким будет 2019 год для МАУ?

- Независимо от того, какие решения будут приняты относительно модели оперирования, 2019 год будет годом стабилизации. Как минимум не стоит ожидать больших цифр роста.

При этом мы рассчитываем выйти на безубыточность по итогам года. 

- В какую сумму вы оцениваете долговые обязательства МАУ? Какую сумму вы признаете?

- Мне сложно назвать точную сумму, поскольку она постоянно меняется. Бизнес работает очень динамично: выполняются одни финансовые обязательства, появляются новые, как с нашей стороны, так и со стороны партнеров. То, что мы не признаем как долг, оспаривается в судебном порядке.

Справка: В конце 2018 года МАУ и госпредприятие Украэрорух обменялись судебными исками на общую сумму около миллиарда гривен. Украэрорух требует от МАУ оплатить задолженность в размере 174 млн гривен за предоставленные услуги, в свою очередь МАУ подал иск к Украэроруху на сумму около 800 млн гривен. В МАУ считают, что Украэрорух неэффективно распорядился своими средствами, которые выведены в признанный неплатежеспособным Platinum Bank.

По делу против Госавиаслужбы, летом 2018 года МАУ удалось добиться снижение задолженности в спецфонд финансирования расходов на авиационную деятельность с 475 млн гривен до 76,3 млн гривен. Судебные разбирательства продолжаются.  

О Ryanair и конкуренции

- Ryanair заходит в Украину достаточно агрессивно. Что это значит для МАУ?

- Это безусловно влияет. Есть плюсы и минусы. Самый большой эффект от прихода Ryanair - психологическое влияние на путешествующую публику. Задается новая планка цены.

Есть позитив. Это жесткая и требовательная компания по отношению к поставщикам услуг. Она требует технологий на максимуме возможностей. Также она потребовала от правительства ряда шагов, бенефициариями внедрения которых стали и другие авиакомпании.

Думаю, что без Ryanair, может быть, и не было бы системы стимулирования развития перевозок, которая внедрена в аэропорту Борисполь. Наши многолетние воззвания к правительству до этого не помогали, а Ryanair послужил спусковым крючком, который ускорил эти процессы.

- Насколько выход Ryanair и в целом увеличение присутствия лоукостов в Украине сказалось на деятельности МАУ?

- Я бы солгал, если бы сказал, что мы игнорируем этот фактор. Конечно же, мы его учитываем, но не больше и не меньше, чем фактор Турецких авиалиний, Белавиа, фактор запрета полетов в Россию, фактор цены топлива и другие рыночные и не только рыночные обстоятельства.

- В прошлом году появился еще один отечественный амбициозный стартап SkyUp. Его называют национальным лоукостом. Вы видите в нем конкурента?

- Я не хочу комментировать и вешать ярлыки. Считаю, что это странное явление. Если вспомнить последние четыре года, это далеко не первый подобный случай появления авиационного стартапа, раздающего громогласные обещания. Но в конечном итоге жизнь все растравляет на свои места.

О перевозке багажа и новых ограничениях

- Вы ужесточили правила перевозки багажа, и теперь за ноутбук, не спрятанный в ручную кладь, надо доплатить $15. Это многим не понравилось. Зачем это сделали?

- Как и в случае с решением о введении платного посадочного талона год назад, речь не идет о заработке - это скорее штраф за нарушение норм.

Мне недавно пришло письмо от турагентства. В нем говориться о том, что пассажиру положена бесплатная ручная кладь, значит, под нее должно быть зарезервировано место в салоне. При этом пассажиры жалуются, что места на полках не хватает. Это правда. Не все пассажиры дисциплинированы и понимают, что нельзя проносить на борт чемоданы и другой багаж сверх нормы, что они создают неудобства другим пассажирам и провоцируют задержки рейсов.

Поэтому, как и в случае с посадочными талонами, когда мы создали все условия для бесплатной регистрации через интернет: пользуйтесь бесплатно, а если не хотите, лень, или забыли - тогда платите за регистрацию в аэропорту.

С новыми нормативами ручной клади похожий принцип. Они призваны дисциплинировать тех пассажиров, которые не хотят придерживаться нормы, и обеспечить место для ручной клади всем пассажирам. А не хотите соблюдать, несете много всего, что потом будет занимать место в салоне – заплатите "штраф"! 

- Почему вы не назовете себя лоукостом? Это сразу снимет множество вопросов со стороны пассажиров. Ведь по факту в глазах пассажиров МАУ таковым и является…

- У нас сетевая модель, соответствующие технологии, системы, подходы к бизнесу, структура затрат, и поэтому мы не можем называться лоукостом – у нас много затрат, которых у них нет. Да, в эконом классе мы по максимуму пытаемся использовать элементы модели лоукост. Но не потому, что хотим - это требование времени, без этого нельзя обеспечить пассажиру ту низкую цену, которую он хочет и готов платить.

Наш подход направлен на то, чтобы пассажир платил только за то, что ему нужно - багаж, выбор места, еду и т.д. У каждого есть свобода не платить за ненужную услугу, и получить более дешевый билет.

Есть категория пассажиров, которая хочет, чтобы все было как раньше: хорошее питание, много багажа и выбор места - ни о чем не задумываться и покупать билет с набором услуг. Ввели класс Premium Econom, в цену которого это все включено. Есть бизнес-класс, который я считаю одним из лучших на европейском среднемагистральном рынке.

Мы обеспечиваем человеку выбор. Можно купить исключительно перевозку из пункта А в пункт Б, и ничего кроме этого. При этом есть возможность докупить любую услугу, связанную с этой перевозкой. Но в отличие от лоукоста, мы можем перевезти и из А в В через "Б"-орисполь.

Мы не низкозатратная, а низкоценовая сетевая авиакомпания.

- Какие элементы лоукост-модели вы намерены еще внедрять?

- Не буду анонсировать наши планы, могу сказать, что ничего радикального и революционного вводить не будем. Конечно, могут быть изменения в ценовой политике на дополнительные услуги, как в одну, так и другую сторону. Но, платных туалетов или стоячих мест точно не будет.

- Когда на рейсах МАУ появится WiFi?

- Для этого нам требуется разрешение на использование частот в диапазоне 14-14,5 ГГц. Поскольку ни один отечественный авиаперевозчик еще не предоставлял подобной услуги, нужно адаптировать нормативную базу под европейские стандарты.

МАУ инициировала изменения в план использования радиочастотного ресурса Украины и подала обращения в профильные госучреждения. Подготовлен проект постановления Кабинета министров. Ждем согласование со стороны Мининфраструктуры и Госавиаслужбы.

О новых маршрутах и флоте 

- Какие новые маршруты ожидать в 2019 году? Планируете новые рейсы внутри Украины?

-  Как сетевой перевозчик мы заинтересованы в том, чтобы было как можно больше ниточек, связывающих украинские города с хабом в Борисполе. Можно сказать, что везде, где технически можно летать на эксплуатируемых нами типов воздушных суден - мы уже летаем, а в некоторых случаях берем в суб-аренду совсем маленькие самолеты, и все равно летаем.

Новые дальнемагистральные маршруты в 2019 году не планируем, но очень рассчитываем на развитие Торонто. Мы получили временное разрешение канадских властей летать до пяти раз в неделю (летом МАУ выполняло три рейса, зимой - два, - ред.). Планируем летом выполнять по этому направлению четыре рейса в неделю на Boeing 777. 

Вырастет частотность рейсов в Дели. Появится новый рейс из Киева в турецкий Измир.

-  МАУ получила право на полеты в Эфиопию по маршруту Киев-Аддис-Абеба. Когда планируете запускать рейсы? Почему именно Эфиопия?

- Пока только интересуемся этим направлением. Эфиопия - это будет пробная попытка, как себя покажет Африка.

Там базируется неплохая авиакомпания, с которой рассчитываем наладить сотрудничество - Ethiopian Airlines. У нее хороший африканский хаб. Планируем выполнять рейсы из Киева в Эфиопию и дальше, совместно с местным перевозчиком, рассчитываем дать варианты стыковок и развоза по другим странам Африки.

Если это заработает, будем активнее развивать африканское направление. Этот рынок недооценен и малоразвит - мало посольств, визовые проблемы. Надо всем вместе начинать осваивать африканский континент, там есть перспективы.

- Планы по обновлению флота в 2019-ом?

- Мы пересмотрели планы по наращиванию флота - будем только обновлять. На замену ушедшей в отставку "классике" планируем пять самолетов, три из которых – новые Boeing 737 MAX - должны получить этой весной.

- В 2018 году вы получили с задержкой три Boeing 777. МАУ успела распродать билеты на заявленных к эксплуатации маршрутах исходя из вместительности 777, по факту же рейсы пришлось выполнять на Boeing 767 вмещающих на 100 пассажиров меньше. Сколько денег вы потеряли на компенсации овербукинга?

- Задержка нам обошлась более чем в $20 млн. Мы отменяли рейсы, платили компенсации пассажирам, подбирали альтернативные маршруты на другие авиакомпании - это прямые затраты. Лизингодатель лишь частично компенсировал эти затраты.

О проблемах с заправкой

- На прошлой неделе МАУ задержала более 20 рейсов из-за проблем с поставками топлива. Что произошло?

- Коллизия между единственным в Украине производителем авиатоплива (Укртатнафта, - ред.), у которого мы покупаем керосин, и налоговой службой. Причина – разная трактовка нового порядка оплаты акциза за авиакеросин, который сопровождается  оформлением векселей. Другими словами, керосин был, но был оформлен ненадлежащим образом, это грозило огромными штрафами.

Суть проблемы находится в сфере взаимодействия производителя топлива и ГФС. В результате нам остановили заправки. Жертва возникшей ситуации - пассажиры задержанных рейсов МАУ (более 3000 человек в Борисполе и столько же в аэропортах назначения).

Эта ситуация уже урегулирована, надеюсь на долгосрочный период.

- ГФС выпустила релиз, в котором говорится, что Укртатнафта могла не останавливать отгрузки топлива.

- Это вопрос взаимоотношений производителя топлива и ГФС из-за коллизии в законодательстве. А мы и наши пассажиры в данном случае стали заложниками ситуации.

- Есть ли у МАУ задолженности перед поставщиком топлива Укртатнафтой?

- Нет, все обязательства выполняются. Мы работаем строго в соответствии с договором.